Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Общие положения методики расследования преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта
1. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта 12
2. Типовая криминалистическая характеристика преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта 44
Глава II. Уголовно-процессуальные особенности расследования дел в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта
1 Применение уголовного закона с учётом правового режима морских пространств 81
2 Проблемы применения уголовно-процессуального закона 88
3. Обстоятельства, подлежащие доказыванию по преступлениям в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта 95
Глава III. Расследование преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта
1. Исходные следственные ситуации 121
2. Производство неотложных следственных действий на судне, находящемся в плавании 130
3. Использования специальных познаний специалиста и эксперта при расследовании преступлений в сфере безопасности движения и эксплуатации морского транспорта 143
4. Использование современных достижений науки и техники при расследовании преступлений в сфере безопасности движения- и эксплуатации морского'транспорта 162
Заключение 178
Список использованной литературы ...184
Приложения.. ..198
- Уголовно-правовая характеристика нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта
- Применение уголовного закона с учётом правового режима морских пространств
- Производство неотложных следственных действий на судне, находящемся в плавании
- Использование современных достижений науки и техники при расследовании преступлений в сфере безопасности движения- и эксплуатации морского'транспорта
Введение к работе
Применение новых принципов уголовного процесса, закрепленных в Уголовно-процессуальном кодексе Российской Федерации, главным из которых является принцип состязательности сторон, самым серьезным образом требует установления нового подхода к совершенствованию практики борьбы с преступностью от всех правоохранительных органов, в первую очередь от органов дознания, следствия, прокуратуры и адвокатуры.
Развал СССР и приватизация государственных морских пароходств, рыбодобывающих предприятий привел к потере лучшего транспортного, рыбодобывающего и перерабатывающего флота. В стране возникли сотни судоходных компаний, часто владеющих одним судном. Отсутствие государственной поддержки и существующая налоговая система привели к старению флота, с одной стороны, с другой - к выводу флота российских судовладельцев под чужой флаг. Так, если в 1992 году из 13 млн. тонн суммарного тоннажа флота, принадлежащего российским судовладельцам, под российским флагом находилось 10,6 млн. тонн, а под «чужим» 2,4 млн. тонн, т.е. 81,5%, то в.2004 году при общем уменьшении тоннажа до 12 млн.тонн, под российским флагом осталось 4,8 млн. тонн, т.е. только 40% флота1. Все это привело к ухудшению технического состояния флота российских судовладельцев.
1 См.: Статистика/ Морской флот № 3,2004. -С.11.
В то же время за последние 25 лет значительно повысились международные требования и технические стандарты к морским судам в отношении обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Под эгидой Международной морской организации (далее ИМО) было разработано и принято значительное число кодексов и правил перевозки различных видов грузов (Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, Кодекс безопасной перевозки навалочных грузов, Кодекс безопасной перевозки зерна и т.д.), технических требований к конструкции судов, судовых машин и механизмов, средств связи и навигации. Все это требует от лиц, управляющих морскими судами и осуществляющих их эксплуатацию, или эксплуатацию отдельных судовых машин и оборудования, хороших знаний этих правил и, в целом, хорошей профессиональной подготовки, что было закреплено в нормах Международной конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты 1978 г. с поправками 1995 г. (далее ПДНВ 78/95).
Установка на судах современного навигационного оборудования, повышающего точность определения места судна до нескольких метров, радиолокаторов с автоматическими средствами радиолокационной прокладки и возможностью выбора оптимального маневра для предотвращения столкновения по замыслу разработчиков и морских организаций должны были снизить аварийность мирового флота, несмотря на постоянный рост его тоннажа и численности судов, но этого не произошло.
По мнению специалистов, сохранению аварийности, несмотря на значительный рост технической оснащенности судов, способствует радикальное уменьшение численности их экипажей, имеющей главной целью судовладельцев сокращение эксплуатационных расходов. Как следствие этого подхода возрастают физические и психологические нагрузки на командный состав судов. В последние 15 лет моряки и береговой персонал постоянно должны были осваивать новые правила и положения. «Принимаемое большое количество изменений в правилах и постоянно
4 увеличивающийся уровень ответственности моряков уже стали представлять угрозу безопасности мореплавания из-за невозможности их выполнения, хотя они принимались для повышение безопасности мореплавания»2.
Рост навигационной аварийности за период с 2000 по 2004 год до 70% по сравнению с 46% за пятилетний период с 1995 по 1999 год прямо подтверждает существование этой проблемы3.
Международная морская общественность в настоящее время озабочена проблемой криминализации моряков. Так, исследования, проведенные Балтийской и Международной морской конференцией (БИМКО) по данным применения уголовных санкций против моряков, выявили 44случая за период с 1996 по 2006 гг. В 9 случаях из них моряки задерживались до того, как их признавали виновными в совершении противоправного действия. Большую озабоченность мировой общественности вызывают именно эти 9 случаев, когда моряки задерживались до того, как происшествие было доказано. В 28 случаях моряки задерживались и подвергались наказанию после того, как нарушения были подтверждены. Из 28 случаев 25 имели место в США, по одному - на Мальте, во Франции и Сингапуре4. Наличие иностранного элемента определяет особые требования к расследованию таких дел.
Особенностью расследования морских транспортных происшествий является, как правило, отсутствие физических следов движения транспортных средств в пространстве, предшествующих происшествию. Они имеют опосредованный вид и могут быть сохранены только с помощью технических средств или в судовых документах. Их успешный поиск напрямую зависит от уровня теоретической разработки методики расследования, наличия в распоряжении следователя научно обоснованных рекомендаций для получения необходимой следовой информации.
2 См.: Морской обзор международной прессы/Безопасность мореплавания №1. -Владивосток. Из-во МГУ
им.адм. Г.И.Невельского. 2006. - С8.
3 См.: А.М. Свириденко. Аварийность, как критерий профилактики./ Морские вести России №9-10 2005 г.
(212-213).
4 См.: Исследование БИМКО практики применения уголовных санкций к морякам/Международное
судоходство № 13/6. -Владивосток. Из-во МГУ им.адм. Г.И.Невельского. 2006. - С. 2-4.
Особое значение при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта имеет вопрос исследования субъекта и субъективной стороны преступления, ввиду того, что развитие аварийной ситуации может лежать за границами его психофизиологических возможностей.
Все вышеизложенное обуславливает актуальность выбранной темы.
Степень исследованности темы. Проблеме расследования
транспортных происшествий посвящены работы видных российских ученых по уголовному праву, уголовному процессу и криминалистике: Н.С.Алексеева, Р.С.Белкина, А.Н.Васильева, М.С. Гринберга, Ф.А.Гусейнова, П.С.Дагеля, М.А.Ефимова, В.И.Жулева, С.Н.Захарова, Б.Л.Зотова, В.И.Касынюка, В.Е.Квашиса, Е.В.Кичигиной, А.И.Коробеева, З.Г.Корчевой, Б.А.Куринова, В.Н.Кудрявцева, В.В.Лукьянова, Ю.И.Ляпунова, И.Г.Маландина, А.П.Онучина, В.И.Ткаченко, И.М.Тяжковой, А.И.Чучаева и
др.
Исследованию различных аспектов преступлений против безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта посвящены несколько докторских и значительное число кандидатских диссертаций. Однако проблеме расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации непосредственно морского транспорта посвящены только работы А.И. Коробеева, С.Н.Захарова и А.И.Чучаева, которые были выполнены в период действия уголовного и уголовно-процессуального законодательства СССР и РСФСР.
Отдельные авторы в последний период внесли корректировки в свои выводы с учетом положений УК РФ и УПК РФ, которые, на наш взгляд, не полностью отражают сложившееся положение, а отдельные из них являются противоречивыми и спорными. Монографических исследований по проблеме расследований преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта в период ныне действующих УК и УПК РФ нет.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационной работы является исследование криминалистических и уголовно-процессуальных проблем, возникающих в процессе расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.
Предметом исследования являются теоретические положения, содержащиеся в трудах по вопросам о сущности транспортных преступлений; о понятии и элементах криминалистической характеристики преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта; методики расследования транспортных преступлений; материалы ведомственных расследований; материалы уголовных дел и опубликованная судебная практика; международные конвенции, а также уголовное и уголовно-процессуальное законодательство РСФСР и РФ.
Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является всестороннее изучение методики- расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, в первую очередь на их первоначальном этапе; анализ законодательных норм и практики их применения, разработка предложений по дальнейшему совершенствованию теоретических и практических мер по проведению неотложных следственных действий и предварительного расследования.
Для достижения указанной цели были определены следующие задачи:
проанализировать нормы действующего уголовного и уголовно-процессуального законодательства, определить проблемы, возникающие при расследовании и судебном разбирательстве по данной категории дел, и сформулировать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию законодательства, практике его применения, имеющие целью повысить эффективность раскрытия и расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;
провести исторический анализ научной литературы по вопросам понятия, раскрытия и расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта;
исследовать развитие взглядов на понятие криминалистической характеристики данного преступления, следственных ситуаций и использования специальных знаний при расследовании;
выработать методику проведения судебной судоводительской экспертизы с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика при расследовании преступлений против безопасности движения, связанного со столкновением судов;
5) разработать практические рекомендации по проведению неотложных
следственных действий на борту судна, находящегося в дальнем плавании,
при расследовании преступлений против безопасности движения и
эксплуатации морского транспорта;
6) сформулировать рекомендации по использованию специальных
знаний при проведении следственных действий и применению достижений
информационных технологий по поиску и закреплению следов при
расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации
морского транспорта.
Методология исследования. Методологическую основу работы
составляют труды по уголовному и уголовно-процессуальному праву,
криминалистике, психологии, инженерной психологии, международному
морскому праву (Н.С.Алексеева, Р.С.Белкина, А.Н.Васильева, М.С.
Гринберга, Ф.А.Гусейнова, П.С.Дагеля, А.А.Даниленко, М.А.Ефимова,
В.И.Жулева, Б.Л.Зотова, Г.Г.Иванова, В.И.Касынюка, В.Е.Квашиса,
Е.В.Кичигиной, А.И.Коробеева, З.Г.Корчевой, Б.А.Куринова,
В.Н.Кудрявцева, В.В.Лукьянова, Ю.И.Ляпунова, И.Г.Маландина, А.П.Онучина, В.Ф.Сидорченко, В.И.Ткаченко, И.М.Тяжковой, А.И.Чучаева, В.В.Яровенко и др.). .
Исследование поставленных проблем осуществлялось с помощью диалектического метода познания. Также были использованы методы: сравнительно-правовой, статистический, исторический, формальнологический, монографический и т.д.
8 Эмпирическая база исследования. Выводы и предложения в диссертации основаны на изучении материалов уголовных дел по Дальневосточному федеральному округу (Приморский и Хабаровский края; Камчатская, Магаданская и Сахалинская области); изучении и анализе опубликованной судебно-следственной практики с помощью:
изучения 15 архивных уголовных дел за период с 1997 г. по 2004 г. (ДВФО);
анализа 124 архивных дел ведомственных расследований, выполненных капитанами морских торговых портов за период с 1997 г. по 2004 г.(ДВФО), 34 из них содержали признаки преступления на этапе ведомственного расследования5;
анкетирования лиц старшего командного состава судов (119 капитанов, 23 старших помощника капитана);
- интервьюирования работников следствия и экспертных органов.
Нормативную основу исследования составили положения
законодательства Российской империи, Конституции Российской Федерации 1993 года. Уголовное, уголовно-процессуальное законодательство РСФСР и РФ, подзаконные нормативные акты по вопросам преступлений на транспорте и проведению ведомственного расследования на морском транспорте, международные конвенции и кодексы.
Автором использован личный опыт работы в качестве капитана дальнего плавания и адвоката при расследовании происшествий на морском транспорте.
Научная новизна исследования, теоретическая и практическая значимость. Диссертация является самостоятельной монографической работой, выполненной, после принятия УК РФ и УПК РФ, и содержащей комплексное междисциплинарное исследование уголовно-правовых, уголовно-процессуальных и криминалистических проблем расследования
См.: Статистические данные по аварийным случаям в Приложении 4.
9 преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.
Результаты диссертационного исследования могут найти свое применение в следственной и судебной практике, в учебном процессе. Основные положения, выносимые на защиту:
Предложено рассматривать движение морского транспорта как функционирование антропотехнической системы: «человек - судно - среда», где под средой понимается совокупность навигационных (географический район плавания, наличие навигационных опасностей, навигационное обеспечение, интенсивность движения) и гидрометеорологических факторов (направление и сила ветра, видимость, температура воздуха и воды, высота и направление волн, наличие льда). Морской транспорт является полиэргатической системой и в ее управлении задействовано значительное число- операторов. Безопасность движения и эксплуатации морского транспорта обеспечивается как действиями персонала на борту судна, так и действиями берегового персонала. Нарушение правил одним оператором может стать следствием нарушения правил другим и привести к происшествию, что и нужно учитывать при проведении расследования.
Судно как транспортная единица способно перемещаться в пространстве, причем это перемещение является не только географическим, но и перемещением в правовых режимах морских пространств. В диссертации подробно изложены рекомендации по совершенствованию проведения неотложных следственных действий, особенно на борту судна, находящегося в дальнем плавании, и выполнению следственных действий с учетом исходных следственных ситуаций и особенностей правового режима различных водных пространств Мирового океана.
3. Установлено, что предпосылками преступлений против безопасности
движения и эксплуатации морского транспорта в некоторых случаях
являются преступные распоряжения и действия руководителей юридических
лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере морского
10 транспорта, действия которых не находятся непосредственно в причинно-следственной связи с наступившими последствиями. Это позволяет им избегать ответственности за свои действия. Санкции административной ответственности юридического лица многократно ниже полученной прибыли, которая наступает только в том случае, если нарушение становится очевидным, а уголовную ответственность несет непосредственный исполнитель. Реальным инструментом борьбы с этим является включение в уголовное законодательство Российской Федерации норм уголовной ответственности юридических лиц;
4. Анализ норм КТМ РФ и УПК РФ, определяющих правовое положение
капитана при проведении расследования на борту судна, находящегося в
плавании, показал их противоречие друг другу, что объясняется принятием
КТМ РФ в период действия УПК РСФСР. Существует неопределенность в
субъекте проведения неотложных следственных действий, когда капитан
является лицом, заинтересованным в результатах расследования. Для
исключения этого правового пробела диссертантом предлагается:
а) Дополнить ст.69 КТМ РФ частью 4: « В случае, если по каким-либо
причинам, капитан судна не может или не имеет права (заинтересован)
выполнять неотложные следственные действия, его обязанности по их
выполнению возлагаются на старшего помощника капитана»;
б) Пункт 1 ч.З ст.40 УПК РФ изложить в следующей редакции: «1)
капитанов морских и речных судов, находящихся в дальнем плавании, или
их старших помощников, если по каким-либо причинам капитаны не
могут или не имеют права (заинтересованы) выполнять эти функции,
по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах».
5. Основными элементами криминалистической характеристики морского
транспортного происшествия являются обстановка и механизм его
совершения. Особенностью этих происшествий зачастую является
отсутствие физических следов в пространстве, поскольку средой движения
является вода. Опосредованные следы находят отражение. в судовой
документации. Развитие информационных технологий и внедрение на судах приборов регистрации данных по рейсу (ПРД), электронно-картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС) и электронно-картографических систем (ЭКС) позволяет говорить, что эти устройства при расследовании происшествия на море могут предоставить в распоряжение следователя значительный объем объективной информации об обстановке и механизме транспортного происшествия в виде электронных информационных следов. Для исключения изменения или утраты этой информации первоочередным неотложным следственным действием становится выемка носителей информации. Причем выемка носителей электронной информации должна проводится с привлечением специалиста.
6. В практику подготовки судоводителей внедрено использование, различных тренажеров. Лучшим из них является полномасштабный тренажер" ходового мостика, который позволяет моделировать различные условия плавания и типы судов, максимально приближенно к реальности. Его технические возможности позволяют ответить на ряд вопросов проведения судоводительской экспертизы при столкновении судов. Диссертантом разработаны рекомендации по методике проведения судоводительской экспертизы при расследовании преступления, связанного со столкновением судов, с использованием полномасштабного тренажера ходового мостика, используемого для подготовки судоводителей.
Апробация исследования. Основные положения, выводы и
рекомендации отражены в 6 научных публикациях и учебном пособии, а также в сообщениях на международных научных и научно-практических конференциях в гг. Владивостоке, Одессе, Тюмени и Хабаровске.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Объем работы соответствует требованиям ВАК.
Уголовно-правовая характеристика нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта
Правовому регулированию безопасности движения и эксплуатации транспорта законодатель уделял внимание еще в дореволюционное время. Это было связано со значительной стоимостью транспортных средств и сооружений, а также с опасностью для общества, которую представляли аварии с ними. Так, в Уголовном уложении 1903 г. основное внимание уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Статьи, устанавливающие ответственность за преступления в сфере транспорта, содержались в главе 30 Уложения (Ст. ст. 557-559).
Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил: а) о постройке, снаряжении и содержании судов; б) о движении судов по водным путям; в) о загрузке и выгрузке судов; г) о содержании пристаней и пользовании ими; д) о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями; е) о разведении огня на береговом около маячном пространстве6. Следует заметить, что названные нормы не применялись на практике, поскольку глава 30 не вступила в силу до февраля 1917 года7.
Начало существования Советской России характеризовалось борьбой с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. Совет народных комиссаров уделял внимание преступлениям на транспорте только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации морского транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом, или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути8. Таким образом, можно считать, что данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях, включая и морской транспорт, в СССР.
Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна9.
В принятом в 1960 г. Уголовном кодексе РСФСР была сформирована система транспортных преступлений, в том числе и на морском транспорте. Однако отдельной главы, посвященной преступлениям против безопасности движения транспорта, в нем не было, а статьи об ответственности за эти деяния содержались в разных главах Кодекса. Так, в главе I особенной части УК "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" в отношении преступлений на морском транспорте предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86). В разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за вредительство, ст. 69 УК предусматривалась ответственность за совершенные действия или бездействия, направленные к подрыву промышленности, транспорта, в том числе и морского транспорта. В гл. 10, применительно к морскому транспорту, находилась статья об ответственности за нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213). Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. группа транспортных преступлений была дополнена статьей, которая регламентировала ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Принятие нового УК РСФСР вызвало дискуссию о расположении некоторых норм в статьях с учетом объекта посягательства. Так, по мнению некоторых ученых, две статьи гл. 3 "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности», должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений. Это ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие)11.
С середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделяться группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения".
Таким образом, до принятия в 1996 г. УК РФ в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений. И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе "Иные государственные преступления", многие учёные высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений12.
Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Уголовного кодекса. В следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения деяний со смежными составами, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. (с последующими изменениями) отмечалось, что "в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота"13.
В теории уголовного права возникла дискуссия касательно содержания главы о транспортных преступлениях, где предлагалось тяжесть наказания за них определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии) и включать эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений14. Различные точки зрения на этот вопрос существуют и в настоящее время15.
Применение уголовного закона с учётом правового режима морских пространств
Уголовный Кодекс Российской Федерации устанавливает применение уголовного закона в пространстве и во времени. Так, ст. 11 УК РФ формулирует территориальный принцип применения уголовного законодательства. При расследовании происшествий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, одной из серьезных проблем, имеющей как теоретическое, так и практическое значение, является применение уголовного закона в территориальном море, в исключительной экономической зоне и в открытом море.
В ч.2 ст. 11 сказано: «Преступления, совершенные в пределах территориальных вод или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие настоящего Кодекса распространяется также на преступления, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации». В отличие от УК РСФСР в данной части дополнительно указано действие уголовного закона в территориальных водах, исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе. Это новация УК РФ. Из текста указанной части следует, что никаких исключений в применении уголовного закона не предусмотрено, и уголовный закон Российской Федерации должен применятся в полном объеме. На это же указывает и название ст.11 «Действие уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление на территории Российской Федерации».
Буквальное понимание текста подчеркивает, что к территории Российской Федерации относится и исключительная экономическая зона (далее ИЭЗ), и континентальный шельф. На наш взгляд, это противоречит нормам Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее МК ООН по морскому праву 1982 г.), в которой участвует Российская Федерация, а также нормам ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» №191-ФЗ от 17.12.1998 г. и ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» № 187-ФЗ от 30.11.1995 г. и др. При проведении расследования преступления, связанного с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, для нас важно установить, какой закон необходимо применять и имеем ли мы право осуществлять свою юрисдикцию в том или ином морском пространстве. Именно этим объясняется важность применения в первую очередь норм международного права. Следует также помнить о применении ч.4 ст. 15 Конституции РФ, которой установлено приоритетное применение норм международного договора.
Рассмотрим подробнее, какие же особенности применения уголовного закона следует учитывать при расследовании происшествий в морских пространствах: территориальном море, ИЭЗ и открытом море.
В соответствии с п.б. ч.2 ст.5 ФЗ «О государственной границе РФ» № 4730-1 от 01.04.1993 г. государственная граница на море проходит по внешней границе территориального моря. Следовательно, территориальное море находится под полной юрисдикцией прибрежного государства. При применении уголовной юрисдикции Российской Федерации имеется одно исключение, установленное ст.27 МК ООН по морскому праву 1982 г. и ст. 17 ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» № 155-ФЗ от 31.07.1998 г., а именно: уголовная юрисдикция не осуществляется на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, для ареста какого-либо лица или проведения расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода, за исключением следующих случаев: а) если последствия преступления распространяются на прибрежное государство; б) если преступление имеет такой порядок, что им нарушается спокойствие и добрый порядок в территориальном море; в) если капитан. судна или дипломатический агент, или консульское должностное лицо государства флага обратится к российским властям с просьбой об оказании помощи; г) если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами. По нашему мнению, при принятии решения о проведении расследования преступления с участием иностранного судна следует принимать во внимание названные нормы.
При проведении расследования преступления против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, произошедшего в пределах ИЭЗ РФ, должен учитываться её особый правовой режим. Необходимо помнить, что ИЭЗ не находится под полной юрисдикцией прибрежного государства. Россия, как и любое другое прибрежное государство, в ИЭЗ имеет: а) суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, как живых так и неживых, в водах покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах; б) юрисдикцию, предусмотренную в соответствующих положениях МК ООН по морскому праву 1982 г. в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, морских научных исследований, защиты и охранения морской среды. За исключением указанных суверенных прав, другие государства пользуются свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам. Нормы международного права, изложенные в статьях 88-115 МК ООН по морскому праву 1982 г., применяются к ИЭЗ постольку, поскольку они не являются несовместимыми с нормами, устанавливающими правовой режим ИЭЗ..
Производство неотложных следственных действий на судне, находящемся в плавании
А.Н. Колесниченко утверждал: «Расследование преступления представляет сложный процесс познания события прошлого, оставившего различные вещественные следы и запечатлевшегося в памяти людей. Конечной целью этого процесса является получение достоверных выводов об обстоятельствах дела, установление истины. Наука уголовного процесса и криминалистика отражают не только объективные возможности установления истины, но и создают реальные условия и средства ее достижения»155.
Методика расследования преступления - это самостоятельный раздел науки криминалистики, который включает научные положения, рекомендации и методы расследования отдельных видов преступлений, основанные на требованиях уголовного и уголовно-процессуального законодательства. Методика расследования тесно связана с криминалистической техникой и криминалистической тактикой. Основные положения методики расследования отдельных видов преступлений изложены в работах Р.С.Белкина, И.Ф.Герасимова, ЛЛ.Драпкина, Н.ПЯблокова, В.В.Яровенко и др.156. Не подвергая сомнению важность всех изложенных принципов методики расследования преступлений в работах вышеназванных ученых, мы считаем, что особое значение при расследовании морского предусматриваемых методикой расследования на первоначальные и последующие. Это связано с тем, что в одном случае первоначальные и последующие действия производятся транспортной прокуратурой (ст.263 УК) или линейным отделом милиции на водном транспорте (ст. ст. 266, 267, 268 УК), т.е. проведение расследования происшествия в целом осуществляется одним органом. В другом случае (при нахождении судна в плавании) определенная часть первоначальных следственных действий -неотложных следственных действий, выполняется капитаном судна.
Анализируя соотношение между первоначальными и неотложными следственными действиями, Л.Е.Сигалов пришел к выводу, что между ними имеется много общего, но имеются и существенные различия. По его мнению, первоначальные следственные действия понятие более широкое, чем неотложное157. На наш взгляд, следует согласиться с его мнением в том, что неотложные следственные действия характеризуются: 1) безотлагательностью; 2) незаменимостью; 3) неповторимостью15. Именно эти свойства неотложных следственных действий указывают на то, что промедление с их проведением затрудняет или исключает возможность обнаружения и закрепления следов и раскрытия преступления в целом.
Производство неотложных следственных действий представляет собой систему правил, определяющих деятельность органа дознания, иных органов и должностных лиц по делу, по которому производство предварительного следствия обязательно. Как уголовно-процессуальный институт данное производство состоит из: возбуждения уголовного дела, производства неотложных следственных действий, направления уголовного дела прокурору и деятельности после направления дела прокурору. В отличие от УПК РСФСР (ст. 119), УПК РФ не указывает, какие следственные действия являются неотложными. Из этого следует вывод, что любое из указанных в УПК РФ действие, за исключением допроса обвиняемого и других связанных с ним действий, может выступать как неотложное. К неотложным следственным действиям можно отнести: 1) осмотр; 2) освидетельствование; 3) обыск, выемка; 4) допрос подозреваемого, свидетелей; 5) очная ставка; 6) опознание; 7) проверка показаний на месте; 8) следственный эксперимент; 9) задержание; 10) назначение экспертиз.
Названные неотложные следственные действия, выполнение которых в береговых условиях не представляет сложности, в условиях плавания судна становятся либо невыполнимыми, либо трудно выполнимыми. Так, п. 3 части четыре ст.46 УПК РФ дает право подозреваемому пользоваться помощью защитника и иметь с ним свидание наедине и конфиденциально до первого допроса. При нарушении этого права подозреваемого в силу ст.75 УПК РФ его показания, как доказательства, могут быть признаны недопустимыми, не иметь юридической силы и быть положенными в основу обвинения, если они не будут подтверждены им в суде.
По нашему мнению, проводить допрос подозреваемого в отсутствие защитника становится для капитана судна или иного лица выполняющего эти функции (назовем их «судовой дознаватель» - Н.Ч.), нецелесообразным. По этой же причине не имеет смысла для судового дознавателя проводить такие неотложные следственные действия с участием подозреваемого, как очная ставка, проверка показаний на месте. Без сомнения, современные судовые средства связи позволяют из любой точки мирового океана организовать телефонный разговор подозреваемого с защитником. В этом случае остается вопрос, будет ли такая связь поставлена в будущем под сомнение по критерию «наедине и конфиденциально» (п.З.ч.4 ст.46 УПК РФ).
Использование современных достижений науки и техники при расследовании преступлений в сфере безопасности движения- и эксплуатации морского'транспорта
О важности использования достижений науки говорил еще основоположник криминалистики Ганс Гросс в своей фундаментальной работе «Руководство для судебных следователей как система криминалистики». По его мнению: « С.С. (Судебный следователь - Н.Ч.) должен следить за движением науки, размышлять и обращаться с вопросами. Таким образом, С.С. тот запас своих знаний, с которыми он вступил в действительную жизнь, должен бережно хранить, обогащать, не отставая от успехов современной ему науки»181.
Современное развитие транспорта в целом и морского, в частности, перешло на качественно новый уровень. Морской транспорт в своей повседневной деятельности использует достижения в освоении космоса, информационных технологий, нацеленных на обеспечение безопасности мореплавания. Это позволило значительно повысить точность определения места судна, точность прогнозов погоды, постоянно отслеживать передвижение судов по земной поверхности. Достижения развития науки и техники нашли свое отражение и закрепление в нормах международных договоров в сфере международного морского права. Основные положения закреплены в МК СОЛАС-74 и в тесно связанных с ней документах, устанавливающих технические требования, таких как кодексы, резолюции ИМО и т.д.
Технические достижения: прибор регистрации данных о рейсе (ПРД); электронная картографическая навигационно-информационная система (долее - ЭКНИС) и электронно-картографическая система (далее - ЭКС); мониторинг движения судов; метеорологические службы и предупреждения позволяют с наибольшей объективностью восстановить обстановку, аварийную ситуацию и механизм ее развития в определенном месте и в определенное время при расследовании происшествий с морскими судами. I. Прибор регистрации данных о рейсе. В резолюции IMO А.861 (20) о назначении прибора говорится следующее: «Регистратор путевой информации (ПРД) предназначен для безопасного накопления и хранения информации о местоположении, движении, физическом состоянии судна, командах и управлении судном за период времени, предшествующий происшествию с данным судном и следующий за ним, с возможностью её последующего извлечения. К сохраненной в ПДР информации должен быть обеспечен доступ Администрации и владельца судна. Эта информация предназначена для использования во время последующего расследования с целью идентификации причин(ы) происшествия» .
В настоящее время эти приборы устанавливаются на всех пассажирских судах и иных судах вместимостью более 3000, построенных 1 июля 2002 г. и позднее. В мировом флоте наибольшее распространение получили ПРД японской компании FURUNO и европейской компании Consilium Marine Group, которая выпускает навигационное оборудование и инструменты под фирменным наименованием Consilium. Головное предприятие компании Consilium Marine Group расположено в Швеции, в Стокгольме. Филиалы компании расположены в Италии, Германии, Великобритании, Дании, США, Сингапуре, Республике Корея, КНР. Представительства компании расположены более чем в 40 странах, в том числе и в Российской Федерации. На Дальнем Востоке компанию представляет российская компания ZORA, расположенная в г.Владивостоке. В европейской части России ОАО «Транзас Евразия», расположенная в г.Санкт-Петербург. На судах, плавающих под флагом Российской Федерации, устанавливаются ПРД компании Consilium. Это объясняется тем, что ПРД Consilium имеют одобрение РМРС, а также наличием сети обслуживания аппаратуры по всему миру, в том числе и в РФ. По информации компании ZORA на 01.12.2005 на российских судах было установлено 46 ПРД Consilium.
Рассмотрим технические характеристики ПРД Consilium . Компания выпускает два вида ПРД - для пассажирских судов (Consilium VDR) и для грузовых судов (Consilium S-VDR). Основным отличием ПДР для пассажирских судов является его возможность записывать больший объем информации от большего числа датчиков информации. В целом ПРД состоит из следующих блоков:
- главный блок регистратора;
- блок питания;
- блок аналого/цифрового интерфейса;
- капсула.
Подробнее схема стандартного ПРД Consilium показана в Приложении 3.
Главный блок предназначен для записи на жестком диске информации от лага, эхолота, авторулевого, эхолота, радара, УКВ станций, микрофонов. Контроль за работой главного блока и всего ПРД осуществляется на выносном дисплее, расположенном на мостике судна. В случае неисправности ПРД он обеспечивает подачу звуковых и световых аварийных сигналов и предупреждений. Шкаф главного блока должен запираться на замок для предотвращения несанкционированного доступа и обеспечения полной секретности. Главный блок ПРД для пассажирских судов (Consilium VDR) записывает информацию в течение 24 часов, для грузовых судов (Consilium S-VDR) - 12 часов. По желанию заказчика эти периоды могут быть увеличены.
Блок аналого/цифрового интерфейса преобразует сигналы от различных датчиков (отверстия в корпусе судна, пожарная сигнализация, противопожарные двери, сила и направление ветра и др.) для записи на главном блоке.
Капсула ПРД предназначена для дублирования хранения информации, записанной в главном блоке на случай гибели судна. При затоплении судна капсула является единственным хранилищем записанной информации. В капсуле ПРД как для пассажирских (Consilium VDR), так и для грузовых судов (Consilium S-VDR) хранится информация, записанная за последние 12 часов. Капсула способна выдержать нагревание до 1100С в течение 60 минут, до 260С в течение 10 часов, нахождение на глубине до 6000 метров в течение 30 суток, значительные механические нагрузки без потери записанной информации. При попадании в воду капсула через определенное время блокируется от внешнего воздействия. Капсула легко отсоединяется от основания, устанавливаемого на верхней открытой палубе со свободным доступом, и может быть поднята с затонувшего судна с помощью водолаза или глубоководного аппарата, оборудованного манипулятором.
Похожие диссертации на Проблемы первоначального этапа расследования преступлений против безопасности движения и эксплуатации морского транспорта : На материалах Дальнего Востока
