Содержание к диссертации
Введение
1. Исторический и сравнительно-правовой анализ регламентации уголовной ответственности за угон транспортного средства 19
1.1. История развития российского уголовного законодательства, регламентирующего ответственность за неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (угон) и угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава 19
1.2. Регламентация ответственности за угон транспортного средства в международном и зарубежном уголовном праве 43
2. Объект и предмет неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижно состава 66
2.1. Объект преступления в составах неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а таксисе угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава 66
2.2. Предмет неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава 82
3. Законодательная регламентация объективной стороны, субъективных и квалифицирующих признаков неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава и направления её совершенствования, 97
3.1. Объективная сторона неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также угона судна воз душного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава 97
3.2. Субъективные признаки составов неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения и угона судна воздушного или водного транспорта, а также железнодорожного подвижного состава 125
3.3. Квалифицированные виды неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава 149
3.4. Проблемы законодательного конструирования составов угона транспортных средств в уголовном законодательстве Российской Федерации 173
Заключение 184
Список использованной литературы 190
Приложение 210
- История развития российского уголовного законодательства, регламентирующего ответственность за неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (угон) и угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава
- Регламентация ответственности за угон транспортного средства в международном и зарубежном уголовном праве
- Объект преступления в составах неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а таксисе угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава
- Объективная сторона неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также угона судна воз душного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях социально-экономических преобразований значимость транспорта постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей, а также все более возрастающее использование других видов транспорта, таких как авиация, морские, речные суда, а также железнодорожного, является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развивающиеся рынки товаров и услуг, малого и среднего бизнеса также расширяют сферу применения грузового и общественного автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой приспособленностью к рыночным условиям. Темпы прироста парка личных и коммерческих транспортных средств позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер. Каждый день в России автомобильным транспортом перевозится более 60 млн. пассажиров и свыше 17 млн. тонн грузов. До 4 миллиардов долларов ежегодно вкладывается только в новые автотранспортные средства. Количество личных легковых автомобилей на 1000 жителей составляет сегодня 150 единиц, а через 5-7 лет составит 250-270 единиц, что сопоставимо с показателями ряда европейских стран1.
Среди прочих негативных последствий автомобилизации страны одной из главных, по нашему мнению, является рост дорожной аварийности. Тенденция роста аварийности на автомобильном транспорте наблюдается уже 7 лет подряд. Ежедневно гибнет около 100 человек - это официальная статистика. В то же время около 280 000 пострадавших ежегодно попадают после ДТП с различными увечьями и ранениями в больницы, где часть из них также умирает. В общей сложности за год около 100 000 человек из числа наиболее работоспособного населения выпадают из активной жизни
См.: Материалы международного союза автомобильного транспорта /
общества. В России годовое количество погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей больше, чем в США - в 8 раз, чем в Японии - в 5 раз, чем в странах ЕЭС - в 3 раза1. В 2007 году в России было зарегистрировано 233000 ДТП, в результате которых 33000 человек погибли, 292000 - получили ранения различной степени тяжести (в том числе 24000 детей)2.
Основными причинами сложившейся ситуации являются, прежде всего, масштабная автомобилизация страны, диспропорция между приростом автомобильного парка и развитием улично-дорожной сети, высокий уровень изношенности находящихся в эксплуатации транспортных средств, вовлечение в транспортный процесс все большего и большего количества субъектов. Весьма серьезной проблемой, как в нашей стране, так и зарубежом, является высокий уровень аварийности при перевозках пассажиров автобусами3.
Одним из условий, способствующих увеличению числа ДТП, являются угоны транспортных средств, совершаемые без цели хищения. Как было установлено в ходе исследования, риск совершения ДТП лицом, управляющим угнанным транспортным средством, повышается до 80 %4. Согласно официальной статистике, за первое полугодие 2007 года в России были угнаны 53 000 автомобилей и только около 16 000 были в последующем обнаружены; за первые шесть месяцев 2007 года в России было объявлено в розыск 52 701 транспортное средство, а раскрыты лишь 15 817 преступлений, сопряженных с угоном транспортного средства. Из них 4250 преступлений были квалифицированы как кража, 11567 - как неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения. Раскрываемость преступлений этих категорий по сравнению с
1 См.: Там же.
2 См.: Баршев В. Автоинспекторов пристегнут ремнем: Главный автоинспектор подвел
первые итоги применения новых норм Административного кодекса // Российская газе-
та.2008. от 24 января.
3 См.: Официальный сайт Министерства Транспорта России /
4 См.: ЖулевВ.И. Водитель и безопасность дорожного движения. М., 1984. С. 85-86.
показателями прошлого года повысилась: краж - на 16,3%, угонов - почти на 54%1.
Преступления данного вида (особенно это касается угонов автомобилей) характеризуются высокой степенью латентносте, и этот факт подтверждается большим количеством нераскрытых преступлений: так, в первом полугодии 2007 года из 52 701 зарегистрированного преступления остались нераскрытыми 33392 преступления.
Статистические данные о количестве совершенных преступлений, предусмотренных ст. 166 УК РФ, выглядят следующим образом (всего зарегистрированных преступлений / число раскрытых): 1997 г. - 29773 /20193; 1998 г. - 31256122028; 1999 г. - 28231121045; 2000 г. - 26673 118899; 2001 г. -31689/21301; 2002 г. - 45133 I 41854; 2003 г. - 52004127259; 2004 г. -42504 I 19662; 2005 г. - 69230 128706; 2006 г. - 58565 128601; январь-ноябрь 2007 г. -385991 21606. Применительно к угону, предусмотренному ст. 211 УК РФ, динамика зарегистрированных преступлений за последние десять лет относительно стабильна и колеблется в пределах от 14 до 11 преступлений в год2.
В этих условиях особую актуальность приобретают проблемы повышения
эффективности уголовно-правовых норм, регламентирующих
ответственность за противоправный захват, угон и использование чужого
транспортного средства неправомочным лицом. Несмотря на многократные
изменения и дополнения, вносимые в соответствующие нормы с момента их
появления в УК РСФСР 1960 года (ст. 212.1 «Угон автомототранспортных
средств» и ст. 213.2 «Угон воздушного судна») и до настоящего времени,
законодательное конструирование норм, предусматривающих
ответственность за названные посягательства, не связанные с хищением транспортных средств, не избавлено полностью от ряда противоречий и
1 См.: Материалы ТВС-медиа-холдинга /
2 См.: Официальный сайт МВД РФ /
неоднозначных формулировок, которые, в свою очередь, порождают трудности в процессе их применения.
Определенные сложности связаны и с отсутствием официального толкования некоторых дискуссионных вопросов, относящихся к регламентации ответственности за угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, а также неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения. Все это обусловливает необходимость совершенствования и оптимизации уголовно-правовых мер борьбы с названными посягательствами, а также дальнейшей научной разработки и разрешения спорных вопросов их квалификации.
Степень научной разработанности темы исследования. В разработку проблем уголовной ответственности за угон транспортных средств и борьбы с изучаемыми посягательствами существенный вклад внесли такие авторы, как А.В. Арендаренко, Н. Афанасьев, К.П. Анциферов, Р. Адельханян, А.А. Богданов, Ю.С. Велик, Г.Н. Борзенков, В.В. Вандышев, Г.В. Верина, М.М. Геловани, СИ. Гирько, В.И. Жулев, И.А. Журавлев, В.В. Иванова, Н. Иванов, Г.В. Ищук, А.В. Козун, Б.А. Куринов, А.И. Коробеев, СМ. Кочои, М.П. Киреев, Л.Л. Кругликов, В.Н. Лаптев, В.А. Лихолая, В.В. Мальцев, В.П. Малков, Р.Н. Насирова, Н.Н. Невский, Г.О. Петрова, Ю.А. Панова, Б.В. Петухов, В.П. Ревин, Д.В. Ривман, К.А. Свистунов, А.С Сенцов, Н.М. Свидлов, СВ. Трофимов, К.Н. Терентьев, СВ. Устинов, О.В. Фунин, В.М. Хомич, П.С. Яни и др.
Большинство исследований данной темы проводились в период действия УК РСФСР 1960 г. и начала действия УК РФ 1996 г. Современные исследования преимущественно касаются лишь отдельных аспектов уголовно-правового противодействия угонам. Кроме того, в большинстве научных работ рассматриваются изолированно угоны автомототранспорта и угоны судов воздушного или водного транспорта либо железнодорожных подвижных составов. При этом угоны автомототранспорта изучаются в
ракурсе защиты, прежде всего, интересов собственника транспортного средства, а не с позиций обеспечения общественной безопасности, что представляется не совсем верным. Таким образом, отсутствует комплексный подход к изучению уголовно-правовых проблем борьбы с названными преступлениями, что также учитывалось при выборе темы настоящего диссертационного исследования.
Объект и предмет исследования. В качестве объекта диссертационного исследования выступают получившие отражение в соответствующих положениях уголовного закона закономерности, обусловливающие подход законодателя к конструированию составов неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения и угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, а также общественные отношения, возникающие в связи с совершением данных преступлений в сфере применения соответствующих уголовно-правовых норм. -
Предмет исследования образуют уголовно-правовые нормы об ответственности за преступления данного вида; их исторические аналоги, утратившие силу; положения международно-правовых актов, посвященных борьбе с захватами и угонами воздушных и морских судов; уголовное законодательство ряда зарубежных государств в соответствующей его части; научная литература по избранной теме исследования и общим вопросам уголовного права; современная судебно-следственная практика по делам об угоне транспортных средств, а также статистические данные о количестве совершенных преступлений, предусмотренных ст. 166 и 211 УК РФ, за период с 1997 по 2007 год, и иной собранный автором эмпирический материал.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является научная разработка на основе комплексного изучения составов неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения и угона судна воздушного или водного транспорта либо
железнодорожного подвижного состава, истории становления уголовного законодательства России в соответствующей его части, а также зарубежного уголовного законодательства об ответственности за эти преступления основных направлений совершенствования уголовного законодательства Российской Федерации в части регламентации ответственности за данные преступления и формулирование предложений и рекомендаций, адресованных законодателю и работникам судебно-следственных органов, в том числе по вопросам квалификации угонов транспортных средств.
Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:
изучить историю развития российского уголовного законодательства и соответствующих теоретических положений, касающихся вопросов ответственности за неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также за угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава;
выявить тенденции и перспективы совершенствования отечественного законодательства об ответственности за названные преступления;
провести сравнительно-правовое исследование зарубежного законодательства в части регламентации уголовной ответственности за указанные преступления и выявить возможности использования позитивного опыта при совершенствовании соответствующих уголовно-правовых норм УК РФ;
уточнить основные показатели, определяющие характер и степень общественной опасности неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, и обосновать авторский подход к решению вопроса о расположении в УК РФ уголовно-правовых норм, предусматривающих ответственность за это преступление;
уточнить на основе юридического анализа объективные и субъективные признаки составов преступлений, сформулированных законодателем в
диспозициях ст. 166 и ст. 211 УК РФ, включая и конструктивные, и квалифицирующие их признаки;
раскрыть некоторые понятия и формулировки, содержащиеся в ст. 166 УК РФ, неоднозначно трактуемые в теории уголовного права;
изучить и обобщить судебную практику применения уголовно-правовых норм, предусматривающих ответственность за названные преступления, а также соответствующие статистические данные.
Методологическую основу исследования составили общенаучный диалектический метод познания окружающей действительности, требующий всестороннего, объективного и динамичного осмысления объекта и предмета исследования, а также традиционные методы, используемые в правоведении и теории уголовного права, а именно: системный, комплексный, исторический, социологический, формально-логический, логико-семантический, логико-юридический, статистический, конкретно-правовой, сравнительно-правовой и некоторые другие.
Нормативную базу образуют относящиеся к изучаемой теме международно-правовые акты (в частности, Токийская конвенция от 14 сентября 1963 года «О преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов», Гаагская конвенция от 16 декабря 1970 года «О борьбе с незаконным захватом воздушных судов», Монреальская конвенция от 23 сентября 1971 года «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации», Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года, Конвенция ООН от 10 марта 1988 года «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства» и некоторые другие), Конституция Российской Федерации, уголовное законодательство России (как действующее, так и утратившее силу); уголовное законодательство тридцати зарубежных стран (Беларуси, Болгарии Грузии, Дании, Норвегии, Польши, Швеции, Эстонии и др.), иные нормативно-правовые акты.
Теоретическую основу исследования образуют работы названных выше авторов, а также таких известных представителей теории права и уголовного права, как А.И. Алексеев, А.И. Бойцов, А.И. Долгова, Н.Д. Дурманов, Г.А. Кригер, И.Я. Козаченко, П.К. Кривошеий, В.Н Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова, Б.А. Куринов, Л.В. Лобанова, В.В. Мальцев, А.В. Наумов, Н.И. Пикуров, А.А. Пионтковский, Б.Т. Разгильдиев, Н.С. Таганцев, А.Н. Трайнин, Г.И. Чечель, М.Д. Шаргородский и др.
Эмпирическую базу исследования составили:
опубликованная практика Верховного Суда СССР, РСФСР и РФ по делам о преступлениях, предусмотренных ст. 166 и 211 УК РФ;
статистические данные о состоянии и динамике анализируемых видов преступлений в Российской Федерации за период с 1997 по 2007 год;
результаты осуществленного автором анализа 230 уголовных дел о преступлениях, предусмотренных ст. 166 УК РФ, возбужденных в гг. Краснодаре, Ставрополе, а также в Карачаево-Черкесской республике, в период с 2004 по 2007 год;
результаты проведенного по специально разработанной анкете опроса 130 практических работников.
Обоснованность и достоверность научных положений, выдвигаемых на защиту, обеспечивается комплексным характером исследования и его эмпирической базой. Выводы и предложения, сформулированные в диссертации, основаны на всестороннем анализе статистических данных, содержащихся в материалах отчетности правоохранительных органов, публикациях периодической печати и специальной научной литературе по изучаемой теме. В процессе работы использовались данные ряда криминологических исследований, проведенных другими авторами при изучении проблем уголовной ответственности за преступления, предусмотренные ст. 166 и ст. 211 УК РФ. Были изучены и проанализированы архивные уголовные дела, обобщены результаты проведенного анкетирования.
Научная новизна исследования заключается в том, что диссертация является одной из первых работ (по крайней мере, после введения в действие УК РФ 1996 года), в которой проводится комплексное исследование проблемы уголовно-правовой борьбы с неправомерными завладениями автомобилями или иными транспортными средствами без цели хищения (угонами) и угонами судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, рассматриваемыми автором в качестве однородных преступлений, создающих угрозу для общественной безопасности.
Признаками новизны характеризуются результаты, полученные в ходе исторического анализа процесса становления российского уголовного законодательства об ответственности за преступления данного вида, связанные с определением тенденций и перспектив его развития.
На диссертационном уровне проведено сравнительно-правовое
исследование, в процессе которого автором изучено в соответствующей части уголовное законодательство тридцати зарубежных государств с выявлением положений, осмысленное и взвешенное заимствование которых может способствовать совершенствованию норм уголовного права РФ, предусматривающих ответственность за угон транспортных средств.
Определенной новизной обладают сформулированные в ходе исследования выводы относительно основных показателей, определяющих характер и степень общественной опасности преступления, предусмотренного ст. 166 УК РФ, и расположения соответствующих норм в системе Особенной части Кодекса; подходы автора к определению предмета этого преступления, а также разработанные в диссертации теоретически обоснованные рекомендации по квалификации угонов транспортных средств.
Итогом исследования явилась авторская редакция ст.211 УК РФ, объединившая в себе уголовно-правовые нормы, предусматривающие ответственность за угон автомобиля или иного транспортного средства без цели хищения и угон судна воздушного или водного транспорта либо
железнодорожного подвижного состава, с включением в нее новых квалифицирующих признаков, целесообразность которых обоснована в диссертации.
Научная новизна исследования находит отражение и в основных положениях, выносимых на защиту.
Положения, выносимые на защиту:
1. Вывод, согласно которому угон любого механического транспортного средства следует отнести к группе преступлений против общественной (общей) безопасности (наряду с угоном судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава), а не к преступлениям против собственности и не к транспортным преступлениям. Этот вывод обоснован автором, исходя из тезиса о том, что данные деяния представляют общественную опасность не только в связи с возможным нарушением правил дорожного движения, но и в связи с использованием угнанных транспортных средств в целях совершения преступлений террористического характера (террористических актов, захватов заложников и т.д.), иных преступных посягательств, с созданием угрозы для жизни и здоровья неопределенного круга лиц в отдельных ситуациях угонов.
Обоснованный авторскими аргументами вывод о целесообразности объединения норм, предусматривающих ответственность за угон автомобиля или иного транспортного средства и угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава, в одной статье УК РФ. В числе аргументов: однородность обоих видов угона, опыт использования предлагаемого приема законодательной техники при конструировании ст. 188 УК РФ («Контрабанда»), опыт зарубежных законодателей (Норвегии, Кореи, Франции).
Опирающийся на анализ основных показателей, определяющих характер и степень общественной опасности преступления, а также результаты осуществленного автором исследования процесса развития уголовного законодательства России в части установления ответственности
за угон транспортного средства вывод об обоснованности расположения норм, регламентирующих ответственность за неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (угон), в разделе IX «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка» (с исключением их из главы 21 УК «Преступления против собственности» раздела VIII «Преступления в сфере экономики»).
Аргументированное автором (в том числе, подкрепленное результатами сравнительно-правового анализа уголовного законодательства Германии, Норвегии, Австрии и некоторых других стран) предложение конкретизировать основание уголовной ответственности, предусмотренное в ст. 166 УК РФ, и установить её не просто за незаконное завладение чужим транспортным средством, а за незаконные его захват и использование по прямому назначению.
Основанные на сравнительно-правовом анализе зарубежного уголовного законодательства (в соответствующей его части) и системном правовом анализе определенных положений российского уголовного закона предложения о выделении в УК РФ нескольких новых квалифицированных составов угона транспортных средств. В качестве квалифицирующих признаков предусмотреть: совершение захвата и угона в отношении транспортного средства, в котором находятся люди; совершение захвата и угона транспортного средства, сопряженного с незаконным проникновением в помещение или иное хранилище; из хулиганских побуждений; в состоянии опьянения.
Авторский вывод о целесообразности признания преступления оконченным с момента захвата транспортного средства с целью последующего угона, совершенного в отношении любого механического транспортного средства, в котором находятся люди. Предлагаемое решение обусловлено повышенной степенью общественной опасности подобных действий. Момент окончания преступления в таких случаях должен связываться с моментом установления фактического контроля над
соответствующим транспортным средством.
7. Предложение о необходимости предусмотреть к статье,
устанавливающей ответственность за угон транспортного средства,
примечание стимулирующе - профилактического характера, которое
позволяло бы освобождать от уголовной ответственности лицо за впервые
совершённый неквалифицированный угон механического транспортного
средства в случаях, когда виновный возвратит транспортное средство
владельцу в течение двенадцати часов с момента угона в исправном
техническом состоянии и полностью возместит материальный ущерб,
причиненный его действиями.
8. Авторская редакция статьи 211 УК РФ.
«Статья 211. Угон (захват) транспортного средства
1. Угон механического транспортного средства или маломерного судна
при отсутствии признаков хищения -
наказывается...
2. Угон судна воздушного или водного транспорта либо
железнодорожного подвижного состава, а равно захват такого судна или
любого другого транспортного средства, на борту которых находятся люди, в
целях угона -
наказываются...
3. Деяния, предусмотренные частью первой или второй настоящей
статьи, совершенные:
а) группой лиц по предварительному сговору;
б) с незаконным проникновением в помещение или иное хранилище;
в) с применением насилия, не опасного для жизни или здоровья, либо с
угрозой применения такого насилия;
г) из хулиганских побуждений;
д) в состоянии опьянения, -
наказываются...
4. Деяния, предусмотренные частью первой, второй или третьей
настоящей статьи, совершенные:
а) организованной группой;
б) с применением оружия или предметов, используемых в качестве
оружия;
в) с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с
угрозой применения такого насилия, -
наказываются...
5. Деяния, предусмотренные частью второй, третьей или четвертой
настоящей статьи, если они повлекли по неосторожности смерть человека или
иные тяжкие последствия, -
наказываются... Примечание. Лицо, впервые совершившее преступление, предусмотренное частью первой настоящей статьи, вернувшее угнанное транспортное средство правомерному владельцу в срок не позднее двенадцати часов с момента угона в исправном техническом состоянии и полностью возместившее причиненный материальный ущерб, освобождается от уголовной ответственности, если в его действиях не содержится иного состава преступления».
Дополнительно аргументированный автором вывод о том, что предметом преступления, предусмотренного статьей 166 УК РФ, не могут быть транспортные средства, не являющиеся механическими, опирающийся, в первую очередь, на п. 1.2 Правил дорожного движения Российской Федерации и опыт зарубежных законодателей.
Авторский подход к решению ряда вопросов, влияющих на квалификацию рассматриваемых преступлений:
- о содержании предмета неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (дополнительно аргументированный диссертантом вывод о необходимости дифференциации уголовной ответственности в зависимости от вида транспортного средства,
являющегося предметом угона);
об определении момента окончания этих преступлений (в частности, о целесообразности при угоне механического транспортного средства связывать момент окончания преступления с началом использования его по прямому назначению, а при его захвате - с моментом установления фактического контроля над захваченным транспортным средством);
об определении момента начала полета воздушного судна и времени, в течение которого судно признается находящимся в полете.
Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в том, что оно развивает и дополняет сложившиеся научные представления о содержании объективных и субъективных признаков, а также квалификации угонов транспортных средств различных видов. Полученные в ходе исследования результаты, разработанные в диссертации положения могут быть использованы для дальнейшего углубленного изучения темы и вносят определенный вклад в российскую уголовно-правовую теорию. Сформулированные в работе выводы и предложения могут быть использованы для совершенствования уголовного законодательства, регламентирующего ответственность за названные посягательства.
Анализ следственно-судебной практики, а также результатов анкетирования сотрудников правоохранительных органов позволил выявить потребности правоприменителя и ошибки, допускаемые при квалификации соответствующих преступлений, и на этой основе разработать имеющие практическое значение рекомендации по их уголовно-правовой оценке, способные оказать положительное влияние на следственную и судебную практику и повысить ее эффективность. Практическая значимость полученных научных результатов состоит и в том, что они могут быть учтены при разработке соответствующих разъяснений высших судебных органов по вопросам применения уголовно-правовых норм об ответственности за угон транспортных средств. Положения, выводы и рекомендации, сформулированные автором, могут быть использованы в учебном процессе в
ходе преподавания курса Особенной части уголовного права Российской Федерации и в системе повышения квалификации работников правоохранительных органов.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения и выводы, сформулированные в диссертации, предложения по совершенствованию норм действующего уголовного законодательства Российской Федерации, предусматривающих ответственность за угон транспортных средств, рекомендации по квалификации этих деяний, содержащиеся в работе, изложены в шести научных статьях автора (в том числе одна опубликована в издании, включенном в перечень ВАК), обсуждались на кафедре права филиала ФГОУ ВПО «Южный федеральный университет» в Карачаево-Черкесской республике, представлялись на региональной научно-практической конференции (г. Пятигорск, 16 ноября 2005 г.), внедрены в учебный процесс в ходе преподавания Особенной части уголовного права РФ в названном филиале и в Кубанском социально-экономическом институте, а также в практическую деятельность ГУВД по Краснодарскому краю, ОВД г. Горячий Ключ Краснодарского края (что подтверждается имеющимися актами о внедрении).
Структура диссертации предопределена объектом, предметом, целями и задачами исследования и включает введение, три главы, объединяющие восемь параграфов, заключение, список использованной литературы и приложение.
История развития российского уголовного законодательства, регламентирующего ответственность за неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (угон) и угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава
Впервые упоминание об угоне как общественно опасном деянии появилось в УК РСФСР в 1965 году: Кодекс был дополнен ст. 212.1 " Угон автомо-тотранспортных средств"1. До введения этой нормы, формулирующей названное преступление в качестве самостоятельного состава, подобные правонарушения квалифицировались как разбой, хулиганство, кражи, грабежи, а иногда и как самоуправство .
Существенным недостатком в борьбе с самовольным угоном транспортных средств было то, что судебная практика шла по пути необоснованно широкого применения к указанным случаям норм законодательства о мелком хулиганстве в соответствии с Указом Верховного Совета РСФСР от 19 декабря 1956 г.3 Такая оценка названного правонарушения, естественно, не отражала действительного характера и степени его общественной опасности. Лица, совершающие угоны транспорта, фактически оказывались безнаказанными. Это, в свою очередь, вызвало вполне обоснованную критику со стороны общественности и специалистов в области уголовного права.
Совершенно очевидно, что угон транспортных средств, как правило, не обладает признаками хулиганства, поскольку для наличия состава хулиганст ва по УК РСФСР 1960 г. было характерно присутствие двух обязательных признаков, входящих в объективную сторону этого преступления: действий, грубо нарушающих общественный порядок и выражающих явное неуважение к обществу. Как правило, объективная сторона угона транспортных средств не свидетельствует о выражении подобным образом явного неуважения к обществу.
Значительную общественную опасность угоны транспортных средств в нашей стране стали приобретать в период с 40-е по 60-е годы XX века. Это было обусловлено целым рядом факторов, в том числе развитием народного хозяйства страны, определенным улучшением материального положения населения, что привело к приобретению гражданами автомототранспортных средств в личную собственность. С началом массового выпуска автомобилей в России в 1965 году значительно возросла роль транспортных средств в жизни людей, все большая часть населения вовлекалась в сферу его использования и обслуживания. Вместе с тем, как следствие появления новых общественных отношений появились и новые виды правонарушений, которые позднее стали квалифицироваться как угон автомототранспортных средств.
К 1960 году в СССР широкое распространение получили различные виды транспорта: водный, железнодорожный, воздушный, автомототранспорт и другие самоходные машины. Владельцами легковых транспортных средств всё чаще стали выступать не только государственные предприятия, но и физические лица. В связи с этим увеличилось число противоправных посягательств, предметом которых выступали транспортные средства, чему также способствовала и относительная незащищенность последних. Лица, не умеющие должным образом управлять автомобилем, калечили прохожих, повреждали транспортные средства и другие виды имущества.
Отсутствие в уголовном законе специальной нормы об ответственности за угон автомототранспортных средств отрицательно сказывалось и на борьбе с такими опасными преступлениями, как хищения автомототранспорта. Это проявлялось в том, что органы предварительного следствия и дознания, получившие заявление об исчезновении автомашины или иного транспортного средства, не возбуждали уголовного дела до получения неоспоримых доказательств того, что в данной ситуации имеет место хищение автомобиля, а не его угон с целью временного использования. Поскольку наиболее веским доказательством того, что в данном случае совершено именно хищение, являлось необнаружение исчезнувшего транспортного средства в течение длительного времени, выжидание обычно длилось свыше 10 суток. Таким образом, о качественном расследовании подобных дел говорить не приходилось.
Участившиеся случаи нарушения общественного спокойствия в результате угонов транспортных средств и создание угрозы общественной безопасности, причинение вреда жизни и здоровью людей, ущерба собственности потребовали закрепления признаков деяния, представляющего собой угон ав-томототранспортных средств и иных самоходных машин, в качестве самостоятельного преступления. Применение к виновным в угоне меры административного воздействия явно не соответствовало опасности этих деяний и не решало задачи общего и специального предупреждения их совершения. Такое положение не могло считаться нормальным, поэтому практика потребовала поиска выхода из создавшегося положения.
УК РСФСР, принятый Верховным Советом 27 октября 1960 года1, первоначально содержал только три статьи о преступлениях, связанных с автомо-тотранспортом (ст. 211 «Нарушение правил безопасности движения и экс-плуатации автомототранспорта или городского электротранспорта»; ст. 212 «Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта»; ст. 213 «Нарушение действующих на транспорте правил»).
Регламентация ответственности за угон транспортного средства в международном и зарубежном уголовном праве
Международно-правовыми документами регламентируются вопросы борьбы с угонами воздушных и морских судов.
Одним из важнейших актов является Токийская конвенция «О преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов» 1963 года, решающая общие вопросы сотрудничества государств в соответствующей сфере.
Гаагская конвенция от 16 декабря 1970 года «О борьбе с незаконным захватом воздушных судов»2 в статье 1 устанавливает круг деяний, представляющих собой соответствующие преступные посягательства: «Любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое: а) незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие, или Ь) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие, совершает преступление (в дальнейшем именуемое "преступление")».
Рассматривая захват и угон воздушного судна в качестве тяжкого преступления, Гаагская конвенция обязывает государства привлекать лиц, совершивших такое преступление, к уголовной ответственности (ст. 2 Конвенции). Статья 3 определяет время нахождения воздушного судна в полете и круг судов, подпадающих под действия соглашения. Статья 4 и 5 закрепляет юрисдикцию государств по отношению к воздушным судам. Статьи 6 и 7 регулируют вопросы расследования угонов и захватов воздушных судов. Статья 8 посвящена вопросам выдачи преступников. Статья 9 обязывает государства-участников Конвенции принимать все меры для восстановления контроля за конного командира над воздушным судном, если совершены или близки к совершению действия, упомянутые в ст.Г а".
Монреальская конвенция «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации» от 23 сентября 1971 года1 в статье 1 конкретизирует и расширяет круг преступных деяний: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воз душного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или б) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причи няет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя, или может угрожать его безопасности в полете; или в) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воз душное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно, или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причи нить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или г) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вме шивается в его эксплуатацию, если любой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или д) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безо пасности воздушного судна в полете.
В соответствии со ст. 2 Конвенции преступлением признаётся также попытка совершения какого-либо из деяний, упомянутых в ст. 1 настоящей статьи, и соучастие в них.
В целях борьбы с угонами морских судов была разработана и принята Конвенция ООН "О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства" от 10 марта 1988 года1.
Статья 1 дает определение понятия «судно», понимая под ним любое судно, не закрепленное постоянно на морском дне, включая суда с динамическим принципом поддержания, подводные аппараты или любые другие плавучие средства.
Статья 2 гласит, что Конвенция не применяется к: а) военному кораблю; или Ь) судну, принадлежащему государству или эксплуатируемому им, когда оно используется в качестве военно-вспомогательного либо для таможенных или полицейских целей; или с) судну, выведенному из эксплуатации или поставленному на прикол. В п.2 ст.1 указывается: ничто в настоящей Конвенции не затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых вне коммерческих целей.
Статья 3 описывает круг деяний, которые в соответствии с Конвенцией признаются преступными. Это, в частности: захват судна или осуществление контроля над ним силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания; совершение акта насилия против лиц на борту судна; разрушение судна или нанесение судну или его грузу повреждения, которое может угрожать безопасному плаванию данного судна и другие действия.
В статье 4 определено, что Конвенция применяется, если судно совершает плавание или его маршрут включает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с сопредельными государствами.
Объект преступления в составах неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а таксисе угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава
Рассматривая в настоящем разделе вопрос об объекте как обязательном признаке любого преступления, мы не ставим своей целью проведение глубокого анализа понятия «объект уголовно-правовой охраны», поскольку он достаточно основательно исследован в юридической литературе и будем опираться на мнение, которое поддерживается большинством специалистов, изучающих данный вопрос. Под объектом преступления в настоящем диссертационном исследовании мы будем понимать «совокупность общественных отношений, охраняемых уголовным законом»1, так как это понятие наиболее полное и включает в себя и субъектов отношений, и то благо, по поводу которого они возникают.
В связи с тем, что Особенная часть УК РФ подразделяется на разделы и главы, вопрос об объекте неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством, а также угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава мы будем рассмат нем риска гибели населения в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП1.
По мнению специалистов, начало 21 века в России характеризуется серьезным ростом числа ДТП, большинство из которых сопровождаются гибелью людей или причинением вреда их здоровью. Около половины ДТП совершаются водителями, находящиеся в состоянии опьянения2.
В 2007 году в России было зарегистрировано 233000 ДТП, в которых 33000 человек погибли, получили ранения различной степени тяжести 292000 человек, в том числе 24000 детей .
В современных условиях уместнее было бы говорить даже о возрастании степени общественной опасности анализируемого вида преступного поведения. Как уже отмечалось, риск совершения ДТП лицом, управляющим угнанным транспортным средством, повышается до 80%. Мы считаем, что перенос номы, регламентирующей ответственность за угон транспортного средства, в главу о преступлениях против собственности был неоправдан. На сегодняшний день нет достаточных оснований отрицать это. Декриминализация уголовно наказуемого по ст. 148.1 УК РСФСР 1960 г. неправомерного завладения лошадью или иным ценным имуществом наводит на размышление, что те аргументы, которые приводились прежде в пользу изложенной выше трактовки объекта угона, сохраняют свое значение. Иначе чем объяснить то, что среди необозримых разновидностей имущества, могущих быть предметом незаконного завладения, в законе выделяется лишь один его вид -транспортные средства? Только тем, что завладение последним связано не только с нарушением правомочий собственника в отношении своего имущества, но с потенциальной угрозой для безопасности движения и эксплуатации транспорта как источника повышенной опасности. Подтверждением этогости, высказывали А.И. Коробеев, П.В. Замосковцев, Н.И. Загородников1, А.Н. Игнатов2, М.А. Ефимов3, В.М. Хомич4, В.П. Пантелеев5, А.В. Арендаренко6, О.В. Фунин и др. В ряде зарубежных государств это преступление так же относят к транспортным .
Данная точка зрения была законодательно отражена в УК РСФСР 1960 года и основывалась на специфике предмета посягательства. Считалось, что общественная опасность угона транспортного средства состоит в том, что преступник нарушает порядок пользования этим видом имущества как источником повышенной опасности и тем самым создает предпосылки для нарушения правил дорожного движения.
Объективная сторона неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения, а также угона судна воз душного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава
Как известно, под объективной стороной преступления понимается совокупность фактических признаков и обстоятельств, характеризующих внеш-ний акт конкретного общественно опасного посягательства на охраняемый законом объект преступления1.
Поведение людей, в том числе и преступное, имеет массу индивидуализирующих его признаков. Часть этих признаков характеризует объективную сторону преступления. Это такие признаки, как действие или бездействие и находящиеся в причинной связи с ними вредные последствия, а также способ, место, время обстановка, средства и орудия совершения преступления.
Значение объективной стороны преступления сводится к следующим моментам: а) отсутствие объективной стороны всегда свидетельствует об отсутствии состава преступления; б) объективная сторона — один из важнейших показателей основания уголовной ответственности; в) точное установление признаков объективной стороны способствует точной квалификации преступлений; г) характер объективной стороны влияет на оценку уровня общест венной опасности преступления, что, в конечном счете, отражается на конкретном наказании, определяемого судом при вынесении приговора1.
Норма, закрепленная в ч. 1 ст. 166 УК РФ, определяет данное преступление, как неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (угон).
Завладение означает захват автомобиля или иного транспортного средства любым способом (путем проникновения в транспортное средство или посредством буксировки его другим автомобилем) и обращение его во временное фактическое обладание виновного, без согласия правомерного владельца, то есть установление над ним контроля, который предполагает получение реальной возможности распоряжения транспортным средством на усмотрение преступника.
Способ завладения может быть тайным (в отсутствии потерпевшего или посторонних лиц либо в их присутствии, но незаметно для них) и открытым (когда виновный осознает, что совершает преступление в присутствии потерпевшего или других лиц и что они понимают характер его действий); насильственным (с применением насилия, опасного или не опасного для жизни или здоровья потерпевшего, что требует вменения квалифицирующих признаков) и ненасильственным; связанным с проникновением в помещение или иное хранилище, а также с использованием различных обманных действий2. При этом должны отсутствовать признаки хищения чужого имущества.
Процесс завладения автомобилем или иным транспортным средством может сопровождаться совершением разнообразных действий по изъятию транспортного средства: взлом запоров гаража или иного хранилища (в слу чаях с проникновением ), заправка топливного бака автомобиля или иного транспортного средства, запуск двигателя, откатывание автомобиля с места стоянки и др. Например, для запуска двигателя угнанного автомобиля А. и М., предварительно откатив его на безопасное расстояние, зная об отсутствии аккумулятора на автомобиле, установили на него заранее приготовленный аккумулятор, после чего, взломав замок зажигания, завели двигатель автомобиля и скрылись с места преступления2.
Под захватом понимается применение психического или физического насилия в отношении потерпевшего, направленные на проникновение в транспортное средство и (или) обращение его в свое временное обладание, то есть установления своего незаконного контроля. Например, когда собственник автомобиля под угрозой применения насилия позволяет преступнику сесть в свое транспортное средство и далее действует под принуждением со стороны преступника. Или это могут быть другие действия виновного, направленные на подавление воли правомерного владельца транспортного средства.
Проникновение в транспортное средство может осуществляться как с применением насилия, так и без такового, например свободным доступом, путем вскрытия дверей, выставления стекол либо уничтожения лобового стекла и других действий.
