Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Торгово-инвестиционная площадка диалога России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона на рубеже XX-XXI вв .
1.1. Сотрудничество Дальнего Востока России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в области торговли в 90-е гг. XX в. 21
1.2. Внешнеэкономические связи Дальнего Востока России в начале ХХI в.: восточноазиатский вектор 52
1.3. Тихоокеанский вектор экономического сотрудничества российского Дальнего Востока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в XXI в. 89
Глава 2. Энергетическая площадка взаимодействия России со странами АТР на рубеже XX-XXI вв.
2.1. Энергетическое сотрудничество российского Дальнего Востока со странами АТР в 90-е гг. XX в.
.104
2.2. Взаимодействие Дальнего Востока России в топливно-энергетической области со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в 2000-х гг . .112
Глава 3. Перспективные площадки интеграции России в азиатско тихоокеанское пространство
3.1. Энергетическое партнерство России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона: проблемы и рекомендации 135
3.2. Приоритетные области взаимодействия России со странами Азиатско Тихоокеанского региона в ХХI в. 141
Заключение .158
Список источников и литературы
- Внешнеэкономические связи Дальнего Востока России в начале ХХI в.: восточноазиатский вектор
- Тихоокеанский вектор экономического сотрудничества российского Дальнего Востока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в XXI в.
- Взаимодействие Дальнего Востока России в топливно-энергетической области со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в 2000-х гг
- Приоритетные области взаимодействия России со странами Азиатско Тихоокеанского региона в ХХI в.
Внешнеэкономические связи Дальнего Востока России в начале ХХI в.: восточноазиатский вектор
Как сообщает информационное агентство Китая (Синьхуа) в 2007 г. через пункт пропуска «Благовещенск - Хэйхэ», на российский Дальний Восток было ввезено на 10 % больше автомашин (грузовых и пассажирских), мотоциклов китайского производства по сравнению с 2006 г. [99]. Увеличились и поставки китайских стройматериалом. Так, в первом квартале 2008 года через контрольно-пропускной пункт Суйфэньхэ (Северо-Восточный Китай) в Россию поставлялось свыше 7 тыс. т. китайского цемента. Тем самым был преодолен определенный застой во взаимной торговле, характерный для середины и конца 1990-х годов, когда объем двусторонней российско-китайской торговли не превышал 6 млрд. долл. США [292, с. 54].
В 2008 г. темпы развития торгово-экономических связей между Россией и Китаем вновь замедляются. Объем торговли между РФ и КНР в 2008 г. увеличилось только на 7,6 % против 31,6 % в 2007 г. [128, с. 224]. Кроме того, доля России в совокупном внешнеторговом обороте КНР сократилась с 2,22 % в 2008 г. до 1,76 % в 2009 г. [240, с. 52]. Как указал старший научный сотрудник Гудзоновского института в Вашингтоне Ричард Вайц, снижение объемов российско-китайского товарооборота было вызвано последствиями мирового финансового кризиса. Это привело к тому, что в 2009 г. Россия вновь не вошла в число 10-ти крупнейших торговых партнеров Китая, уступив таким странам АТР, как Япония, АСЕАН, США [332] (Приложение 3).
Активизация российско-китайской торговли была связана с переходом наших стран на механизм торговых взаиморасчетов в национальных валютах (рубль/ юань).
Как отмечал исследователь Ли Бо, осуществление торговых расчетов в юанях и рублях будет способствовать значительному росту торговли между Китаем и Россией [244].
Увеличивается объем российско-китайской приграничной торговли. Доля Китая во внешнеторговом обороте Дальнего Востока России непрерывно растет: в 2003 г. – 17,4 %, в 2009 – 26,5 %, а в 2012 г. - 27,4 %. Китай по импортным операциям с ДФО опережал в процентном соотношение такие страны АТР, как Японию, Южную Корею и США. В 2012 г. доля импорта во внешнеторговом обороте Дальнего Востока России с КНР составила 46,3%, Японии – 9,4 %, Республики Кореи – 17,9 %, США – 6,6 % [142]. Увеличение объемов товарооборота между РФ и КНР происходило за счет роста российского импорта китайских товаров (продуктов питания, одежда, обувь). В XXI в. Китай становится одним из ведущих торговых партнеров Дальнего Востока России.
Российские и китайские лидеры договорились и в дальнейшем наращивать объемы двусторонней торговли, и к 2020 г. довести его до 200 млрд. долларов США [57]. «Основной проблемой в российско-китайских торговых отношениях является неизменная на протяжении двадцати лет структура российско-китайской торговли, в которой в российском экспорте в Китай преобладают сырьевые товары (лес, рыба, энергоресурсы), а в китайском экспорте в Россию – потребительские товары», – отмечает журналист Фред Вейр американского издания Christian Science Monitor [80].
Доля высокотехнологичных товаров и услуг в структуре торговли между Россией и Китаем продолжает оставаться незначительной. По оценке современного исследователя Бобо Ло, российский Дальний Восток представляет интерес для Китая исключительно из-за наличия на этих территориях огромного количества сырья, и в первую очередь сырой нефти [310, с. 111]. Именно благодаря этой статьей российского экспорта, по мнению профессора Института политических исследований Парижа Бертрана Бади, «российско-китайская торговля процветает» [75].
Вашингтонский аналитик по международным отношениям Юн Квон убежден, что в ближайшем будущем структура российско-китайской торговли не претерпит существенных изменений, и в ней будут продолжать доминировать российские энергоресурсы. Он полагает, что эту негативную тенденцию российское руководство в среднесрочной перспективе не сможет преодолеть [88].
Российский руководитель В. В. Путин осознает эту проблему. В интервью китайской газете Жэньминь Жибао он указал на необходимость «повышения качества двусторонней торговли за счет увеличения в ней доли продукции с высокой добавленной стоимостью» [57]. Останется ли это заявление российского лидера лишь декларативным, покажет только время. Однако, с 2000 г., когда В. В. Путин стал лидером РФ до 2013 г., существенных изменений структура российско-китайской торговли не претерпела. Товарооборот между РФ и КНР за этот период вырос в количественных показателях, но отнюдь не в качественных.
Тихоокеанский вектор экономического сотрудничества российского Дальнего Востока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в XXI в.
Экономическое сотрудничество в форме создания совместных предприятий (СП) на территории Дальневосточного региона пока отсутствует. Единственным СП на территории Филиппин является судоходная компания «Филсов Шиппинг», которая была создана еще в 70-е гг. XX в. В настоящее время доля Дальневосточного морского пароходства в капитале компании составляет 40 %.
Филиппины проявляют интерес к налаживанию сотрудничества с регионами Дальнего Востока в области туризма. В последнее время увеличилось число российских туристов, отправляющихся на Филиппины. Это связано с введением в 2007 г. безвизового порядка въезда и пребывания на срок до 21 дня на территорию этой страны. Российские туристы также освобождены от необходимости получения визы при въезде в Таиланд и Вьетнам.
Дальний Восток России имеет большой нереализованный потенциал сотрудничества с Филиппинами в сфере торговли сельскохозяйственной продукцией. Серьезным препятствием в этом направлении является географическая удаленность и слабое развитие транспортной инфраструктуры (низкая пропускная способность портовых зон российского Дальнего Востока, устаревшее оборудование – холодильные установки, подъемники).
Таким образом, экономическое присутствие России в Юго-Восточной Азии в сфере торговли невелико. Россия серьезно отстает от партнеров по Азиатско-Тихоокеанскому региону, таких как Китай, Япония, Республика Корея, Австралия. Значение России как торгового партнера для государств-членов АСЕАН остается невысоким. В 2009 г. товарооборот Ассоциации с РФ составил 12,5 млрд. долл. США. Для сравнения в том же году объем торговли с Китаем составил 178,2 млрд. долларов, с Японией - 159, с Республикой Корея - 74,7, с Австралией - 58,7 [308].
Слабыми продолжают оставаться межрегиональные связи. Это связано с тем, что экономическое сотрудничество российского Дальнего Востока со странами ЮВА не наполнено практическим содержанием. На сегодняшний день количество крупномасштабных инновационных проектов, реализуемых на Дальнем Востоке России при участии стран участниц АСЕАН, мизерно.
Это свидетельствует о том, что взаимодействия со странами ЮВА продолжают оставаться декларативными без существенного перехода в конкретную практическую плоскость.
Новым импульсом, способным реанимировать отдельные двусторонние торгово-экономические отношения, может стать заключение соглашения о свободной торговле (ЗСТ) между РФ и Вьетнамом. Переговоры по этому вопросу начались в 2013 г. Следовательно, реализация этого проекта находится только на начальной стадии. Кроме того, переговоры о ЗСТ Вьетнам ведет с Таможенным союзом, в который, помимо России, входят также Казахстан и Белоруссия.
По мнению ряда экспертов, создание ЗСТ целесообразно только с политической позиции. Экономический эффект будет незначительным. Это связано с практическим отсутствием высокотехнологических товаров на рынках стран Таможенного союза [190, с. 21]. Но, безусловно, заключение подобного соглашения создаст благоприятные условия для подписания в будущем аналогичного документа между Россией и АСЕАН. В интересах России форсировать события по подписанию данного соглашения. Потому что наша страна значительно отстает по этому вопросу от других стран региона. Так, Ассоциация уже подписала соглашения о свободной торговле с Республикой Корей (2009 г.), Китаем (2010 г.), Индией (2011 г.), Японией (2012 г.), а также общее - с Австралией и Новой Зеландией. К 2024 г. планируется создание ЗСТ (АСЕАН + Китай, Республика Корея и Япония) [313]. К сожалению, Россия в этих процессах пока не принимает активного участия. Поэтому заключение соглашения о ЗСТ с Вьетнамом станет важным шагом на пути к подключению нашей страны к региональным интеграционным процессам. Здесь российское руководство должно проявить политическую волю, чтобы дальневосточная экономика стала высокотехнологичной и конкурентоспособной на рынке АТР. Иначе Россия так и будет оставаться в стороне от экономической кооперации в регионе.
Важной составляющей экономических взаимоотношений России со странами АТР является инвестиционное сотрудничество. Российские власти придают огромное значение развитию инвестиционного сотрудничества в регионе. С этой целью представителей Дальневосточного региона включают в состав официальных делегаций, посещающих страны АТР. Так, в 2002 г. депутат от ДФО В. И. Шпорт в составе делегации Государственной думы находился с визитом в КНР и встречался с лидером Китая Цзян Цзэминем. В 2010 г. уже, будучи губернатором Хабаровского края, В. И. Шпорт в составе официальной делегации посетил Японию. В 2011 г. В. И. Шпорт в составе официальной российской делегации во главе с президентом РФ Д. А. Медведевым принял участие в работе саммита АТЭС, который проходит в Гонолулу [71]. Участие региональных властей, в частности губернатора Хабаровского края
В. И. Шпорта, в официальных делегациях, совершающих рабочие поездки в страны АТР, позволяет дальневосточным руководителям презентовать основные инвестиционные проекты, реализуемые на Дальнем Востоке, представителям официальных и деловых кругов Азиатско-Тихоокеанского региона.
Взаимодействие Дальнего Востока России в топливно-энергетической области со странами Азиатско-Тихоокеанского региона в 2000-х гг
Отличительной особенностью российско-новозеландских отношений является существенная диспропорция в экспортно-импортных операциях.
Новозеландский импорт значительно превышал показатели российского экспорта в Новую Зеландию. По мнению председателя российско-новозеландской торговой палаты Брайана Вэгстафона, это связанно с узостью товарной номенклатуры российских поставок. Основной статьей российского экспорта в Новую Зеландию - энергоресурсы. Новозеландский импорт представлен продовольствием (мясной продукцией, рыбой, сыром) [70].
Хотя нынешний объем торговли России с Новой Зеландии небольшой, сегодня существует возможность расширения торговых связей между нашими странами. В связи с ведением переговоров российскими и новозеландскими лидерами по заключению соглашения о создании зоны свободной торговли между Таможенным союзом (РФ, Белоруссия и Казахстан) и Новой Зеландией, начало переговорному процессу было положено в ходе встречи российского руководителя Д.А. Медведева с новозеландским Премьер-министром Джоном Ки на полях саммита АТЭС, который прошел в 2010 г. в Японии.
Подписание этого соглашения позволит снизить торговые барьеры между нашими странами за счет взаимного снижения пошлин на товары и услуги, а также будет способствовать увеличению российско-новозеландского товарооборота. Однако, по мнению журналиста новозеландской газеты The national business review Джока Андерсона, заинтересованность России в создании зоны свободной торговли продиктована отнюдь не коммерческой выгодой, а стратегической необходимостью, которая заключается в укреплении позиции России в бассейне Тихого океана [81].
Но, безусловно, как отмечает журналист газеты New Zealand Herald Джон Армстронг, переговоры российского руководства с новозеландскими партнерами о создании зоны свободной торговли в Тихом океане станут важным шагом на пути вовлечения России в экономические интеграционные процессы, происходящие в Азиатско-Тихоокеанском регионе [82].
Огромные возможности предоставляет соглашение и новозеландским бизнесменам. Они смогут через тихоокеанскую Россию и страны Таможенного союза выйти на стремительно растущий потребительский рынок европейских стран. Стремление российских и австралийских официальных представителей заключить соглашение о свободной торговле совершенно не подкреплено прочной экономической основой. Особенно это проявляется в межрегиональных связях российского Дальнего Востока с Новой Зеландией. Присутствие на дальневосточном рынке новозеландских компаний весьма скромное, что сказывается на внешней торговле Дальнего Востока России с Новой Зеландий. С 2000 по 2011 гг. доля Новой Зеландии во внешнеторговом обороте ДФО не превышала 0,2 % [190, с. 21]. Новозеландские инвестиции не поступали в дальневосточную экономику. Слабые экономические связи между
Дальневосточным регионом и Новой Зеландией обусловлены отсутствием стабильных контактов между представителями деловых кругов, а также транспортной проблемой, вызванной географической удаленностью российского Дальнего Востока от Новой Зеландии.
Незначительны объемы двусторонней торговли образовательными услугами. Новая Зеландия даже не входит в десятку основных партнеров РФ по предоставлению образовательных услуг, но положительная тенденция в этой области наблюдается. В 2008 г. между Дипломатической академией МИД России и Оклендским университетом (Новая Зеландия) подписано соглашение о сотрудничестве в области образовательных услуг. Помимо этого, в Новой Зеландии создана ассоциация, основной целью которой является привлечение российских студентов на учебу в новозеландские образовательные учреждения.
На региональном уровне контакты между высшими учебными заведениями регионов Дальнего Востока и Новой Зеландией продолжают оставаться слабыми. Количество дальневосточных вузов, у которых заключены соглашения об обмене студентов и предоставление образовательных услуг с новозеландскими университетами невелико [166]. Это связано с географической удаленностью регионов, сложной процедурой при оформлении студенческой визы и дороговизной обучения на Зеленом континенте. Кроме того, новозеландцы крайне тщательно подходят к отбору российских кандидатов на получение визы для обучения.
Одной из перспективных областей экономического сотрудничества российского Дальнего Востока с регионами Новой Зеландии является пищевая промышленность. Научные наработки новозеландских ученых в области биотехнологий могут быть востребованы в мясоперерабатывающей отрасли дальневосточной экономики. Создание совместных российско-новозеландских предприятий на Дальнем Востоке России, ориентированных на переработку сельскохозяйственной продукции, является взаимовыгодным направлением экономического взаимодействия двух стран. Но на сегодняшний день прорабатывается лишь вопрос о поставках новозеландского скота в фермерские комплексы Дальневосточного региона.
Приоритетные области взаимодействия России со странами Азиатско Тихоокеанского региона в ХХI в.
На Дальнем Востоке России сегодня получает развитие дорожное строительство. Как сообщает вице-президент «Роснефти» В. И. Ишаев, до недавнего времени министр по развитию Дальнего Востока, федеральный центр выделяет достаточные средства на строительство и реконструкцию федеральных автодорог, таких как федеральная трасса «Амур» (Чита – Хабаровск), «Уссури» (Хабаровск – Владивосток), «Колыма» (Якутск – Магадан), «Лена» (Невер – Якутск), «Вилюй» (Тулун – Братск – Усть-Кут – Мирный – Якутске). В 2013 г. на реконструкцию и строительство автодорог федерального значения на Дальнем Востоке было выделено 48 млрд. руб., из них: 19 млрд. рублей по программе «Дальний Восток и Забайкалье» и еще около 29 млрд. рублей в рамках программы «Развития транспортной системы России и из бюджета Федерального дорожного агентства РФ (Росавтодора) [34]. В 2010 г. было завершено строительство автомобильной дороги «Амур» [230].
Среди крупнейших дорожных проектов, которые планируется реализовать в ближайшее время в Приморском крае, можно назвать следующие: строительство дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный»; реконструкция дорог Хороль – Реттиховка – Арсеньев и Штыково – Ивановка – Реттиховка; обновление дороги Уссурийск – Пограничный. К 2014 г. планируется завершить реконструкцию дороги Раздольное – Хасан [46].
Строительство новых и обновление существующей сети Дальневосточных автомобильных дорог позволит улучшить работу международных транспортных коридоров – «Приморье-1», «Приморье-2», «Восток – Запад».
В последние годы активно ведется реконструкция аэропортовых комплексов в Дальневосточном регионе в соответствии с современными требованиями организации воздушных перевозок. Это позволяет активизировать сотрудничество Дальнего Востока России со странами АТР в области авиаперевозок.
Так, в реконструкции аэропортового комплекса «Новый» на базе Хабаровского аэропорта примет участие южнокорейская корпорация «Международный аэропорт Инчхон», которая уже приобрела 10 % акций ОАО «Хабаровский аэропорт». Работы планируют начать в 2015 г. [27, Л.24].
Появляются новые авиамаршруты с территории ДФО в страны АТР. Например, с 2011 г. был открыт новый авиамаршрут Владивосток – Сеул – Сингапур и Хабаровск – Гуанчжоу – Сингапур, который осуществлялся российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» [90].
Однако на сегодняшний день прямые международные рейсы из восточных регионов России выполняются в основном только в крупные города стран Северо-Восточной Азии (Япония, Республика Корея, Китай). Ограничены у дальневосточных пассажиров и возможности полета в страны Юго-Восточной Азии в связи с необходимостью делать пересадку в аэропортах городов РК и КНР.
Дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры региона российские власти связывают с реконструкцией Транссибирской магистрали и модернизацией Северного морского путь, а также возможностью строительства БАМ-2, по которым будут осуществляться грузоперевозки из стран АТР в Европу через Дальневосточный регион. В случае реализации этих инфраструктурных проектов к 2020 г. РФ сможет увеличить грузооборот евразийских перевозок примерно на 6 %, из которых 5 % – придутся на Транссиб, а 1 % – на Северный морской путь [205].
Российские власти осознают, что эти проекты действительно имеют стратегическое значение для развития не только региональной экономики, но и государства в целом. Об их значимости свидетельствует тот факт, что 150 реализации указанных выше проектов позволит ускорить и удешевить грузоперевозки из стран АТР через территорию России в Европу.
Как отмечает доктор исторических наук Ж.В. Петрунина, реконструкция и модернизация Транссиба и БАМа позволит использовать транзитный потенциал дальневосточных регионов России для обеспечения транспортных связей между Европой и Азией в полном объеме [269].
Однако, на сегодняшний день осуществление этих транспортных проектов находится на начальной стадии и пока не получает достаточной практической реализации из-за того, что эти проекты требуют крупных капиталовложений. Представители власти и бизнеса России заявляют, что они готовы вкладывать средства в развитие транспортной системы на Дальнем Востоке России, основу которой составляют две железнодорожные магистрали - Транссиб и БАМ. Планируется, что модернизация Дальневосточной железной дороги будет осуществляться в два этапа. На первом этапе будет произведена реконструкция БАМа (строительство второй колеи дороги) для увеличения его пропускной способности. Затем будут проведены работы
Реализацию проекта Российская компания «РЖД» планирует начать в 2014 г., а завершить к 2018 г. Источник финансирование - инвестиционная программа компании «РЖД», которая составляет 300 млрд. руб. и средства федерального бюджета (260 млрд. руб.). Но, как отмечают эксперты, на реализацию этого мегапроекта потребуется в 2 раза больше инвестиций [34]. Поэтому особую важность для реализации этих инфраструктурных проектов представляет привлечение частных инвесторов. Но пока это не удается.
