Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Формирование инженерно-технической интеллигенции железнодорожного транспорта. 1920-е- 1930-е гг.
1.1. Железнодорожный транспорт в условиях социалистической модернизации и проблема кадров на железнодорожном транспорте . 30
1.2. Система подготовки руководителей и инженерно-технических работников. 57
1.3. Формирование новых социокультурных ориентации железнодорожной интеллигенции. Глава 2. Влияние железнодорожной интеллигенции на социокультурное пространство Западной Сибири. 1920-е -1930-е гг.
1.1. Вклад учёных и преподавателей железнодорожных вузов и техникумов в научное и культурное развитие края. 117
1.2. Влияние инженерно-технической интеллигенции железнодорожного транспорта на социокультурный ландшафт Западной Сибири . 155
Заключение 186
Список источников и литературы 191
Список сокращений 207
- Железнодорожный транспорт в условиях социалистической модернизации и проблема кадров на железнодорожном транспорте
- Вклад учёных и преподавателей железнодорожных вузов и техникумов в научное и культурное развитие края.
- Влияние инженерно-технической интеллигенции железнодорожного транспорта на социокультурный ландшафт Западной Сибири
Введение к работе
Актуальность. Процессы формирования отечественной
интеллигенции, возможности её многообразного влияния на жизнь социума - проблемы, которые в течение длительного времени остаются предметом острых дискуссий учёных. Эти два вектора социокультурного развития российского общества отражают тенденции, особенности и противоречия своей эпохи. К сожалению, они изучены пока далеко не полностью, особенно если обратиться к отдельным отрядам отечественной интеллигенции, в частности железнодорожной, 1920-х - 1930-х гг. Между тем, с научно-теоретической и практической точек зрения опыт прошлого, его сильные, слабые, даже негативные стороны, может быть полезен в процессе реформирования отечественного железнодорожного транспорта и современной профессиональной школы, в том числе железнодорожной, в определении государственной политики по отношению к интеллигенции, использования её возможностей в наращивании научно-технического, экономического, культурного потенциала страны. Некоторые аспекты этого опыта могут быть сегодня применены и самой интеллигенцией. Речь идёт о её участии в работе общественных организаций и союзов, о возрождении просветительства - традиционного для российской интеллигенции направления общественной деятельности.
Железнодорожная интеллигенция в 1920-е — 1930-е гг. — один из многочисленных отрядов технической интеллигенции нашей страны, которая была активным участником значительных изменений в жизни советского общества. Она своей деятельностью оказывала самое непосредственное влияние на развитие науки, техники, образования, на социокультурные процессы общества.
Степень изученности проблемы. Историография заявленной темы диссертации охватывает исследовательские работы по двум направлениям -формирование интеллигенции, в том числе железнодорожной, и её влияние на социокультурное пространство страны.
В изучении данной темы условно можно выделить четыре этапа: 1) 1930-е - середина 1950-х гг.; 2) вторая половина 1950-х — середина 1960-х гг.; 3) середина 1960-х- 1980-е гг.; 4) 1990-е -2000-е гг.
Из анализа отечественного историографического материала видно, что процесс подготовки, формирования кадров руководителей и специалистов промышленного производства, его отдельных отраслей исследователями не игнорировался. Это относится и к опыту решения кадровой проблемы в 1920-е - 1930-е гг. Уже тогда, в 1930-е гг. вопросы подготовки новых советских кадров инженерно-технической интеллигенции рассматривались в ряде работ А. Е. Бейлина , В.А. Шмелёва , А.И. Иванова и В.Л. Швейцера и др. Подготовке кадров на железнодорожном транспорте посвящены работы Д. Березовского, М. Коробова4. Отчасти проблемы кадров инженерно-технических работников затронуты в монографии Л. Вольфсона, С. Данилова, Н. Шильникова5. Эти и другие труды довоенного времени не стали фундаментальными ни в теоретическом, ни в практическом плане. Отражая текущие проблемы кадровой политики, они отличались жёстко идеологизированным подходом в освещении вопросов, что соответствовало социально-политическому содержанию партийно-государственной власти страны. Ценность некоторых работ такого рода заключалась в том, что их авторы собрали богатый фактологический материал о численности, социальном составе, формах подготовки кадров инженерно-технической интеллигенции.
Хрущёвская оттепель оказала существенное влияние на характер отечественной историографии. Исследователи, в целом оставаясь на позициях традиционной марксистско-ленинской методологии, под влиянием официальной критики культа Сталина, немало сделали для изучения проблем
'Бейлин А. Е. Инженерно-технические кадры промышленности. М., 1930; Он же. Подготовка кадров в СССР за 15 лет. М- Л., 1932; Он же. Кадры специалистов. Их формирование и рост. М., 1935. 2Шмелёв В. А. Вопросы подготовки инженерно-технических кадров. М., 1931; Рысс М.Б., Шмелёв В. А. Проблема кадров специалистов в промышленности. (По пятилетнему плану потребностей в инженерно-технических кадрах и eS покрытия). М., 1930.
3Иванов А. И., Швейцер В. Л. Борьба за кадры пролетарских специалистов. М-Л., 1932. 4Березовский Д., Коробов М., Подготовка кадров на железнодорожном транспорте. М., 1931. 5 Вольфсон Л., Данилов С, Шильников Н. Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток. М., 1934.
интеллигенции. В этом отношении особенно показательны стали монографии С.А. Федюкина1. Автор, вопреки традиционным исследовательским представлениям, показал, что основу взглядов интеллигенции составляют не только классовая принадлежность людей, но и их внутренние ценности, не связанные с классовыми интересами. Такой подход позволил исследователю повысить научно-теоретический уровень своих работ, объективнее раскрыть сам процесс формирования интеллигенции, характер её взаимоотношений с властями. Важно также и то, что в них был сформулирован общий взгляд на советскую интеллигенцию. Фундаментально изучены пути формирования производственно-технической интеллигенции, методы привлечения интеллигенции к участию в социалистической модернизации. Подобных работ, написанных с новых методологических позиций, в современной России пока не издано.
По истории сибирской технической интеллигенции не было опубликовано в эти годы ни одной монографии. Авторы статей и кандидатских диссертаций исходили из того, что в Сибири имели место все основные формы комплектования кадров производственно-технической интеллигенции: использование старых специалистов, специалистов-практиков из числа передовых рабочих, подготовка специалистов в высших и средних специальных учебных заведениях. Иную точку зрения выражала Л.Г. Баландина. В статье о подготовке инженерных кадров в годы первой пятилетки она заявляет, что в Сибири исключается путь использования старых кадров. Освоение крупнейших объектов социалистической индустрии осуществлялось лишь при наличии молодых специалистов2. Использование практиков также отвергалось. Между тем инженерные кадры активно пополнялись в 1920-е - 1930-е гг. выдвиженцами. Позднее Баландина не
Федюкин С. А. Привлечение буржуазной технической интеллигенции к социалистическому строительству в СССР. М., 1960; Он же. Советская власть и буржуазные специалисты. М., 1965; Он же. Великий октябрь и интеллигенция. М., 1972; Он же. Борьба с буржуазной идеологией в условиях перехода к НЭПу. М., 1977 и др.
Баландина Л. Г. Подготовка инженерных кадров в Западной Сибири в годы первой пятилетки. // Культурное строительство в Западной Сибири в 1917 - 1960 гг. Новосибирск, 1962. Вып. 1. С. 132.
изменила своей точки зрения. В публикациях 1970-х гг. она ограничивает подготовку инженерных кадров лишь системой высшего технического образования1. В 1960-е гг. в Сибири появляются первые работы, критически оценивающие систему подготовки кадров в вузах в начале 1930-х гг. Авторы находили, что сокращение сроков обучения, дробление специальностей, бригадно-лабораторный метод обучения значительно снижали уровень инженерного образования. Таковы работы сибирских исследователей И.И. Поспелова2, С. Е. Козлова3.
В историографии производственно-технического отряда
интеллигенции существенное место занимала также проблема выдвиженчества. Это явление получило широкое распространение и на железнодорожном транспорте. Выдвиженчество нашло отражение в трудах Г.П. Андреюка, В.Н. Лазарева.
Г.П. Андреюк являлся одним из видных специалистов по истории выдвиженчества. В его трудах неоднократно подчёркивается, что выдвиженчество было вынужденной мерой, крайне ограниченной во времени и обусловленной нехваткой дипломированных специалистов, доставшихся советской власти от старого общества4. В.Н. Лазарев же квалифицировал эту точку зрения как попытку «буржуазных фальсификаторов извратить сущность выдвиженчества»5.
В Сибири роль выдвиженчества исследовали А.Н. Баталов, А.Е. Кузьмина. Вышедшая в 1965 г. статья освещала вопросы партийно-идеологического воспитания будущих инженеров и техников железнодорожного транспорта. Она содержит новые оценки культа личности Сталина и репрессий 1930-х гг., которые нанесли огромный вред
1 Баландина Л. Г. Индустриализация и проблема инженерных кадров (по материалам Западной Сибири). //
Деятельность КПСС по развитию экономики Сибири. Новосибирск, 1974. С. 50-60.
2 Поспелов И.И. Из истории подготовки инженерно-технических кадров Западной Сибири 1928 - 1937 гг.
Томск, 1968.
3 Козлов С. Е. К вопросу о перестройке работы вузов г. Томска 1920-е - 1930-е гг. Томск, 1964.
4 Андреюк Г. П. Выдвиженчество и его роль в формировании интеллигенции (1921- 1932 гг.). // Из истории
советской интеллигенции. М., 1966. С. 5-39.
5 Лазарев В. Н. Коммунистическая партия - организатор и руководитель выдвиженчества в Сибири (1921-
1932 гг.): Автореф. дис. учен, степени канд. ист. наук. Томск, 1978. С. 2.
образовательным учреждениям и железнодорожному транспорту. Что касается выдвиженчества, то в работах того периода оно рассматривалось только как положительное явление. Здесь, как и в других работах, даже не упоминается такой недостаток подготовки выдвиженцев, как крайне низкий уровень теоретических знаний1.
В 1970-е гг. выходят монографии, посвященные роли коммунистической партии в формировании технической интеллигенции, раскрывающие вопросы подготовки кадров через вузы и техникумы. Ставятся вопросы о составе, численности специалистов на предприятиях, о деятельности специалистов в сфере материального производства, о воспитании кадров технической интеллигенции. Традиционно большая роль отводится коммунистической партии в подготовке и формировании научных и инженерно-технических кадров. Независимо друг от друга почти одновременно выходят монографии Ф.Н. Заузолкова2, B.C. Волкова3, М.Н. Главацкого4. Подготовке кадров в сибирских вузах и техникумах посвящены работы В.А. Миндолина5 и Г.А. Черемисиной6. Вопросы подготовки будущих специалистов железнодорожного транспорта в некоторой степени затронуты в диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук В.Д. Карчемника7.
В 1980-е гг. появляются статьи, посвященные реформированию высшего технического образования. Такова статья В.Ф. Хотеенкова, которая характеризует изменения, происходившие в высшей технической школе в 1930-е гг., в том числе и в системе управления втузами в
Баталов А. Н., Кузьмина А. Е. Работа с кадрами на дорогах Западной Сибири в довоенные годы. // Материалы научной конференции кафедр общественных наук институтов г. Омска. Омск, 1965. С. 155-161.
2 Заузолков Ф. Н. Коммунистическая партия - организатор создания научной и производственно-
технической интеллигенции. М., 1973.
3 Волков В. С. Коммунистическая партия и техническая интеллигенция в период строительства социализма.
Л., 1975.
Железнодорожный транспорт в условиях социалистической модернизации и проблема кадров на железнодорожном транспорте
Гражданская война нанесла тяжелейший урон железным дорогам страны. 80% военных действий велись вблизи железных дорог, в ходе которых было разрушено более 50 тыс. км железнодорожной сети, 3672 железнодорожных мостов, 381 мастерских и депо, 34 железнодорожных завода, 5 тыс. гражданских сооружений, 92 260 км телеграфных проводов. В 1921 г. 2,5 млн. шпал было испорчено, что составляло 1/3 шпального хозяйства страны. Также порушено огромное количество мостов, зданий, на восстановление которых по всем путям России требовалось 1,5 млрд. золотых рублей, что составляло почти половину всего государственного бюджета страны мирного времени. До войны паровозное хозяйство страны насчитывало 15% больных паровозов, а после войны около 48% . Больные вагоны составили 23%. Часть вагонов оказалась занята под жильё и склады. Особенно от войны пострадали окраинные дороги. Так, Сибирская и Кавказская дороги превратились в грунтовые дороги для телег и саней2.
Тяговое хозяйство Омской дороги находилось в самом катастрофическом положении. По окончании гражданской войны оно представляло собой «паровозное кладбище, почти с полным отсутствием оборудования в деповских мастерских, эвакуированного Колчаком на Восток. Пути были загромождены битыми составами и испорченными паровозами» . Путевое хозяйство осталось в виде разрушенных мостов, разного рода технических сооружений. Общая длина отверстий разрушенных мест равнялась 31614 метрам. Длина разрушенных зданий - 20389 кв. м.
Большинство металлических ферм было восстановлено к 1920 гг., а частично их восстановление продолжалось до 1926 гг.1. В 1920 - 1921 гг., дороги снабжались дровяным топливом на 44,7%, а углём и нефтью - на 55,3% . Грузооборот уменьшился по сравнению с довоенным временем в 6 раз . Восстановление железнодорожного транспорта пришлось на период НЭПа. В эти годы сформировалась система управления транспортом. Дорогами по положению НКПС 1921 г. управлял Наркомат путей сообщения. При нём в качестве совещательного органа действовала коллегия. На местах были созданы округа путей сообщения, как промежуточные звенья между дорогами и наркоматами. Они должны были наладить за счёт местных средств хозяйственную работу на дорогах, согласовать её с другими отраслями экономики. В 1922 г. на местах создаются правления дорог. С июня 1925 г. выходит новое положение, по которому правления и управления дороги сливаются (экономикой заведовали правления, а техникой управления) в единый орган. Теперь дороги управлялись по принципу единоначалия4. Во главе правлений стояли Уполномоченные путей сообщения. Для планирования работы транспорта существовало несколько органов: транспортная секция Госплана, транспортная комиссия при СТО и Высший совет по перевозкам. В этот же период принимается ряд экономических мер, направленных на восстановление транспорта. Госплан разработал инструкцию по отбору наиболее жизнеспособных предприятий, деливший дороги на 3 категории. Согласно постановлению Совета труда и обороны от 28 октября 1921 г. к первой категории были отнесены пути протяжённостью 15992 версты (наиболее важные магистрали). Ко второй категории относились линии, примыкавшие к линиям первой категории. Их протяжённость составляла 30490 вёрст. К третьей категории все остальные линии - 19018 вёрст. Линии первой категории финансировались на 100%, второй на 50% от первой, а третьей на 30% от первой. Экономическое значение дорог раз в год пересматривалось1. В январе 1922 г. вышел декрет СНК о хозрасчёте на транспорте. По этому положению железнодорожный транспорт сохранялся в собственности государства. Концессии на железнодорожном транспорте полностью отвергались. В целом железнодорожный транспорт в годы НЭПа сочетал черты госбюджетной и хозрасчётной организаций. Дороги работали на условиях хозрасчёта, но не отвечали перед кредитором за нерентабельную работу. Так же не могли дороги распоряжаться своей прибылью. НКПС распоряжался не только сверхприбылью дорог, но и доходами от плановых перевозок. Устанавливался основной государственный план перевозок: правительственные, продовольственные, воинские.
Вклад учёных и преподавателей железнодорожных вузов и техникумов в научное и культурное развитие края
Фундамент социокультурного пространства Западной Сибири закладывался в дооктябрьский период отечественной истории. В конце XIX - первое десятилетие XX столетий здесь открылись вузы, училища, развёртывалась деятельность научных и профессиональных обществ. У истоков этих социокультурных институтов стояла научно-педагогическая интеллигенция. В советское время она продолжала способствовать росту научно-технического, образовательного и культурного потенциала края. Наука стала базой для развития промышленности, транспорта, связи, что в свою очередь потянуло за собой развитие профессионального высшего и среднего образования, повышение уровня технических знаний среди населения и создание досуговой сферы.
В Западной Сибири к 1923 г. сформировалась постоянная сеть высших учебных заведений, которая просуществовала без изменений до начала первой пятилетки. Старейшим вузовским, научным центром Сибири являлся Томск. Здесь ещё до революции были основаны технологический институт, который с 1925 г. стал известен как Сибирский технологический институт, единственный технический вуз на всю Сибирь до начала 1930-х гг., и Томский государственный университет. В 1930-е гг. в Томске были организованы индустриальный институт и электромеханический институт железнодорожного транспорта. В Омске действовали медицинский, ветеринарный и сельскохозяйственный институты1. К 1935 - 1936 гг. в Омске к действовавшим вузам прибавились педагогический и автодорожный институты2. В 1930-е гг. крупным вузовским центром становиться и Новосибирск .
Рядом с вузами, а очень часто непосредственно при них, существовали научно-исследовательские институты, обсерватории, опытные станции, и другие научные учреждения, ядро которых составляла вузовская интеллигенция.
Научно-исследовательские институты возникли на территории Сибири в начале 1920-х гг. Первым при Томском Технологическом институте, по инициативе профессора Б. П. Вейнберга, был основан Институт прикладной физики. В 1928 г. он преобразован в самостоятельный Сибирский физико-технический институт с физическим, электротехническим, медицинским, фармацевтическим и производственным отделениями. В рамках этого института оформилась научная школа в области физики твёрдого тела под руководством профессора В. Д. Кузнецова3. До конца 1920-х гг. институт имел академический характер. Перед ним стояли задачи научно-исследовательской работы, подготовки научных кадров в порядке аспирантуры и издание научных трудов.
В 1929 г., в связи с развертывающейся социалистической модернизацией, в системе научно-исследовательских институтов Сибири произошли существенные изменения. Быстрые темпы индустриализации требовали напряженной работы со стороны научно-исследовательских учреждений. В частности, перед научно-исследовательскими институтами были поставлены практические задачи, вытекающие из очередных проблем хозяйственного строительства. Вместе с тем, в крае начинают развертываться новые НИИ для обслуживания растущих потребностей хозяйства. Так, с осени 1929 г. развернул свою работу Промышленно-исследовательский институт, представляющий по существу ассоциацию специализированных самостоятельных институтов. В развернутом виде он состоял из составных частей, расположенных в Томске и Новосибирске. Институты Прикладной минералогии и Металлургии цветных металлов находились в Томске и, по сути, являлись кафедрами Технологического института с дополнительным числом научных сотрудников. В Новосибирске располагались институты стройматериалов, кожевенный, древесины, химико-фармацевтический, пищевой, теплотехнический, строительных сооружений, электротехнический и др1.
Влияние инженерно-технической интеллигенции железнодорожного транспорта на социокультурный ландшафт Западной Сибири
В предыдущей главе нашей работы мы выяснили, что инженерно-техническая интеллигенция железнодорожного транспорта Западной Сибири в основной своей массе была представлена практиками и техниками. Процент инженеров на дорогах края оставался очень низким на протяжении всех 1920-х - 1930-х гг. Тем не менее, эта немногочисленная образованная часть инженеров и техников железнодорожного транспорта внесла свой посильный вклад в созидание культурного ландшафта Западной Сибири. Участие инженерно-технической интеллигенции в формировании социокультурной сферы хорошо прослеживается, прежде всего, через деятельность научных, общественных организаций, профессиональных союзов, в которой можно выделить три этапа. Первый охватывает период с момента образования до 1928 - 1929 гг. Он характеризуется относительной свободой и самостоятельностью инженерно-технических организаций, а так же действительно культурнической деятельностью в рабочей среде. Этот этап являлся продолжением той демократической волны, которая была выплеснута Февралём 1917 г. Он характеризуется заметным совпадением интересов власти и интеллигенции. Власть нуждалась в повышении общеобразовательного уровня своего народа, а интеллигенция готова была отдавать знания, нести их в массы. Здесь можно отметить и бурную деятельность инженерных съездов, участниками которых были сибирские учёные и инженеры.
Второй этап приходится на 1929 - 1934 гг. Он характеризуется ужесточением режима, прекращением существования корпоративных организаций типа ВАИ, вовлечением интеллигенции в различные политико-агитационные компании, таких как борьба с «саботажем», «лодырничеством», «вредительством» и т.д. Вместе с тем, интеллигенция продолжает заниматься производственным просвещением на курсах техминимума и в школах мастеров социалистического труда.
Третий этап - 1934 - 1939 гт. характеризуется окончательным «завинчивание гаек» путём массовых репрессий, свёртыванием просветительской деятельности организаций, падением роли инженерных съездов, хотя по-прежнему существуют курсы техминимума, школы мастеров социалистического труда и школы стахановцев. Однако деятельность этих институтов производственного просвещения стала походить на идеологические компании. Инженерно-техническая интеллигенция всё более поляризуется. Старая интеллигенция попала под нож репрессий, новая же, была вовлечена в деятельность рабочих профсоюзов, в политические компании государства.
Инженеры в 1920-е гг. принимали активное участие в деятельности Всероссийской ассоциации инженеров. Поскольку организация принимала в свой состав людей только с высшим техническим образованием, а инженерные кадры, имевшие высшее техническое образование были сосредоточены не на линиях, а в управлениях дорогами, то и в ВАИ входили, прежде всего, инженеры-управленцы. Членами Новосибирского отделения ВАИ в 1920-е гг. состояли такие инженеры, как К.Е. Цакни, занимавший должность Уполномоченного НКПС по железным дорогам Сибири, являвшийся помощником начальника секции железнодорожных сооружений технического отдела правления сибирских железных дорог, В.Г. Сафонов, инженер путей сообщения Управления Сибирских железных дорог, С.Д. Журавлев, инженер путей сообщения Сибирского межсекционного бюро округа местных дорог, М.Н. Бротгаузен, второй помощник начальника Томской железной дороги1. Все инженеры имели высшее техническое образование и большой опыт работы на производстве. В.Г. Сафонов окончил институт инженеров путей сообщения в Петрограде. Службу на дороге начал с 1900 г., когда развернулась его деятельность в качестве младшего инженера партии изыскания и постройки второй Екатерининской железной дороги . М.Н. Бротгаузен окончил математический факультет Петроградского университета. Стаж работы на дороге с 1913 г. Служить начинал в качестве конторщика на Петроградской железной дороге . Он входил в Томскую группу при научно-исследовательском бюро Сибкрайплана, наряду с такими видными учеными как профессора Н.В. Гутовский, СВ. Лебедев и др. Томская группа ученых и инженеров участвовала в разработке пятилетних планов развития отраслей сибирского хозяйства3.
