Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния авиационной индустрии Российской Федерации 13
1.1 Современное состояние авиационных производственных предприятий. 15
1.2 Рынки авиационной техники и услуг . 24
1.3 Нормативно - правовое обеспечение деятельности субъектов авиационной индустрии 43
Глава 2. Методы и механизмы привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием 55
2.1 Ресурсное обеспечение авиационного производственного предприятия. 59
2.2 Анализ кооперации при производстве самолета. 67
2.3 Особенности государственной поддержки предприятий авиационной индустрии . 77
2.4 Методы и механизмы привлечения инвестиционных ресурсов. 87
Глава 3. Апробация методов и механизмов привлечения ресурсов в производство ближнемагистрального самолета на фгуп капо им. С.П. Горбунова 112
3.1 Особенности производства и реализации ближнемагистрального самолета на ФГУП КАПО им. СП. Горбунова 112
3.2 Совершенствование межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета Ту-334 . 119
3.3 Обоснование экономической эффективности приобретения самолета региональными авиакомпаниями. 129
Заключение 152
Список использованной литературы 157
- Рынки авиационной техники и услуг
- Нормативно - правовое обеспечение деятельности субъектов авиационной индустрии
- Особенности государственной поддержки предприятий авиационной индустрии
- Совершенствование межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета Ту-334
Введение к работе
Рыночный путь развития российской экономики, изменение принципов управления и функционирования практически всех видов экономической деятельности, включая авиационную, инициируют необходимость разработки новых и адаптацию существующих методов и механизмов привлечения ресурсов, адекватных сложившимся условиям хозяйствования и направленных на эффективное развитие товаропроизводителей.
Воздушный транспорт России выполняет более трети объема пассажирских и значительный объем грузовых перевозок, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая связь между регионами. В связи с выработкой ресурса, моральным устареванием и физическим износом воздушный транспорт России требует в ближайшее время обновления около 80% парка. По данным ГосНИИГА, после 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов по причине выработки ресурса приобретет массовый характер, что на фоне увеличения спроса на авиаперевозки, предположительно 8-10% в год, создаст реальный дефицит провозных мощностей.
В настоящее время, отечественные производители авиационной техники выпускают около 10 самолетов в год, что связано с рядом причин. Это и отсутствие как платежеспособного спроса авиакомпаний на продукцию отечественного производства, так и оборотных средств для финансирования программ серийного производства авиационной техники, и неразвитость рынка финансовых инструментов, что затрудняет привлечение значительных кредитных ресурсов и инвестиций на длительный срок. В то же время, единичное производство авиационной техники накладывает определенный отпечаток на микроэкономику предприятий-смежников, заставляя их повышать отпускную цену на свою продукцию. Это приводит в сложившихся условиях к отсутствию реальной возможности перехода на серийное производство. Поэтому особое значение приобретает адаптация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники.
Игнорирование интересов отечественных производителей авиационной техники, отсутствие политики государственного протекционизма и эффективного государственного регулирования, использование малоэффективных методов и механизмов ресурсного обеспечения авиационной индустрии привели к спаду серийного производства до единичного.
Особую озабоченность вызывает положение авиационной индустрии страны после вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО). Отечественные предприятия окажутся в жестких условиях конкуренции с такими транснациональными компаниями, лидерами в области производства авиационной техники, как «Boeing» и «Airbus Industry». В этих условиях необходимо оперативное внедрение качественно иных принципов организации производственно-сбытовой политики, создание точек экономического роста, а также повышение эффективности деятельности предприятий авиационной индустрии в целом.
Об актуальности данной темы свидетельствует появление в последние годы большого количества работ зарубежных и отечественных авторов. Работы посвящены формированию и изучению методов и механизмов, обеспечивающих эффективное развитие различных отраслей национальной экономики. Повышенное внимание к данному вопросу определяется тем, что предлагаемые в диссертационной работе методы и механизмы направлены на повышение эффективности функционирования предприятий, и непосредственно влияют на их конкурентоспособность. Авиационная индустрия как наиболее наукоемкая и высокотехнологичная сфера реального сектора занимает в национальной экономике особое место, поэтому оказывает влияние на макроэкономический уровень, в какой-то мере определяя темпы роста национальной экономики.
Изученность проблемы. Проблемам авиационной индустрии в современных условиях посвящено большое число работ. Здесь следует выделить труды таких исследователей, как: В. Беликова, Н. Бендиной, Н. Валуева, В. Карнозова, А. Комарова, А. Красавина, О.В. Пантелеева, О. Поспеловой, А. Хазбиева, И. Шевчука и др.
В области организации, планирования и управления производством и реализацией авиационной техники можно выделить труды Н.Г. Агеевой, Д. Винтера, В. Голубева, Е. Гуркиной, А. Кокшаровой, А.С. Пелиха, Н. Пядушкина и др.
Ряд отечественных и зарубежных исследователей изучает проблемы инвестиционного обеспечения авиационной индустрии. Вопросам повышения эффективности использования различных организационно - экономических механизмов посвящены исследования: М.Н. Агафоновой, В.Д. Газмана, Л.И. Гехт, В.А. Горемыкина М.В. Карп, В. Кашкина, А.В. Кошкина, Л.Н. Прилуцкого, В.В. Русола, Е.А. Федуловой, В.А. Шабашева и др.
Особое внимание уделяется применению финансовой аренды как инструмента реализации авиационной техники. Труды, посвященные этому вопросу встречаются в таких изданиях, как «Авиатранспортное обозрение», «Аэрокосмический курьер», «Воздушный транспорт», «Полет», «Эксперт», «Journal of Equipment Lease Financing», «Airline Fleet & Asset Management», «Airline Business», «ICAO Journal» и в интернете на сайтах http://www.aviaport.ru, , , http://www.avia.ru и др.
Однако, несмотря на большое число указанных работ, вопросы адаптации методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники не рассматривались.
Актуальность темы исследования, ее практическая значимость определили цель и задачи диссертационной работы, ее логику и структуру.
Цель и задачи исследования. Целью работы является адаптация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования. Указанная цель предопределила постановку и необходимость решения следующих основных задач исследования:
- проведение анализа состояния авиационной индустрии Российской Федерации, выявление, систематизация и обобщение тенденций деятельности и основных проблем субъектов авиационной индустрии;
- анализ теоретических аспектов ресурсного обеспечения авиационного производственного предприятия, выявление факторов макро- и микроэкономического влияния;
- адаптация методов привлечения ресурсов к современным условиям деятельности авиационного производственного предприятия;
- адаптация механизмов привлечения ресурсов к современным условиям реализации авиационной техники (сбытовая политика авиационного производственного предприятия);
- апробация адаптированных методов и механизмов на примере серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 на ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова»;
- оценка эффективности применения адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов на примере приобретения ОАО «Авиакомпания «Татарстан» ближнемагистрального самолета Ту-334.
Объектом исследования являются предприятия авиационной индустрии Российской Федерации.
Предметом исследования являются методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии в современных условиях хозяйствования.
Теоретической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой тематике, а также материалы научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов и семинаров.
Методологической основой исследования являются общенаучные методы познания, включающие методы логического анализа, синтеза, абстрагирования, системного структурно-функционального и статистического анализа.
Информационную базу исследования составляют данные государственной отчетности и статистических органов, нормативно – правовые акты Российской Федерации и Республики Татарстан, материалы, опубликованные в периодической печати, программные документы в сфере авиационной индустрии.
Научная новизна результатов исследования состоит в том, что в диссертации адаптированы методы и механизмы привлечения ресурсов к современным условиям хозяйствования предприятий авиационной индустрии. В соответствии с поставленными задачами автором получены следующие научные результаты:
-
Выявлено, что в современных условиях хозяйствования Российской Федерации наиболее приемлемым является приобретение авиационной техники на основе финансовой аренды. Адаптированы механизмы привлечения ресурсов и разработаны модели финансирования реализации самолетов, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала. Они позволяют: сократить сроки предоставления кредитных ресурсов; снизить объемы привлекаемых кредитных ресурсов; снизить издержки авиакомпаний по обслуживанию лизинговых платежей;
-
Определено, что снижение себестоимости производства авиационной техники возможно путем совершенствования кооперации авиационного производственного предприятия и предприятий-поставщиков комплектующих изделий. Показано, что основная доля себестоимости авиационной техники формируется предприятиями - производителями двигательной установки, авионики и предприятия финишной сборки. Предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета, в которой гармонизируются интересы региональных предприятий – поставщиков, авиационных компаний и органов власти с интересами межрегионального сотрудничества, то есть сочетание микро- и макроэкономических интересов. Определено влияние изменения цены покупных комплектующих изделий на структуру стоимости авиационной техники;
-
Определены и систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы подразделяются на факторы, связанные с поставщиками, с производителями и с эксплуатантами. Макроэкономические факторы подразделяются на политические, экономические, социальные;
-
Введено понятие «авиационная индустрия» - совокупность субъектов народного хозяйства, деятельность которых направлена на создание и сопровождение авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла. Субъектами авиационной индустрии являются: разработчики; производители; покупатели (в том числе лизинговые компании); эксплуатанты (авиакомпании); потребители авиационных услуг; государственные органы. Спектр их деятельности включает разработку, производство, реализацию, эксплуатацию, обслуживание, ремонт и утилизацию авиационной техники, а также создание соответствующих условий для эффективной деятельности;
-
Выявлены ключевые тенденции деятельности субъектов авиационной индустрии РФ. Установлено, что для сохранения авиационной индустрии и дальнейшего развития ее субъектов необходим переход от единичного производства авиационной техники к серийному производству, а также активизация сбытовой политики авиационного производственного предприятия;
-
Выявлено, что в современных условиях производства авиационной техники реализация является функцией привлечения инвестиций в основное производство. Определены пороговые значения получаемой прибыли, при которых авиационное производственное предприятие выходит на режим самофинансирования производственной программы.
Практическая значимость диссертационного исследования:
1. создание условий для вовлечения, как крупного, так и среднего банковского капитала в финансирование сделок по приобретению авиационной техники на основе управления рисками (сохранение сроков планирования кредитной деятельности и объемов кредитования);
2. предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолетаТу-334, основой которой является переход от единичного производства на серийное и гармонизация интересов субъектов авиационной индустрии;
3. возможность разработки рекомендаций по формированию и совершенствованию мер государственной поддержки авиационной индустрии на всех уровнях:
- Федеральный центр – федеральные целевые программы (ФЦП), государственный федеральный заказ, льготное налогообложение;
- субъекты РФ – дотации, региональные целевые программы (РЦП), субсидии, государственный региональный заказ, льготное налогообложение;
- муниципальное образование – льготное налогообложение.
Полученные выводы и результаты исследования могут быть использованы не только на предприятиях авиационной индустрии, но и других отраслей, выпускающих высокотехнологичную, наукоемкую продукцию, имеющую длительный нормативный срок службы и значительную стоимость.
Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в ценовой, аналитической, прогнозной деятельности предприятий авиационной индустрии (в деятельности авиационных производственных объединений, предприятий-смежников, эксплуатантов авиационной техники, регулирующих организаций и органов государственной власти), а также при долгосрочном и среднесрочном планировании технического перевооружения парка воздушных судов.
Таким образом, использование адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов в деятельности предприятий авиационной индустрии может решить главную задачу, стоящую на текущий момент перед российской авиационной индустрией - переоснащение парка воздушных судов современными отечественными самолетами, соответствующими международным требованиям и по своему летно-техническому уровню не уступающим воздушным суднам зарубежного производства.
Апробация и реализация результатов исследования. Основные положения диссертации были изложены автором на различных конференциях, в том числе: Международная научно-практическая конференция «Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2006»; международная молодежная научная конференция «ХIV Туполевские чтения»; научно-практическая конференция, посвященная 15-летию Инженерно-экономического института».
Отдельные положения исследования были использованы при подготовке проекта федеральной программы «Оснащение авиакомпаний Российской Федерации ближнемагистральными самолетами Ту-334» (по заказу ЗАО «КАПО – Туполев»).
Полученные в ходе исследования результаты и практические рекомендации используются в учебном процессе при преподавании дисциплин «Экономическая оценка инвестиций», «Управление проектами», «Экономика предприятий».
Автором диссертации опубликовано 7 печатных работ, связанных с темой исследования, в том числе статья в журнале «Вестник Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова», входящем в перечень рекомендуемых ВАК России изданий для публикации материалов по докторским и кандидатским диссертациям.
Предлагаемые автором адаптированные методы и механизмы привлечения ресурсов внедрены и используются в деятельности ЗАО «КАПО – Туполев». Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами.
Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложений. Основной текст диссертационной работы изложен на 172 страницах, содержит 62 таблиц, 50 рисунков, 10 формул.
Рынки авиационной техники и услуг
Авиационная промышленность СССР создавалась в условиях военного противостояния, исходя из потребностей его Вооруженных Сил. К концу 80-х годов Советский Союз занимал в авиационном производстве одно из ведущих мест в мире, производя свыше 25% мирового выпуска авиационной техники, и до 40% военной авиационной техники [143]. Свыше 80% всей производимой в стране авиационной техники имело военное назначение. Авиационный промышленный комплекс СССР производил в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты советского производства. В 1990 году в СССР было выпущено: около 500 самолетов, их них - свыше 400 для Министерства обороны; 215 вертолетов, из них - 122 для Министерства обороны, что обеспечивало своевременное переоснащение военной и гражданской авиации новой, более совершенной авиационной техникой, отвечающей мировому уровню [57]. Военный заказ составлял свыше 65% объема продукции авиапрома и свыше 70% объема финансирования опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ. После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85% предприятий и организаций авиапрома. Период с 1992 г. по 1997 г. характери зовался резким спадом производства авиационной техники в России, что было вызвано, помимо общего падения промышленного производства в стране, со кращением военного заказа на поставки авиационной техники более чем в десять раз, снижением, а с 1994 г. - прекращением бюджетного финансиро вания закупок гражданской авиационной техники. Кроме того, дезинтеграция авиационных компаний и падение реальных доходов населения при росте цен на авиабилеты привели к резкому, в 2,5 раза падению спроса на авиаперевозки и, как следствие, к кризису рынка гражданской авиатехники.
К 1998 г. спад достиг нижней точки - около 20% от объема продукции в 1991 г. Производство гражданских самолетов снизилась с 81 до 9. В 1998 г. в основном за счет экспортных поставок военной авиационной техники, а так же вертолетов, запасных частей, систем и двигателей для ранее поставленной за рубеж авиационной техники начался рост производства [71].
Валовой объем продукции авиационной промышленности в 2000 г. со ставил 73,8 млрд. руб., прибыль - 17,1 млрд. руб., темп роста объема выпуска продукции - 41,4%. [62]. Из произведенной авиационными промышленными » предприятиями продукции военная авиационная техника и вооружение со ставили 69,5%, гражданская авиационная техника - около 14%, гражданская продукция и товары народного потребления -17%.
Валовой объем авиационной продукции в 2004 году составил 84,8 млрд. рублей, прибыль - более 19 млрд. рублей, темп роста объема выпуска продукции - 48,6%), прирост валовой продукции составил 26,7% [33, 165]. По отношению к 1991 г. в 2004 г. загрузка производственных мощностей авиационной отрасли составила около 30%, объем производства авиационной промышленности составил около 58%о. Учитывая, что объем производства сокращался более высокими темпами по сравнению с численностью работающих, производительность труда упала в 2,5-3 раза.
По данным «Роспром» [169], общий объем производства авиационной промышленности в 2005 году составил в действующих ценах 138,8 млрд. рублей, что на 2,3% меньше, чем в 2004 году. В результате деятельности авиационной промышленности поступления в бюджеты всех уровней и социальные фонды составили 16,6 млрд. рублей.
Сегодня Россия столкнулась с реальной угрозой утраты отечественного 1 гражданского авиастроения. Авиастроение существует за счет прошлых науч но-технических, конструкторских и технологических заделов, запас которых неуклонно истощается. Износ основных фондов достиг 50-52%. Недостаток финансовых ресурсов, ограниченных узкими рамками государственного заказа и федеральных целевых программ, приводит к затягиванию или приостановке перспективных исследований и разработок, их удорожанию. Мощности авиа ционных производственных предприятий на текущий момент загружены на 25 30%. Производство самолетов нового поколения для замены устаревшего парка воздушных судов производится в единичных экземплярах (сократилось за последнее десятилетие в 6-7 раз). Так в 2006 году в России было произведено 8 гражданских самолетов, в 2005 году - 18 (рис. 1.2). Для сравнения - в СССР ежегодно производилось свыше 150 магистральных, региональных и грузовых І самолётов и 300 вертолётов гражданского назначения, более 620 самолётов и 390 вертолётов военного назначения [26,44, 104].
Нормативно - правовое обеспечение деятельности субъектов авиационной индустрии
Вышеприведенный анализ авиационной индустрии показал, что гражданская авиация в России имеет развитую производственную базу, обладающую потенциалом широкой диверсификации по продукции (группам потребителей), имеет собственную научную и технологическую базу. В условиях платежеспособного спроса на продукцию российская гражданская авиация может функционировать практически независимо от внешнего мира. Однако этот процесс сдерживается из-за отсутствия оборотных средств у российских предприятий и авиакомпаний для производства и приобретения новых воздушных судов. Учитывая высокую капиталоемкость, длительность сроков производства и окупаемости авиационной техники, развитие авиационной индустрии сегодня невозможно без поддержки со стороны государства [50, 96].
Вопросы развития авиационной промышленности, ее превращения в «точку роста» национальной экономики, находятся в центре внимания Президента России и Правительства Российской Федерации [106].
Так, была разработана и были попытки реализовать программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.». Согласно этой программе в ближайшие 15 лет в России должно произойти обновление парка гражданской авиационной техники. По прогнозу Минтранса России, до 2015 г. предполагается приобретение авиакомпаниями России 1400 самолетов и 1150 вертолетов. Общий объем производства гражданской авиационной техники отечественного производства с учетом государственных нужд и поставок на экспорт составляет 2800 самолетов и 2200 вертолетов. Объем продаж гражданской авиационной техники отечественного производства за 15-летний период должен составить около 1 трлн. руб. [12, 67].
Реализация этой программы могла бы принести в федеральный бюджет только в виде налога от продаж около 300 млрд. рублей, а в авиационной и смежных отраслях промышленности возникнет до 500 тыс. новых рабочих мест. Наконец, должен быть предотвращен отток из России конвертируемой валюты в размере около $50 млрд. - в основном за счет исключения закупок зарубежной авиационной техники и оснащения парка гражданской авиации России самолетами собственного производства.
Правительством Российской Федерации была одобрена «Концепция развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации», в которой определен круг задач, требующих государственного регулирования в целях гарантированного и полного удовлетворения потребностей страны в современной авиационной технике.
В концепции предусмотрено: создание научно-технического задела для разработки конкурентоспособных воздушных судов; развитие научно-технической и производственной базы авиационной промышленности. Кроме этого, предполагается: проведение структурных преобразований; обеспечение благоприятных условий для привлечения инвестиций в самолетостроение и развитие системы лизинга воздушных отечественных судов, как основного инструмента обновления парка авиакомпаний; проведение протекционистской политики по отношению к российской авиационной технике и оказание поддержки в ее продвижении на зарубежные рынки [2, 119].
Для решения этих задач целесообразно участие в новом крупном проекте одного из мировых производителей в качестве разработчика и производителя крупного элемента конструкции самолета. Этот проект должен стать основным для Объединенной Авиастроительной Компании (OAK), решение о создании которой было принято 22 февраля 2005 г. на заседании президиума Госсовета под председательством Президента России В.В.Путина. К 2008-2009 гг. она должна объединить почти 20 компаний, включая шесть авиазаводов и пять конструкторских бюро.
Структура OAK предполагает создание на первом этапе управляющей компании и нескольких подразделений: «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Военно-транспортная и специальная авиация» [93].
Главные цели OAK - обеспечение выхода России в пятерку ведущих мировых производителей авиационной техники, сохранение технологической независимости российского авиапрома при создании совместных проектов, сохранение позиций на рынках военной авиации, выход гражданской авиации на мировой рынок с долей продукции не менее 10% [52, 90].
Однако при рассмотрении предложений по созданию OAK не обсуждалась программа создания и освоения в производстве каких-либо конкретных самолетов, вертолетов и их комплектующих, которые обеспечили бы завоевание указанной доли мирового рынка, не было подготовлено какого-либо технико-экономического обоснования создания объединенной компании, не определены роль и место науки. Если в процессе реализации проекта не будут конкретно обозначены технико-экономические и научно-технические параметры создания интегрированной структуры, то реализация этого проекта может привести к непредсказуемым последствиям для отечественного авиастроения.
Особенности государственной поддержки предприятий авиационной индустрии
Как показал анализ сложившейся ситуации, растущий спрос на воздушные перевозки, а также необходимость в обновлении парка гражданской авиатехники, характеризуют мировую авиационную отрасль как один из наиболее ресурсоемких сегментов мирового рынка. Ключевой проблемой, по мнению автора, является отсутствие реальных инвестиций в производство гражданских самолетов, связанное с высокой стоимостью воздушных судов, отсутствием интереса банков к долгосрочным инвестиционным проектам, значительными сроками окупаемости инвестиционных проектов, отсутствием гарантий возврата вложенных денежных средств, то есть высокой степенью риска.
Как показал обзор литературы [46, 81, 98], приобретение авиационной техники может осуществляться следующими способами: - за счет собственных средств; - за счет привлечения заемных средств (банковский кредит); - на основе финансовой аренды (лизинг);
Выбор способа и источника финансирования зависит от многих факторов: опыта работы предприятия на рынке, его текущего финансового состояния и тенденций развития, доступности тех или иных источников финансирования, влияния на показатели ликвидности предприятия, наличия необходимых гарантий возврата заемных средств, возможности применения льгот, действующие ограничения по использованию способа финансирования.
При приобретении авиационной техники необходимо учитывать, что каждый способ обладает определенными достоинствами и недостатками, которые необходимо проанализировать.
Рассмотрим с этих позиций способы приобретения авиакомпанией воздушного судна: использование собственных средств, за счет привлечения заемных средств (банковский кредит) и приобретение на основе финансовой аренды (лизинг).
Приобретение авиационной техники за счет собственных средств.
В соответствии с положениями о ведении бухгалтерского учета на финансирование капитальных вложений, любое предприятие может использовать уставный капитал, прибыль, остающуюся в распоряжении предприятия после уплаты налогов (чистую прибыль) и накопленные амортизационные отчисления. Других собственных источников финансирования капиталовложений у предприятия нет [82].
Как показал обзор литературы [86, 152], большинство авиакомпаний Росси не располагает собственными средствами на осуществление капитальных вложений, либо они используются в качестве оборотных средств для решения текущих финансовых задач.
К достоинствам указанного способа финансирования капитальных вложений относятся:
- отсутствуют некоторые существенные статьи расходов (проценты за пользование кредитом, лизинговый процент, плата за предоставление гарантий), отсутствуют сопутствующие затраты, связанные с договором (страхование техники и предмета залога, затраты на нотариальное удостоверение и государственную регистрацию залога при предоставлении залога и т.д.); - отсутствуют дополнительные риски и обязательства, связанные с привлечением заемных средств; - право собственности на приобретаемое воздушное судно переходит к авиакомпании после оплаты; - амортизационные отчисления остаются в распоряжении авиакомпании.
К недостаткам, которыми отличается финансирование капитальных вложений за счет собственных средств авиапредприятия можно отнести: - высокие единовременные затраты, связанные с приобретением авиатехники, приводящие к тому, что авиакомпания решая дилемму «цена - качество», вынуждено зачастую игнорировать последнее; - ввиду значительной стоимости воздушного судна невозможность единовременного приобретения нескольких самолетов, что замедляет темпы технического переоснащения парка авиакомпаний; - отвлечение значительных собственных средств авиакомпании, которые можно было бы использовать с большей эффективностью, направляя их на текущую деятельность (альтернативные вложения).
Проанализировав достоинства и недостатки указанного способа приобретения авиационной техники, можно сделать вывод, что для большинства авиакомпаний этот способ является неприемлемым по причине отсутствия необходимого объема собственных финансовых средств, необходимых для покупки авиационной техники.
Кроме того, внутренние источники инвестирования предприятий - самофинансирование из фондов развития, эмиссионные ресурсы - являются малоёмкими (особенно с учетом кризисного состояния большинства авиационных предприятий. Поэтому необходимо использование внешних инвестиционных ресурсов.
Совершенствование межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета Ту-334
Структура доходов ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Маршруты авиакомпании проложены в более чем тридцать городов России, и зарубежья. Постоянно ведется работа по поиску новых маршрутов (направлений) и бизнес - партнеров. На текущий момент авиакомпания имеет сеть представительств в 15 городах России и Зарубежья. Подписаны интер-лайн-соглашения с рядом авиакомпаний, что способствует расширению сети продаж на рейсы авиакомпании.
Динамика авиаперевозок авиакомпании за пять лет свидетельствует о поступательном увеличении объемов услуг, как и в целом по гражданской авиации Российской Федерации. В 2006 году в рейтинге авиакомпаний гражданской авиации России «Авиакомпания «Татарстан» заняла 12 место по объему перевезенных пассажиров по всем видам воздушных линий. Так, если в 2005 году услугами авиакомпании Татарстан воспользовалось 345,2 тыс. чел, то к концу 2006 г. количество перевезенных пассажиров увеличилось почти в два раза и составило 665,8 тыс. чел. За последние годы количество перевезенных пассажиров на международных линиях выросло более чем в 5 раз (71,5 тыс. чел. в 2002 году, 368,9 тыс. чел. в 2006 году). Внутренними рейсами авиакомпании в 2006 году было перевезено 296,9 тыс. чел, что почти на 30% больше, чем в 2005 г. По прогнозам на 2007 год «Авиакомпания «Татарстан» планирует укрепить, развить достигнутые тенденции роста и перевезти более 800 тыс. чел. Доходы от основной деятельности авиакомпании представлены на рис.3.11 :
По данным Комитета по транспорту и связи исполкома Казани, изношенность воздушных судов ОАО «Авиакомпания «Татарстан» составляет 76%. По этой причине, а также из-за несоответствия требованиям ИКАО по шуму и загрязненности воздуха большинство казанских лайнеров не вправе появляться в воздушном пространстве стран Северной Америки и Западной Европы. Сегодня «Авиакомпания «Татарстан» располагает 27 воздушными судами, среди которых ИЛ-86, ТУ-154, ЯК-42, ТУ-134, АН-24, а также CL-604 и ЯК-40. Огромное внимание в авиакомпании уделяется поддержанию летной годности воздушных судов, их модернизации. Авиакомпания располагает собственным, современно оснащенным, сертифицированным Авиаци-онно-техническим комплексом с опытными высококвалифицированными специалистами.
Основными направлениями развития ОАО «Авиакомпания «Татарстан» являются: повышение качества предоставляемых услуг; расширение географии полетов (сети маршрутов); повышение эффективности сотрудничества с предприятиями, являющимися поставщиками сырья и услуг.
Среди конкурентов авиакомпании можно выделить следующие: 1. Авиакомпания «Сибирь», осуществляющая перевозки в г. Москва; 2. Авиакомпания «Тулпар», осуществляющая чартерные сезонные перевозки с севера на юг, заказные перевозки по всем направлениям; 3. Авиакомпания «Татнефтьаэро» (г. Казань), осуществляющая чартерные перевозки в дальнее зарубежье; 4. Авиакомпания «IDF» (г. Казань), осуществляющая чартерные перевозки в г. Стамбул, г. Анталия; 5. Национальная авиакомпания Узбекистана «Узбекистан Хаво Иул-лари», имеющая паритетные тарифы на линии «Ташкент-Казань-Ташкент».
ОАО «Авиакомпания «Татарстан» в первом полугодии 2007 г. перевезло 391,6 тыс. человек, что на 50,1% больше, чем за аналогичный период 2006 г. В том числе на внутренних авиалиниях перевезено 157,6 тыс. человек (рост на 21,9%), на международных - 234 тыс. человек (рост на 77,8%). За отчетный период пассажиропоток аэропорта «Бегишево», принадлежащего авиакомпании, составил 61,2 тыс. человек, что на 28% превышает показатель первого полугодия 2006 г.
Финансовый результат ОАО «Авиакомпания Татарстан» по каждому направлению за 2006 г. представлен в приложении 4 табл. 1. Проанализировав представленные данные, можно выделить:
1. Три направления, которые приносят наибольшую прибыль - это Нижнекамск - Домодедово, Казань - Домодедово, Казань - Стамбул (табл. 3.4);
2. Шесть направлений, которые являются убыточными - это Нижний Новгород - Казань - Красноярск, Казань - Екатеринбург - Нижневартовск, Нижнекамск - Казань, Казань - Минеральные воды, Нижнекамск - Екатеринбург - Нижневартовск. Такое положение дел связано с большими расходами на авиационные горюче-смазочные материалы, техническим обслуживанием самолетов, низкой востребованностью некоторых маршрутов, например, Нижнекамск-Казань.
