Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Региональные особенности формирования транспортно-экономических связей Казахстана 10
1.1. Развитие производительных сил - основной фактор формирования транспортно экономических связей 10
1.2. Совершенcтвование структуры экономики и расширение связей 28
1.3. Сдвиги межрайонных транспортно-экономических связях 40
ГЛАВА II. Оптимизация транспортно-экономических связей Казахстана с учетом структурных изменений в экономике . 62
2.1. Анализ нерациональных перевозок грузов в республике 62
2.2. Методические вопросы оптимизации транспортно-экономических связей 76
2.3. Расчеты по определению оптимальных схем перевозок грузов 91
ГЛАВА III. Основные направления совершенствования транспортно-экономических связей Казахстана 124
3.1. Методические вопросы перспективного планирования транспортно-экономических связей 124
3.2. Расчет транспортно-экономических связей на перспективу 144
3.3. Пути совершенствования транспортно-экономических связей в перспективе 186
Выводы и предприятия 198
Список использованной литературы 206
Приложение 211
- Развитие производительных сил - основной фактор формирования транспортно экономических связей
- Сдвиги межрайонных транспортно-экономических связях
- Анализ нерациональных перевозок грузов в республике
- Методические вопросы перспективного планирования транспортно-экономических связей
Введение к работе
ХХУІ съезд КПСС определил основные направления повышения эффективности общественного производства, дальнейшего повышения благосостояния трудящихся, новые горизонты развития социалистической экономики на базе быстроразвивающегося научно-технического прогресса.
Одним из основных путей повышения эффективности общественного производства является совершенствование территориального разделения труда, правильное сочетание размещения отраслей производства с комплексным развитием хозяйства союзных республик при соответствующем развитии всех видов магистрального транспорта.
Производство материальных благ нельзя представить без перемещения грузов. К.Маркс указывал: "Во всяком процессе произ -водства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила, - например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора..., за транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления.Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение" /3/.
Плановое ведение социалистического хозяйства дает возможность организовать планирование материально-технического снабжения таким образом, чтобы не допускать встречные, повторные перевозки однородной продукции, излишне дальние перевозки топлива, сырья и продукции, которые могут добываться или производиться на месте или в ближайших пунктах, т.е. позволяет осуществлять ра -циональное плановое регулирование перевозок грузов.
Ф.Энгельс писал, что "при разумной организации общества... легко в надлежащее время заранее определить, какое количество каждого отдельного товара понадобится для удовлетворения народных потребностей; все это количество оптом будет заказываться прямо на месте, и его можно будет получить прямо, без посредников, без каких-либо остановок, погрузок и разгрузок, кроме тех, которые действительно диктуются природой путей сообщения, следовательно, с большим сбережением рабочей силы..." / I /. В этих положениях Ф.Энгельса содержится основное определение понятия рациональная перевозка продукции.
Комплексное развитие экономических районов, плановое распределение продукции и плановое развитие товарооборота, осуществляемое в социалистическом обществе, создают все необходимые условия для организации наиболее рациональных транспортных связей.
В условиях непрерывного развития и совершенствования социалистического разделения труда и расширения взаимного обмена продуктами производства между предприятиями и отраслями, создание рациональной системы территориальных экономических связей представляет собой сложную народнохозяйственную проблему. Решение ее охватывает все отрасли народного хозяйства и требует учета многих экономических, технических и других сопутствующих факторов. Она обеспечивает, с одной стороны, дальнейшее техническое оснащение транспорта, совершенствование перевозочного процесса, что влияет на снижение себестоимости перевозок и, с другой - совершенствование и рациональное размещение производительных сил.
Партия и правительство на протяжении всего периода социалистического строительства постоянно проводят политику по рациональному размещению производства, комплексному развитию хозяйства экономических районов и республик, в частности, по максимальному развитию производства топлива, сырья, строительных материа- лов, легкой и пищевой промышленности, а также по развитию всех видов транспорта.
По мере освоения новых районов и развития всего народного хозяйства союзных республик расширяются и транспортно-экономи -ческие связи между ними.
Проблема совершенствования связей имеет большое народнохозяйственное значение, т.к. связана со снижением транспортных издержек в народном хозяйстве и дальнейшим повышением эффективности общественного производства.
Актуальность этой проблемы была подчеркнута на ХХУІ съезде КПСС:" Обеспечить дальнейшее совершенствование планирования работы транспорта, устранить встречные, излишне дальние и другие нерациональные перевозки грузов, снизить удельные транспортные издержки, расходы ресурсов на перевозку грузов и пассажиров" /6/.
На острую необходимость решения поставленных задач по совершенствованию планирования перевозок народнохозяйственных грузов указывается в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта", а также в решениях Ноябрьского /1982г / и Июньского /1983г/ Пленумах ЦК КПСС.
В настоящее время полные транспортные затраты народного хозяйства на грузовые перевозки велики. При этом доля транспортных затрат в себестоимости продукции народного хозяйства достигает 10-12$. Снижение эксплуатационных расходов по доставке грузов потребителям только на 1% может обеспечить народному хозяйству страны экономию более 350 тыс.руб. в год / 9 /. Поэтому повышение эффективности перевозок, снижение транспортных издержек представляет собой важный резерв роста общей народнохозяйственной эффективности общественного производства.
Общий объем нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте Казахстана, по ориентировочным подсчетам, составляет в настоящее время порядка 10% грузооборота. С учетом масштабов материально-технического снабжения и связанных с этим транспортных затрат, рационализация перевозок является большим резервом экономии народнохозяйственных средств.
Вопросы совершенствования транспортно-экономических связей, перспективного планирования перевозок, факторов влияющих на их формирование, рационализации перевозок и основных путей повышения эффективности перевозок нашли освещение в работах многих ученых страны - Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, Б.И. Шафиркина, 1.3. Кац, Л.П. Черткова, Ю.И. Колдомасова, Н.Ф. Хохлова, М.Е. Мандрикова, В.Г. Галабурды, М.И. Денисова, И.Г. Казовского и др. / 10-17 /.
Вопросами развития транспорта и транспортно-экономических связей в Казахстане активно начали заниматься в послевоенный пе риод, когда был создан институт экономики АН Казахской ССР. Кро ме того, в последние годы появились некоторые диссертационные ра боты, рассматривающие в той или иной мере вопросы транспортно- эконошческих связей Казахской ССР. К ним можно отнести работы Л.Ф. Суховой, М.М. Выскубовой, П.А. Семенченко, Ф. Насырбаевой, Н.Ф. Визир / 18-21/. Однако проблемы межрайонных и межреспубликан-,' ских связей Казахской ССР освещались либо по отдельным родам гру- / зов / цемент, стекло, лесные грузы /, либо по укрупненным эконо- і мическим районам республики / Северный Казахстан /, без детально-;' го анализа всех внутрирайонных и межрайонных транспортно-эконо мических связей. (
Эта проблема требует самостоятельного исследования, имея в? виду, что территориальные особенности Казахстана обусловливают значительные различия в грузообразовании и транспортно-экономи-ческих связях республики по сравнению с многими районами страны. Дальнейшее развитие производительных сил областей республики и ь специализация их хозяйства определяют масштабы территориального \ разделения труда и возрастание грузопотоков. Происходит мате - / риальный обмен продуктами, многообразные межрайонные отраслевые производственные, торговые и другие связи, выражающиеся во взаимных поставках сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции. Шесте с тем Казахстан, как и любой другой экономический район страны, функционирует в процессе взаимосвязи с другими районами и республиками страны. На этой основе формировались его транспортно-экономические связи, которые на всех этапах развития социалистической экономики постоянно видоизменялись как качественно, так и количественно.
В результате совершенствования экономических связей в Ка- , захстане непрерывно снижаются размеры транспортной работы на едич ницу важнейших видов промышленной и сельскохозяйственной продук-/ ции. Наряду с факторами, способствующими сокращению транспортной работы и экономии транспортных средств на единицу продукции, имеются причины, которые влияют в сторону относительного ее повышения. Это все большее вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов и сырья, находящихся в различных районах респуб-у лики. Они расположены неравномерно на огромной территории pec- ( публики, а с созданием новых предприятий и непрерывным возрас- ' танием номенклатуры выпускаемой продукции расширяются транспортно-экономические связи.
Указанные и другие обстоятельства еще раз подтверждают необходимость самого серьезного подхода к определению направления развития транспортно-экономических связей Казахстана, на перспективу и, естественно, установления размеров транспортной ра- боты. При этом следует исходить из анализа уже сложившихся связей и выявления нерациональных перевозок.
Обоснованно планировать грузовые перевозки на перспективу можно лишь с учетом глубокого изучения предстоящих изменений в размещении производительных сил и межрайонных транспортно-эко-номических связей.
Цель исследования - С учетом особенностей в развитии отраслевой и региональной экономики республики дать научное обоснование методики определения параметров региональных транспортно-экономических связей на перспективу, с разработкой предложений по рациональному их формированию и совершенствованию /на примере Казахстана/.
Объектом исследования является - республика, как единый регион, области, крупные экономические районы.
Исследованием охвачены железнодорожные транспортно-экономи-ческие связи по основным родам грузов: каменный уголь, нефть и нефтепродукты, руда, черные металлы, хлебные, минерально-строительные, минерально-химические и прочие грузы.
Периодом исследования являются следующие этапы в развитии экономики республики: годы первых пятилеток, до Великой Отечественной войны, послевоенный период, современное состояние, перспектива до 1990г.
Методическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу исследований составляют труды классиков марксизма-ленинизма, материалы партийных съездов и пленумов ЦК КПСС. При выполнении настоящего исследования применялись методы: балансовый, экспертных оценок, математической статистики, экономико-математический метод.
В процессе исследования использовались отчетные данные ЦСУ Казахской ССР и СССР, материалы Госплана Казахской ССР, Управле- нш железных дорог Казахстана и НИЭИПиН при Госплане Казахской ССР /22,23/.
Научная новизна и практическая значимость работы. В диссертационной работе разработана методика проведения научного комплексного анализа формирования системы региональных транспортно-экономи-ческих связей с учетом особенностей в развитии региональной и отраслевой экономики. Обоснованы специальные методические приемы определения региональных транспортно-экономических связей на перспективу, с разработкой конкретных предложений по рациональному их формированию и совершенствованию.
Основные положения диссертации нашли свое отражение в науч ных разработках ШЭИШН при Госплане республики. Они могут быть использованы проектными организациями и плановыми органами при оп ределении плановых показателей развития железнодорожных грузовых пе ревозок и транспортной сети на перспективу. г
Отдельные предложения по ликвидации нерациональных перевозок обсуждались на Коллегии Госплана Казахской ССР и реализованы рядом министерств и ведомств.
Основные положения методики определения системы региональных транспортно-экономических связей приняты для практического применения Планово-Экономическим управлением МПС.
Теоретические положения и результаты исследований рекомендованы к использованию в учебном процессе.в МИИТе.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, общим объемом 212 страниц машинописного текста, в том числе приложений I.
Развитие производительных сил - основной фактор формирования транспортно экономических связей
Коммунистическая партия и Советское государство проводят огромную работу по дальнейшему улучшению размещения производительных сил, совершенствованию территориальных экономических связей. Важнейшей задачей в области развития и размещения производительных сил и улучшения территориальных пропорций в народном хозяйстве является ускоренное освоение природных ресурсов и наращивание экономического потенциала восточных районов страны.
Последовательное воплощение в жизнь политики партии по данному вопросу отражено в принятых на ХХУІ съезде КПСС "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990 года" / 6 /.
В этом глубоко научном документе теоретически обоснована взаимосвязь между развитием экономики и формированием транспортно-экономических связей, при активной роли развития производства.
Формирование и развитие экономических районов, их специализация невозможно без широкого обмена товарами-материальными ценностями, т.е. без активного участия в этом процессе транспорта.
Вместе с тем, зачастую имеет место и обратное направление взаимосвязи - от развития хозяйства к транспорту. Но в любом случае подтверждается правильное указание В.И. Ленина о том, что транспорт является одной из главнейших баз нашей экономики.
Это положение находит свое яркое выражение в развитии экономики Казахской ССР и той решающей роли в этом развитии, которую имел транспорт, в частности железнодорожный.
Богатый полезными ископаемыми и плодородными землями, располагая огромной территорией, в силу почти полной оторванности от внешнего мира в канун революции, Казахстан имел крайне низкий уровень развития экономики.
Основной отраслью в Казахстане являлось кочевое скотоводство и в меньшей степени земледелие. Что касается промышленности, то она была представлена мелкими предприятиями по первичной обработке сельскохозяйственного сырья, небольшими предприятиями нефтедобывающей и горнодобывающей промышленности, которые не играли существенной роли в экономике региона.
Из общего объема валовой продукции промышленности дореволюционного Казахстана /68,8 млн.руб. в ценах 1926-1927гг/ доля стоимости продукции легкой и пищевой промышленности составляла 74$ - / 40 млн.руб./. Соотношение между производством средств производства и производством предметов потребления свидетельствует, что структура хозяйства была аграрно-сырьевой, т.е. структурой, характерной для колонии / 24,36/.
Определяя пути развития народного хозяйства страны в трудных условиях хозяйственной разрухи, В.И. Ленин указывал: "Надо уметь найти в каждый особый момент то особое звено в цепи, за которое надо всеми силами ухватиться, чтобы удержать всю цепь и подготовить прочно переход к следующему звену" / 4 /. В тот трудный для страны момент, таким звеном В.И. Ленин считал вопрос топлива. Он подчеркивал, что "необходимо дать хлеб для промышленности, т.е. уголь. Без этого нельзя восстановить хозяйство, нельзя пустить железные дороги, без этого нельзя пустить фабрики и дать предметы для обмена на хлеб крестьянина" / 5 /. На необходимость ускоренного развития промышленности на окраинах страны указывалось на X, ХШ съездах партии, в решениях которых подчеркивалось о" принятии ряда практических мер по образованию в республиках ранее угнетенных национальностей промышленных очагов..." / 8 /. В связи с острой нехваткой в стране нефти, по инициативе В.И. Ленина в Казахстане стали проводиться геолого-разведочные работы на нефть и газ. Большое внимание было уделено восстановлению в Казахстане цветной металлургии.
Для развития промышленности в Казахстане неоценимое значение имело решение ХУ съезда партии, которое ориентировало партию и народ "на скорейшее осуществление плана электрификации, развитие черной и цветной металлургии, в особенности в части качественных металлов, развитие химических производств, в особенности в части производства искусственных удобрений, дальнейшее развертывание добычи угля и нефти" / 8 /. Эти установки съезда явились основой разработки планов развития производительных сил республики.
Отражением последовательного применения социалистического планирования являются данные о размерах капитальных вложений в народное хозяйство Казахстана. Так, в годы первой пятилетки капитальные вложения в народное хозяйство республики составили 1,56 млрд.руб., во второй - 4,1 млрд.руб., в третьей - 6,35 млрд. руб. Большая часть капиталовложений была направлена на развитие таких отраслей промышленности как угольная, химическая, цветная, нефтяная, а также на сооружение электростанций. Вследствие чего уже во второй пятилетке добыча нефти возросла в 2 раза, продукция цветной металлургии и химической промышленности - в 3 раза, производство электроэнергии - в 14 раз / 25 /.
Сдвиги межрайонных транспортно-экономических связях
Продукция угольной промышленности республики в настоящее время составляет более 10,5$ общего объема валовой продукции, в 1980г. объем добычи угля в Казахстане составил 135 млн.т, и увеличился более чем в 2 раза по сравнению с 1970г. и на 48$ по сравнению с 1975г. Основная масса добываемого в республике угля приходится на Карагандинскую область, что и определяет интенсивные внутриреспубликанские связи этой области по данному виду г;ру-за.
С учетом обслуживания основных отраслей хозяйства Центрального Казахстана горнорудной промышленности, черной и цветной металлургии, в этом районе получили свое дальнейшее развитие машиностроение и металлообработка, что также сказалось на структуре транспортно-экономических связей.
Наиболее тесная связь областей Центрального Казахстана установлена с Северным Казахстаном, куда осуществляются поставки угля, цемента, продукции машиностроения и получают хлеб, минерально-строительные грузы.
Связи Западного Казахстана с другими районами до 1965г. поддерживались слабо. Богатый по перспективам экономического развития Западный Казахстан сравнительно недавно начал развиваться быстрыми темпами, преодолевая оторванность от других районов республики. В настоящее время больших успехов достигла нефтяная промышленность. Добыча нефти и газа ведется в Эмбенском бассейне / Гурьевская и Актюбинская области/. С 1965г. началось освоение богатейших месторождений Мангышлака. Добыча нефти в 1970г. составила здесь 13,1 млн.т , в 1975г. она возросла более чем в два раза, в 1980г. по сравнению с 1975г. рост составил 1,1 раза.
В 1980г. размер связей по нефтепродуктам составил более 11,0 млн.т, что почти в 1,9 раза больше по сравнению с 1970г. Указанные перевозки осуществлялись почти во все экономические районы республики.
Интенсивность развития внутриреспубликанских связей Западного Казахстана в перспективе связана с освоением месторождений фосфоритных руд и увеличением производства продукции химической промышленности /Актюбинская, іурьевская, Мангышлакская области/.
За годы девятой и десятой пятилеток в структуре промышленности Восточного Казахстана наблюдались заметные изменения. Доля цветной металлургии - основной специализирующей отрасли Восточно-Казахстанской области в общем объеме валовой продукции промышленности сохранилась на одном уровне, а легкой и пищевой промышленности сократилась с 18,9 до 17,1$. В Семипалатинской области доля отраслей тяжелой промышленности осталась по существу без изменения.
Транспортно-экономические связи Восточно-Казахстанской и Семипалатинской областей развиваются в соответствии с направлением специализации хозяйства района. Размер внутриреспубликанских перевозок Восточного Казахстана в 1970г. составил 8,9млн.т, в 1980г. он возрос более чем в 1,4 раза. Наиболее интенсивные связи по отправлению этот район поддерживает с областями Южного и Северного Казахстана, куда отправляет руду, концентраты, сельскохозяйственную продукцию, строительные материалы.
В отличие от других районов Казахстана области Южного Казахстана, в силу своей специализации, в основном осуществляют транспортно-экономические связи внутри республики по грузам, входящим в группу "прочих грузов" / фрукты, виноград, овощи, различные консервы, сахар, хлопок-волокно, ткани, каракуль, рис и другая продукция/. Из промышленной продукции значительный удельный вес занимали здесь минеральные удобрения, продукция машиностроения и металлобработки / Алма-Атинская обл./ и минерально-строительные грузы /Джамбулская и Чимкентская обл./.
Большой рост промышленности, сельского хозяйства и строительства в Казахстане сопровождается высокими темпами развития строительной индустрии, а значит и расширением внутриреспубликанских связей по минерально-строительным грузам по всей территории республики.
Благодаря разнообразным видам сырья, необходимого для производства минерально-сырьевых материалов и обеспечения всевозрастающих объемов производства продукции строительной индустрии, произошло некоторое улучшение транспортно-экономических связей в целом и особенно внутриреспубликанских, в частности, перевозки по минерально-строительным грузам занимают 80$ общего грузообме-на по этому роду груза.
Совершенствованию транспортно-экономических связей, в том числе и внутриреспубликанских, способствовало дальнейшее развитие железнодорожной транспортной сети в республике. За годы прошедших пятилеток протяженность железнодорожных линий Казахстана увеличилась с 13767,0 км до 14234,0 км,, густота их на 1000 кв.км территории соответственно увеличилась с 5,07 км до 5,20 км. За эти годы были построены железные дороги: Балхаш-Саяк - 206 км., Кокчетав-Володарское - III км., Бейнеу - Кунград - 78 км., -Лиса-ковок - Краенооктябрьский рудник - 72 км., Кустанай - Урицкое и
Кроме того был выполнен ряд мероприятий по усилению пропускной и провозной способностей существующих железнодорожных линий, замене паровой тяги более прогрессивными - электровозной и тепловозной, на долю которых.в 1980 г., приходилось 99,9% освоенного грузооборота.
Анализ нерациональных перевозок грузов в республике
Размещение производства с учетом приближения его к источникам сырья и топлива как составная часть ленинского принципа рационального размещения производительных сил, всецело относится к совершенствованию транспортно-экономических связей. Последнее обуславливает сокращение средней дальности перевозок, экономию народно-хозяйственных средств на транспортировку грузов. При этом достигается ликвидация нерациональных перевозок на железных дорогах - чрезмерно дальних, встречных, повторных, короткопро-бежных.
Экономическое значение совершенствования транспортно-экономических связей заключается в относительном уменьшении объема работы транспорта.
В решении транспортной проблемы большую роль играет рационализация перевозок, влияющая на значительное снижение объема работы транспорта и затрат на перевозки при том же объеме производства продукции.
В настоящее время рационализация перевозок приобрела еще большее значение, так как в стоимости конечного продукта удельный вес транспортных издержек составляет по стране около 10$, а по отдельным видам продукции черной металлургии, строительных материалов, по углю, нефти, железной руде их доля составляет от - 20 до 4:0%.
По оценке ряда специалистов в настоящее время объем нерациональных перевозок в стране достигает 7-10$ общего грузооборота /29/, в Казахстане по ориентировочным подсчетам он определяется в пределах 10$. Структура его (по видам грузов) несколько меняется, ликвидируются одни нерациональные перевозки, появляются другие, однако общий объем остается стабильным (около 20 млн.т).
Данные межотраслевого баланса, характеризующие натурально-вещественный состав ввоза и вывоза, со всей очевидностью свидетельствуют о целесообразности дальнейшей рационализации транс-портно-экономических связей. ЗГак, из общего количества продукции, производимой горнорудными и металлургическими предприятиями черной металлургии на внутреннее потребление идет около 40$ при одновременном завозе до 50$ республиканской потребности в продукции отрасли: в 1975 г. вывозилось 44,9 млн.т угля, а ввозилось 13,4 , в 1980 г. соответственно 67,4 ; 14 млн.т ; в республику только по железной дороге ввозится 6,0 млн.т нефтепродуктов, при одновременном вывозе 4,5 млн.т и др.
Исследования показывают, что в Казахстане наблюдается высокая "подвижность" производимой продукции, т.е. большая транспортная работа на единицу продукции. Подтверждением этому является коэффициент перевозимости, (рассчитанный как отношение объема перевозки продукции по отправлению к размерам ее производства) (Табл. 2.1).
Анализируя данные таблицы 2.1, можно отметить наметившуюся положительную тенденцию снижения коэффициента перевозимости. Так, в частности, за период 1960-1980гг. коэффициент перевозимости сниздлся: по каменному углю на 22$; чугуну и прокату более чем в 5 раз; зерновым на 20$.
:Рассчитано по данным статотчетноати Ф. Ц0-І2 " Отчет о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходенальной и отраслевой экономики, проводимые мероприятия по рационализации перевозок и др.
Вместе с тем, почти по всем указанным грузам коэффициент пе-ревозимости остается высоким. Это означает, что часть производимой продукции перевозится по нескольку раз, вызывая повторные перевозки, дополнительную потребность подвижного состава, загрузку железной дороги и осуществление нерациональных перевозок.
Подтверждением этому служит и то, что ежегодно в среднем более чем на 200 железнодорожных станциях республики наблюдается прибытие и отправление однородных родов грузов (анализ "Постан-ционного прибытия и отправления грузов" ф.ЦО-ІІ за 1960-1980гг.) /13/. При этом зачастую имеют место случаи, когда с железнодорожной станции отправляется груз, который в районе, прилегающем к этой станции, не производится. Например, в 1980 г. только в трех областях, не располагающих каменным углем - Семипалатинской, Чшмг-кентской, Кзыл-Ординской наблюдалось отправление его в значительных объемах. Так, станция Актогай получила в 1980 г. каменного угля 20395 т, в то же время отправила - 7655 т.Станция Алма-Ата II (Алма-Атинская обл.) - получила ІЗІ584 т битума, в то же время отправила в различные адреса железной дорогой 63296 т этого груза. На станции Медеу прибытие топлива дизельного в 1980 г. составило ІІІ8 т, отправление - 472 т.
Методические вопросы перспективного планирования транспортно-экономических связей
Научные планы развития народного хозяйства республики на перспективный период невозможны без определения экономических пропорций между производством и транспортом. Основой при построении перспективного плана развития транспорта являются количественные и качественные характеристики пе . ревозок, которые обуславливают основное направление его технического развития, масштабы транспортного строительства, объем капитальных вложений и др. ; В основу методики определения работы транспорта на перспективу должны приниматься социально-экономические преимущества нашего строя. При этом следует исходить из рациональных потребностей народного хозяйства в перемещении грузов и обеспечении удовлетворения этих потребностей наиболее экономными эффективными средствами.
Определение рациональных объемов перевозок не должно огра- д ничиваться только экономией транспортных издержек, а обеспечивать і наименьшие суммарные затраты общественного труда на произволетво\ и транспортировку продукции. Такой подход при планировании транс-/ порта на перспективный период направлен на определение таких соотношений между транспортом и производством, которые обеспечивали ( бы наибольший рост производительности общественного труда.
Размещение производства и развитие транспорта в одинаковой мере отражает территориальную организацию хозяйства, поэтому определение перспективного объема перевозок на железнодорожном транспорте невозможно без учета основных контуров географического размещения производства.
Оптимальным будет такой объем перевозок, который обеспечит/ наибольший экономический эффект при минимальных суммарных затратах на производство и транспорт.
При определении перспективных транспортно-экономических связей важное значение имеют вариантные расчеты рациональных связей, на основе взаимоувязанного размещения производства по всем важнейшим отраслям промышленности и сельского хозяйства. ]
Рационализация перевозок предполагает высокий уровень планирования всей системы материального производства.
В результате оценки хозяйственной деятельности предприятий по объему реализованной продукции увеличилась роль и значение составления транспортно-экономических балансов.
Балансовый метод находит широкое применение в практике планирования народного хозяйства и в частности транспорта. Он основан на следующем положении К.Маркса "Определенное производство обуславливает... определенное потребление, распределение, обмен и определенные отношения этих различных моментов друг к другу"(3).
Балансовый метод лежит в основе всей работы по формированию и определению перспективных транспортно-экономических связей. Для этого используются балансы производства и потребления всех основных родов грузов по республикам, экономическим районам, областям страны. Эти балансы называются также транспортно-экономи-ческими, они связывают воедино экономику страны и определяют основы межрайонного и внутрирайонного обмена.
Поэтому исходной базой при научной разработке перспективных транспортно-экономических связей должна быть разработка балансов производства и потребления по экономическим районам:: и областям.
Основанные на них ресурсные шахматки позволяют определить общий размер избытка или недостатка данной продукции в данном районе.
Направление и величина грузовых потоков на железных дорогах определяются размерами производства и потребления соответствующих видов продукции по районам, а также сложившимися межрайонными связями.
При расчете перспективных транспортно-экономических связей особое внимание следует уделять массовым грузам, которые, как правило, составляют основу грузооборота.
При разработке перспективных планов выделяется группа "прочих грузов", которая объединяет в своей массе большое количество продукции различных отраслей народного хозяйства. На долю данной группы грузов приходится до ZQffo общесоюзного отправления, а по Казахской ССР 15-18$. Эти грузы характеризуются высокой стоимостью и специальными требованиями к условиям перевозки и хранения.
Ввиду многообразия грузов, отнесенных к группе "прочих", они разделены в четыре группы (45) (Приложение I ).
Часть прочих"грузов, при перспективном планировании которых возможно применение балансового метода, выделена в подгруппу "расшифрованных" прочих грузов. Другая часть грузов, которая характеризуется многочисленностью, разнородностью и ограниченной отчетной информацией о перевозках, объединена в подгруппу "нерасшифрованных" прочих грузов. Эта подгруппа подразделяется на "прочие" промышленные и .."прочие" продовольственные грузы (включая сельскохозяйственные).
