Содержание к диссертации
Введение
1. Сущность экономических методов управления работой железнодорожного транспорта и необходимость их совершенствования 10
1.1. Методы управления производственной деятельностью 10
1.2. Особенности управления работой железнодорожного транспорта 28
1.3. Основные направления совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта 39
2. Совершенствование управления производственными ресурсами железнодорожного транспорта 42
2.1. Характеристика производственных ресурсов железнодорожного транспорта 42
2.2. Экономические методы управления вагонопотоками 56
2.3. Экономический подход к управлению трудовыми ресурсами 68
2.4. Управление информационными ресурсами 78
2.4.1. Информация - особый фактор транспортного производства 78
2.4.2. Информатизация экономики железнодорожного транспорта 90
3. Совершенствование управления взаимоотношениями железных дорог и клиентуры 102
3.1. Маркетинговая стратегия - основа управления взаимоотношениями железных дорог и их клиентов 102
3.2. Совершенствование управления транспортным обслуживанием клиентов железнодорожного транспорта 112
3.2.1. Экономические проблемы транспортного обслуживания 112
3.2.2. Совершенствование системы экономических взаимоотношений между железнодорожным транспортом и грузовладельцами 118
3.3. Управление срочностью доставки грузов 135
3.3.1. Управление срочностью доставки грузов - важный инструмент повышения эффективности работы железнодорожного транспорта 135
3.3.2. Влияние структуры и системы управления железнодорожным транспортом на срочность доставки грузов 140
3.3.3. Оценка срочности доставки грузов с помощью векторного исчисления 149
3.4. Управление транспортными рисками 152
4. Совершенствование экономического анализа работы железнодорожного транспорта 164
4.1. Анализ производственно - экономических показателей работы железных дорог 164
4.2.Анализ конъюнктуры транспортного рынка 179
4.3.Анализ макропоказателей работы железнодорожного транспорта 197
4.3.1. Адаптация учета к международным нормам 198
4.3.2.Группировка статей расходов по компонентам стоимости 199
4.3.4. Гармонизация компонентов макропоказателей 212
4.3.5. Определение сводных значений макропоказателей 217
5. Совершенствование планирования работы железнодорожного транспорта 221
5.1.Экономическое планирование в рыночных условиях 221
5.2. Совершенствование методов планирования объемов перевозок и эксплуатационной работы 231
5.3. Учет объема перевозок при планировании и регулировании эксплуатационных затрат 238
Результатами перевозочной деятельности железнодорожного транспорта 244
6.1. Совершенствование методов планирования и регулирования эксплуатационных расходов 244
6.2. Стимулирование оптимальных результатов производственно-экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта 264
6.2.1. Основные положения методики стимулирования 265
6.2.2. Определение фонда мотивационного финансирования на сетевом (междорожном) уровне 267
6.2.3. Определение фонда мотивационного финансирования на внутридорожном уровне 269
6.2.4. Пример расчета и распределения дорожной величины фонда мотивационного финансирования 269
6.2.5. Определение квартального "права" на эксплуатационные расходы 271
6.3. Основные направления совершенствования экономического управления на железнодорожнолм траспорте в условиях развития структурной реформы 274
Заключение 282
Список использованных источников 293
- Методы управления производственной деятельностью
- Характеристика производственных ресурсов железнодорожного транспорта
- Маркетинговая стратегия - основа управления взаимоотношениями железных дорог и их клиентов
- Анализ производственно - экономических показателей работы железных дорог
Введение к работе
Управление работой железнодорожного транспорта России, в силу его технологических особенностей, традиционно отличается высокой степенью централизации и превалированием административных методов.
В период централизованной плановой экономики управление железнодорожным транспортом было нацелено на освоение возрастающего объема перевозок при ограниченных пропускных и провозных способностях, то есть отрасль многие десятилетия работала в условиях превышения спроса над предложением. При этом развитие производственных мощностей осуществлялось при финансовой поддержке государства.
Переход экономики России к рыночным отношениям, структурные изменения в производстве и транспортировке продукции, сопровождающиеся спадом их объемов, изменили цели и задачи управления железнодорожным транспортом.
Важнейшими из них стали:
стимулирование спроса на перевозки грузов и пассажиров;
эффективное управление взаимодействием с клиентурой в условиях дифференциации спроса на перевозки по объему и качеству и наличия рыночных рисков;
повышение эффективности эксплуатационной и инвестиционной деятельности, осуществляемой практически без бюджетного финансирования;
- повышение качества управления на основе информатизации.
Решение перечисленных и сопутствующих задач требует совершенство
вания методов управления работой железнодорожного транспорта, и прежде
6 всего - экономических. Необходимость решения этой проблемы обуславливает актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.
Целью данной работы является обоснование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта в условиях развития рыночных отношений. Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
проанализированы методы управления производственной деятельностью, используемые в отечественной и зарубежной практике;
рассмотрены особенности управления работой железнодорожного транспорта;
обоснованы пути совершенствования экономических методов управления железнодорожным транспортом;
выполнен анализ использования производственных ресурсов железнодорожного транспорта;
обоснована необходимость совершенствования управления вагоно- и поездопотоками с использованием экономических методов;
предложен экономический подход к управлению трудовыми ресурсами железнодорожного транспорта;
проанализирована роль информации как фактора транспортного производства и обоснованы пути эффективного использования информационных ресурсов в управлении экономикой железнодорожного транспорта;
обоснована стратегия эффективного управления взаимодействием железных дорог с клиентурой на основе маркетингового подхода;
даны предложения по совершенствованию управления транспортным обслуживанием клиентов железнодорожного транспорта;
обосновано экономическое значение срочной перевозки грузов и разработаны предложения по управлению срочностью доставки грузовых отправок на железнодорожном транспорте;
определена экономическая сущность риска на транспортном рынке и обоснованы предложения по управлению транспортными рисками;
выработаны предложения по совершенствованию экономического анализа как ключевого элемента управления транспортной деятельностью;
разработаны методы анализа производственно-экономических показателей работы железных дорог, конъюнктуры транспортного рынка и макроэкономических показателей функционирования железнодорожного транспорта;
обоснованы предложения по совершенствованию методов планирования экономических показателей работы железнодорожного транспорта;
разработаны методы экономического регулирования железных дорог, обеспечивающие повышение эффективности их деятельности.
Объектом исследования явилось функционирования железнодорожного транспорта и его структурных подразделений, а предметом исследования -система и методы экономического управления железнодорожным транспортом.
В ходе исследования применялись методы научной абстракции, экономико-математического моделирования, технико-экономических расчетов, системного, структурного, морфологического и факторного анализа, балансовый, логико-аналитический и др.
При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления: А.П. Абрамова, Р. Барра, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, А.И. Жура-
8 веля, Л.В. Канторовича, А.Б. Каплана, Ю.Н. Кожевникова, Н.Д. Кондратьева, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, М.Х. Мескона, Е.В. Михальцева, Дж. Морри-сея, В.Н. Орлова. В.А. Персианова, СМ. Резера, Н.Г. Смеховой, Н.П. Тере-шиной, М.Ф. Трихункова, А. Файоля, Ф.А. Хайека, Д.Н. Хаймана, Е.Д. Хану-кова, P.M. Царева, И.А. Чернигиной, А.С. Чудова, A.M. Шульги, Г. Эмерсона и других.
Результаты исследования опубликованы более, чем в 50 трудах автора. Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе доложены, обсуждены и одобрены на II Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (Москва, 1996 г.); Научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва,
г.); IV межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" (Москва,
г.); II научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 г.); Научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 г.); Сетевом совещании по экономическим и финансовым вопросам (Саратов, 1999 г.); Сетевом совещании по вопросам информатизации экономики отрасли, оптимизации эксплуатационных расходов и уменьшению использования трудовых ресурсов (Дорохово, 2000 г.); II сетевой научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 2000 г.); заседаниях Экономического совета МПС России (Москва, 1999-2000 г.).
9 Многие результаты исследования (предложения по совершенствованию анализа и планирования производственно-экономических показателей, информатизации экономических процессов, расчету "права" железных дорог на эксплуатационные расходы, стимулированию оптимальных результатов производственно-экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта) получили практические применение в МПС России и на железных дорогах.
1. СУЩНОСТЬ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ
УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА И НЕОБХОДИМОСТЬ ИХ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
Методы управления производственной деятельностью
Один из основоположников современного менеджмента, Анри Файоль, определил управление как предвидение, организацию, распорядительство, координирование и контроль /132/.
Существует ряд других вариантов определения понятия "управление" /5, 7, 8, 9/.
Обобщая различные варианты, управление производственной деятельностью можно определить как процесс планирования, организации, мотивации и контроля, необходимый для обеспечения эффективного функционирования и развития производственной системы.
Весь спектр современных методов управления располагается между двумя полярными подходами: реактивным управлением и целевым управлением /1/.
В первом случае управление сводится к реакции на текущие события. Планирование осуществляется непосредственно перед началом действий или уже в их процессе, причем планы часто меняются.
Во втором случае заблаговременно определяются конечные цели, которые необходимо достичь, и разрабатываются программы их достижения. Поэтому такое управление часто называют программно-целевым.
На практике обычно используют комбинацию целевого и реактивного управления.
В зависимости от масштабов и конкретных особенностей того или иного производства, для него может подходить стиль управления, который ближе или к целевому, или к реактивному, но в любом случае нельзя обойтись, с одной стороны, без выработки целей и путей их ежедневной реакции на меняющуюся рыночную ситуацию, вплоть до корректировки программы и даже уточнения целевых задач.
Для сложных производственно-экономических систем, к которым относится и железнодорожный транспорт, управление должно носить преимущественно целевой характер, так как при реактивном управлении невозможно обеспечить координацию работы отдельных подсистем и эффективное использование производственных ресурсов.
Следует оговориться, что и при целевом управлении необходима оперативная реакция на изменение текущей ситуации. Но в этом случае элементы реактивного (ситуационного) управления должны подчиняться принятым целям, то есть быть встроенными в систему целевого управления.
При целевом управлении необходимо определить: - главную цель, которую необходимо достичь; - средства достижения цели (программу действий); - сроки реализации выработанной программы; - стоимость ее реализации; - какие количественные параметры следует считать удовлетворительными; - что сделано для достижения цели; - какие корректировки должны быть внесены в программу действий и в процесс ее реализации.
Первые четыре задачи относятся к функции планирования, а оставшиеся три - к функции контроля.
Важнейшее значение для целевого управления имеет определение главной цели и выработка средств (программы) ее достижения, так как ошибка на этом этапе сведет на нет все усилия на последующих.
Выдающийся американский теоретик и практик менеджмента Г. Эмерсон назвал точно поставленные цели первым принципом производительной деятельности.
Следует также помнить о диалектической взаимосвязи цели и средств: цель раскрывается в средствах, а средства, в свою очередь, формируют реальный путь к достижению цели. Другими словами, выбор средств, неадекватных цели, означает, по-существу, изменение самой цели.
Глобальные цели функционирования и развития сложных производственно-экономических систем должны быть достаточно широкими, что наносит ущерб их конкретности. Поэтому при целевом управлении следует формировать так называемое "дерево целей".
Его построение осуществляется следующим образом: выделяется главная цель, которую необходимо достигнуть; она разбивается на подцели, которые в свою очередь детализируются, пока на самом нижнем уровне не будут определены конкретные мероприятия, которые необходимо выполнить для достижения целей нижнего уровня и, таким образом - главной цели.
Пример "дерева целей" приведен на рис. 1.1.
Главная цель - обеспечение эффективного развития железнодорожного транспорта - сформулирована действительно очень обще. Тем не менее, ключевое слово "развитие" означает,, что речь идет уже не о выживании в условиях спада объемов перевозок, как в 90-е годы, а о расширенном воспроизводстве отрасли, а подчеркнутая необходимость эффективности такого развития говорит об ограниченности финансовых ресурсов для его осуществления.
Характеристика производственных ресурсов железнодорожного транспорта
В экономической теории в качестве основных факторов производства (производственных ресурсов) традиционно принято рассматривать труд, землю и капитал /107/.
Труд как фактор транспортного производства включает эксплуатационный и неэксплуатационный контингент работников. К эксплуатационному контингенту относятся работники, непосредственно занятые перевозками: локомотивные и поездные бригады, ремонтные рабочие, инженерно-технические работники, диспетчеры и др. К неэкплуатационному - работники, занятые на строительных и некоторых видах ремонтных работ, а также подсобно-вспомогательной деятельнстью.
Капитал на транспорте выражен в основных фондах, которые подразделяются на производственные и непроизводственные, и финансовых активах транспортных предприятий. На железнодорожном транспорте к основным производственным фондам относят железнодорожный путь, подвижной состав, производственные здания и сооружения и т.п. К непроизводственным относятся основные фонды жилищного, культурно-бытового, спортивно-оздоровительного назначения.
Земля, отводимая для строительства железнодорожных линий и терминалов, тем самым изымается из сельскохозяйственного оборота и других альтернативных видов использования. В социалистической экономике земля считалась бесплатным ресурсом и ее значение недооценивалось. Для более эффективного землепользования необходимо развитие подсобно-вспомогательной деятельности в полосе отвода железных дорог. Для защиты почвы надо совершенствовать конструкцию тепловозов с целью ликвидации утечек топлива, масла и смазки на полотно железной дороги; разрабатывать и внедрять эффективные технологии и средства очистки загрязненных территорий.
Помимо трех "классических" производственных ресурсов, многие исследователи выделяют в качестве специфического фактора производства предпринимательскую активность, понимаемую как инициативу предпринимателя, обеспечивающую его предприятию коммерческий успех. На железнодорожном транспорте России предпринимательская активность проявляется в деятельности менеджеров разного уровня по повышению конкурентоспособности отрасли, привлечению дополнительных доходов и оптимизации издержек, а также в деятельности владельцев операторских компаний по вхождению на рынок железнодорожных перевозок, закреплению на нем и повышению рентабельности работы своих компаний.
В качестве отдельного фактора транспортного производства целесообразно выделить прочие материальные ресурсы, которые включают топливо, электроэнергию, воду, материалы и др. Одним из приоритетов развития железнодорожного транспорта является внедрение ресурсосберегающих технологий. Управление перевозочным процессом и ремонтом технических средств должно быть ориентировано на наиболее экономическое использование энергетических ресурсов и материалов. Для более рационального использования водных ресурсов следует применять наименее водоемкие технологии ремонта, внедрять оборотные замкнутые системы водоиспользова-ния и устройства для очистки сточных поверхностных вод предприятий 121.
Особым ресурсом является информация. Значение информации как фактора производства состоит в том, что в зависимости от ее полноты, достоверности и качества применения в процессе транспортной деятельности изменяется эффективность использования всех других ресурсов.
Зависимость между любым набором факторов производства и максимально возможным объемом продукции, производимым из этого набора факторов на транспорте, как и в других отраслях, называется производственной функцией:
Продукция транспорта, как было показано в главе 1, представляет собой эффекты перемещения грузов и пассажиров по отдельным корреспон-денциям.
Так как транспортную продукцию невозможно измерить каким - либо одним показателем, для ее измерения необходимо использовать несколько показателей, которые в совокупности и будут характеризовать результаты транспортной деятельности:
В случае, если при увеличении масштаба производства выпуск продукции увеличится в большей степени, чем затраты ресурсов, имеет место увеличивающийся эффект масштаба производства. Он объясняется увеличением специализации, степени разделения труда.
Если выпуск продукции увеличивается в той же степени, что и затраты ресурсов, значит эффект масштаба производства постоянный.
Если объем производства увеличивается в меньшей степени, чем затраты ресурсов, значит эффект масштаба производства уменьшающийся. Уменьшающийся эффект масштаба производства объясняется сложностью управления крупномасштабным предприятием.
Период, в течение которого затраты хотя бы одного фактора производства не могут быть изменены, называется в экономике краткосрочным периодом времени . Этот фактор производства называется фиксированным. Другие факторы - переменные.
В краткосрочном периоде действует закон убывающей отдачи, который заключается в том, что начиная с некоторого момента увеличение затрат переменных факторов производства на определенную величину дает постоянно уменьшающийся прирост выпуска продукции.
Например, увеличение объема перевозок, при неизменной пропускной способности железнодорожной линии начиная с определенного уровня приводит к росту удельных затрат электроэнергии, топлива, локомотиво - часов, вагоно - часов и человеко-часов.
Прирост объема производства, связанный с единичным приращением переменного фактора производства называется предельной производительностью данного фактора.
Средняя производительность фактора производства - это отношение выпущенной продукции к затратам данного фактора .
Маркетинговая стратегия - основа управления взаимоотношениями железных дорог и их клиентов
Маркетинг прочно вошел в арсенал экономического управления в стра-нах с развитой рыночной экономикой /106/. Маркетинговые принципы вне- дряются и в теорию и в практику управления железнодорожным транспортом России с начала 90-х годов /95, 61, 46, 48/. Структурная реформа отрасли требует их переосмысления и совершенствования.
В процессе структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предполагается предусматривается создание условий для привлечения частных компаний (операторских и экспедиторских) на рынок грузовых железнодорожных перевозок, которым будут переданы (на компенсационной основе) часть грузовых вагонов общего парка МПС.
Парк пассажирских вагонов будет передан пассажирским дирекциям -(компаниям) дальних и пригородных пассажирских перевозок.
В связи с этим существует мнение, что маркетинг на железнодорожном транспорте должен стать прерогативой вагонных компаний, а значит, нет необходимости выработки общеотраслевой маркетинговой стратегии. Такой подход глубоко ошибочен.
Сущность маркетинга состоит в постоянном отслеживании конъюнктуры рынка и организации производственного процесса таким образом, чтобы с максимальной выгодой для производителя удовлетворить спрос потребителей на выпускаемую продукцию.
Основой маркетинговых исследований рынка грузовых перевозок является изучение местных районов тяготения станций, а также местных и транзитных районов тяготения участков и дорог /2/.
Местный район тяготения станции — это территория, на которой расположены предприятия и населенные пункты, отправляющие и получающие грузы через данную железнодорожную станцию.
Местный район тяготения участка (дороги) - совокупность местных районов тяготения всех станций участка или дороги.
Транзитный район тяготения железнодорожной линии - включает регионы, перевозки между которыми осуществляются через данную дорогу.
Изучение местного района тяготения позволяет определить потребности находящихся в нем предприятий в перевозках грузов, а значит оценить тот максимальный объем грузовых перевозок, на который может рассчитывать железная дорога.
Необходимым условием маркетинговых исследований является отслеживание цен на перевозимую продукцию и тарифов конкурирующих видов транспорта, а также учет различий в качестве перевозок по железным дорогам и другими видами транспорта.
Железнодорожный тариф не должен превышать разницу цен в пункте отправления и в пункте назначения. Кроме того, он не должен превышать тариф конкурирующих видов транспорта (с учетом различий в качестве перевозок по железным дорогам и другими видами транспорта). Сейчас на железнодорожном транспорте существует система тарифных скидок с целью повышения объема перевозок.
Эксплуатационная работа должна быть направлена на качественное обслуживание потребителей.
Изучение структуры грузов, перевозимых по конкретным корреспон-денциям, позволяет эффективно управлять парком грузовых вагонов, с тем, чтобы:
- во-первых, под погрузку подавались вагоны, наиболее подходящего типа для данного рода груза, что обеспечивает наиболее полное использование грузоподъемности и грузовместимости вагона, а в отдельных случаях - снижение затрат и времени на грузовые операции и способствует повышению качества перевозки;
- во-вторых, сокращался порожний пробег вагонов, а следовательно, уменьшались непроизводительные затраты железнодорожного транспорта.
В процессе обследования местного района тяготения необходимо выявлять, какими дополнительными транспортными услугами хотели бы пользоваться находящиеся там предприятия. Например: подача вагонов под погрузку в заданный срок, перевозка кольцевыми маршрутами, заблаговременное оповещение о прибытии груза, ускоренная перевозка и т.д. С этой точки зрения необходимо правильное определение цен на подобные услуги и возможности установления договорных тарифов.
Маркетинг пассажирских перевозок также требует изучения местных и транзитных районов тяготения, но уже с точки зрения потребностей населения в поездках. Действенным инструментом пассажирского маркетинга является изучение существующих пассажиропотоков, выполняемых разными видами транспорта, и установление величины спроса на пассажирские перевозки в зависимости от уровня тарифа, скорости и комфортности поездки.
Реальным результатом таких исследований должна быть оптимизация тарифов, времени отправления и составности поездов, структуры вагонного парка (по типам), номенклатуры и стоимости дополнительных услуг, оказываемых пассажирам в поездах и на вокзалах по критериям максимума доходов (минимума убытков) от пассажирских перевозок.
Анализ производственно - экономических показателей работы железных дорог
Экономический анализ является одним из элементов управления, наряду с планированием и контролем. При этом он играет в процессе управления ключевую роль, так как "встроен" и в планирование, и в контроль.
Поэтому от уровня аналитической работы зависит и качество разрабатываемых планов, и успех их реализации.
Теоретические основы и практические приемы экономического анализа на железнодорожном транспорте детально описаны в работах /73 - 75/, но в современных условиях методы аналитической работы требуют совершенствования.
Экономический анализ на железнодорожном транспорте, как и в любой другой сфере деятельности, должен отвечать следующим требованиям /40/: - быть достоверным и оперативным; - выявлять отклонения отчетных показателей от плановых и их причины; - выявлять отклонения отчетных показателей от базисных значений и их причины; - выявлять резервы повышения эффективности работы предприятия; - выявлять тенденции изменения экономических показателей; - давать возможность принимать оптимальные управленческие решения.
Именно с точки зрения этих требований и должно осуществляться совершенствование отраслевого экономического анализа.
Достоверность результатов анализа зависит от достоверности используемой для него исходной информации и качества применяемых методик анализа.
Для обеспечения достоверности исходных данных важнейшее значение имеет их однократный ввод в информационную систему для доступа всех потенциальных пользователей. Это требует перехода от автоматизированных рабочих мест к корпоративным информационным системам.
Экономический анализ затруднен постоянно возникающей несопоставимостью отчетных данных разных периодов (возникающей из-за структурных изменений, изменений системы учета объемных показателей и эксплуатационных расходов и т.п.).
Методики экономического анализа в качестве обязательной составной части должны включать приведение исходной информации к сопоставимому виду.
Оперативность экономического анализа зависит прежде всего от сроков получения отчетной информации, на которой он базируется. В настоящее время, когда месячная оперативная отчетность поступает в МПС через 20 дней после того, как этот месяц закончился, а годовая отчетность формируется к концу I квартала следующего года, как бы ни был оперативен сам процесс анализа, его результаты в значительной мере имеют "историческое" значение - реальные управленческие решения на их основе будут запаздывать.
Отсутствие оперативного анализа снижает и качество планирования. Так, первые "прикидки" плана на будущий год производятся в ноябре текущего года, когда могут быть проанализированы итоги работы только за 9 месяцев. В тех случаях (как в 1998 г.), когда тенденции в IV квартале существенно отличаются от сложившихся с начала года, это чрезвычайно затрудняет процесс прогнозирования и планирования.
При оценке отклонений отчетных показателей от плановых (или предшествующих) значений и причин этих отклонений необходимо использовать факторный анализ. При этом влияние каждого фактора должно быть количественно оценено, с тем, чтобы можно было сосредоточить управленческие усилия на преодолении важнейших (из числа негативно повлиявших на результаты работы) факторов.
Для выполнения контрольной функции управления при анализе необходимо выявлять меру ответственности (заслуги) производственной структуры (дороги, отделения и т.п.), деятельность которой анализируется, в ухудшении (улучшении) сетевых экономических показателей.
После того, как на основе факторного анализа выявляются резервы повышения эффективности работы дорог и их подразделений, становится ясно, какие меры нужно принимать, чтобы задействовать наиболее крупные из них.
Для выявления тенденций изменения экономических показателей нужно анализировать их динамические ряды - наборы значений за ряд временных периодов. Если тенденция ярко выражена, то она видна и "на глаз", но так как выявление тенденции - не самоцель, а средство прогноза будущего поведения рассматриваемого показателя, причем не только качественного (улучшение, ухудшение) но и количественного (насколько?), для выявления тенденций и последующего прогнозирования следует использовать математические методы.
В настоящее время это вполне доступно, так как стандартный набор таких процедур содержится в системе Excel, относящейся к стандартному программному обеспечению персональных компьютеров.
На основе факторного анализа отклонений экономических показателей и вскрытия резервов, выявления тенденций и прогнозирования можно принимать оптимальные управленческие решения, позволяющие использовать имеющиеся резервы экономии, усилить благоприятные тенденции и воспрепятствовать развитию неблагоприятных.
