Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта в современных условиях
1.1. Стратегический анализ управления затратами
1.2 Методы управления затратами
1.3 Методы планирования экономических показателей на предприятиях железнодорожного транспорта
1.4 Особенности информационного обеспечения для целей управления затратами в современных условиях
Глава 2. Затраты как объект управления
2.1 Классификация затрат предприятий железнодорожного транспорта 57
2.2 Управление инвестициями как один из путей повышения экономической эффективности функционирования железных дорог 64
2.3 Управление затратами на амортизацию основных средств 78
2.4 Методы оптимизации затрат на оплату труда 105
Глава 3. Совершенствование методики оперативного планирования затрат на перевозки
3.1 Методологические особенности оценки зависимости эксплуатационных расходов от объема работы 111
3.2 Разработка комплексной методики оперативного планирования затрат на перевозки 114
3.3 Результаты применения методики для планирования и корректировки затрат на грузовые перевозки в условиях оперативного управления 129
Выводы и предложения 134
Список литературы 140
Приложение 151
- Методы планирования экономических показателей на предприятиях железнодорожного транспорта
- Классификация затрат предприятий железнодорожного транспорта
- Управление затратами на амортизацию основных средств
- Разработка комплексной методики оперативного планирования затрат на перевозки
Введение к работе
В условиях экономических преобразований огромное значение для России имеет стабильно функционирующий транспорт.
Значительные размеры территории России, а также размещение основных видов сырьевых ресурсов по преимуществу в восточной части страны, а производства - в Европейской и на Урале оказывают решающее влияние на направления продвижения грузо- и вагонопотоков и определяют железнодорожный транспорт в качестве основного в экономике страны.
Железные дороги России обеспечивают решение различных
общегосударственных задач экономического, социального и политического характера, включая экономическую безопасность и целостность государства, укрепление его обороноспособности. В силу этого железнодорожный транспорт не может рассматриваться как чисто коммерческая структура и находиться в поле действия одних лишь рыночных регуляторов.
Сложная экономическая ситуация, сложившаяся в России в последние годы, в значительной мере обусловила тяжелое экономическое положение железнодорожного транспорта. Неравномерность объемов перевозок, повышение конкуренции на рынке транспортных услуг, государственное регулирование тарифов не позволяют увеличивать доходы и аккумулировать средства. С другой стороны, возросшая необходимость срочного финансирования инвестиций в обновление сильно устаревших основных фондов при полном отсутствии поддержки со стороны бюджета обостряют проблему недостатка источников средств. В этих условиях наряду с оценкой эффективности инвестиционных проектов, решающими становятся вопросы управления текущими затратами предприятий железнодорожного транспорта. Усиливается необходимость как обоснованного планирования затрат, так и скрупулезного анализа возможностей повышения эффективности использования всех видов ресурсов: материальных, трудовых, финансовых при сохранении качества перевозочного процесса.
Правительством РФ в 1998 г. утверждена Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта страны, основной целью которой является снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки.
В соответствии с Концепцией и предыдущими решениями Правительства РФ в Министерстве путей сообщения РФ разработана программа действий на ближайшее время, осуществление которой позволит отрасли преодолеть сложности переходного периода и трудного финансового положения железных дорог. Программой предусмотрено осуществление мероприятий, касающихся грузовых и пассажирских тарифов, контейнерных и других прогрессивных видов перевозок, сокращения кредиторской и дебиторской задолженности, регулирования эксплуатационных расходов, ценообразования на продукцию, поставляемую для железных дорог, планирования инвестиционных программ, структурных преобразований и реформирования финансовой системы отрасли.
При реформировании железнодорожного транспорта, выделении в его структуре грузовых и пассажирских компаний и связанном с этим полном разделении финансовых потоков необходимо обеспечить наиболее точное выделение текущих расходов, относимых на соответствующие виды перевозок. Это нужно как для обоснования грузовых и пассажирских тарифов, так и для определения прибыли по грузовым перевозкам и размеров покрытия бюджетами убытков от пассажирских перевозок. Таким образом, проблемы совершенствования распределения затрат по видам перевозок занимают одно из ведущих мест.
В настоящее время в экономике отрасли возрастает роль планирования. Каждое предприятие или подразделение железнодорожного транспорта должно четко представлять потребность на перспективу в материальных, трудовых, энергетических и финансовых ресурсах, источниках их получения, а также уметь точно рассчитывать эффективность использования имеющихся средств в процессе своей работы. В рыночной экономике предприятия отрасли не смогут добиться стабильных успехов, если не будут эффективно планировать свою деятельность, доходы и расходы, постоянно собирать и аккумулировать
информацию о состоянии рынков транспортных услуг, положении на них конкурентов, собственных перспективах и возможностях.
На расширенном заседании Коллегии МПС РФ отмечалось, что в решении
особо злободневных и актуальных экономико-финансовых проблем
российского железнодорожного транспорта действенным способом
целенаправленного управления его деятельностью и развитием является оперативное планирование и контроль за издержками производства и осуществление мер по их постоянному соответствию поставленным целям.
В настоящее время основными задачами, стоящими перед железнодорожным транспортом, являются:
- снижение тарифов за счет осуществления гибкой тарифной политики и «замораживания» тарифов на основные грузы;
увеличение доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг за счет активной маркетинговой стратегии, улучшения качества перевозок, привлечения транзитных грузопотоков на проходящие через Россию международные транспортные коридоры;
повышение прибыльности работы железнодорожного транспорта; увеличение роли негосударственного сектора;
активизация инвестиционной деятельности, направленной на
развитие материально-технической базы, совершенствование технологии
перевозок, внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие
телекоммуникаций и информатизации, обновление подвижного состава.
Активное осуществление инвестиционной деятельности подразумевает
серьезный анализ наличия источников инвестиций и путей их пополнения,
оценку эффективности планируемых мероприятиях, связанных с ними рисков и
т.д. Решение поставленных задач невозможно также без эффективного
управления текущими расходами железных дорог, обеспечивающего баланс
между сохранением и постоянным повышением качества перевозок и
обслуживания клиентов, с одной стороны, увеличением рентабельности
перевозок, с другой, и накоплением достаточного инвестиционного потенциала
отрасли - с третьей. Таким образом, вопросы управления затратами становятся в настоящее время особенно актуальными.
Переход к рыночным отношениям потребовал изменения самого подхода к проблеме издержек предприятия: меняется представление об издержках и их оценке, усиливается внимание к обоснованию уровня переменных и постоянных затрат как основе гибкого планирования текущих издержек и тарифной политики, повышается необходимость обоснования уровня и динамики затрат по отдельным хозяйствам и видам ресурсов.
При этом в современных условиях в отрасли появились возможности значительного расширения информационной базы для целей анализа и планирования затрат, что позволяет решать задачи, которые ранее даже не ставились. У руководителей различных уровней появляется возможность оперативно оценивать влияние принятия тех или иных решений на конечный результат работы предприятия. В этих условиях важным моментом является рассмотрение более широкого круга задач управления затратами, расширение практического применения методологических разработок ученых-экономистов, причем основное внимание уделяется уже не упрощению технико-экономических расчетов, а их оптимизации с точки зрения конечного результата.
Цель и задачи исследования.
Целью работы является исследование методов управления текущими затратами железной дороги как предприятия железнодорожного транспорта и разработка предложений по их совершенствованию.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие задачи:
Исследованы современные проблемы управления затратами, определены функции и цели управления затратами;
Проведен анализ существующей практики и путей совершенствования методов планирования затрат на перевозки на уровне управления железной дороги;
Изучены существующие способы управления амортизационными отчислениями как составляющей текущих издержек железных дорог, с одной стороны, и одного из основных источников пополнения инвестиционных ресурсов, с другой стороны, и разработаны рекомендации по их совершенствованию;
Рассмотрены проблемы информационного обеспечения процесса управления текущими затратами;
Выявлены основные факторы, влияющие на величину переменных расходов на перевозки;
Предложена новые подходы к процессу оперативного планирования расходов на перевозки по хозяйствам и экономическим элементам, базирующиеся на исследовании степени зависимости текущих затрат от измерителей работы.
Объект исследования Процесс управления текущими затратами железной дороги.
Предметом исследования является изучение наиболее актуальных проблем управления текущими затратами железных дорог и разработка подходов к их решению, а также изучение зависимости затрат на перевозки от измерителей работы и разработка научно обоснованной методики оперативного планирования и анализа затрат железных дорог на перевозки.
Методика исследования
Проведенные исследования базируются на изучении фундаментальных научно-теоретических трудов отечественных ученых А. Васютынского, А.Н. Фролова, Е.В. Михальцева, А.С. Чудова, А.П. Абрамова, А.И. Журавеля, В.Н. Орлова, A.M. Шульги, М.Е. Мандрикова, Н.П. Терешиной, P.M. Царева, В.Г.
Галабурды, М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Б.А. Волкова и др., и зарубежных исследований, касающихся данного вопроса; глубоком анализе существующих методических разработок в области планирования и учета текущих затрат, использовании информационного статистического материала, показателей работы отделений железной дороги, применении различных методических подходов с использованием математических методов и компьютерной техники.
Научная новизна
В диссертационной работе: S Определены основные цели и задачи и теоретически обоснована сущность
управления затратами железных дорог в современных условиях; S Исследованы современные проблемы и основные направления в области
совершенствования планирования и других функций управления затратами; S Разработана система показателей, характеризующих эффективность
использования затрат на оплату труда; S Разработаны направления совершенствования подходов к начислению
амортизации с учетом особенностей этого элемента затрат; S Научно обоснована и разработана методика оперативного планирования
затрат на перевозки по отраслям хозяйств и элементам затрат.
Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования в практике работы железных дорог при планировании и анализе расходов на перевозки, моделировании различных экономических ситуаций.
Полученные результаты расчетов по выбору оптимальных методов начисления амортизации в условиях увеличения балансовой стоимости основных фондов могут быть использованы при разработке амортизационной политики отрасли на современном этапе.
Апробация работы
Основные положения работы обсуждены на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» РГОТУПС, доложены на 3-й межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1998г.), на 4-й межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (РГОТУПС, 1999г.). Теоретические и практические выводы по диссертационной работе внедрены в работу планово-экономической службы Московской железной дороги.
Публикации
Основные материалы по исследуемой теме изложены в пяти печатных работах, опубликованных в ВИНИТИ, трудах РГОТУПСа.
Методы планирования экономических показателей на предприятиях железнодорожного транспорта
В связи с организацией планового управления работой отрасли представляет интерес практика внутрифирменного планирования в странах с развитой рыночной экономикой. В зарубежной литературе в понятие «планирование» входит определение целей фирмы и путей их достижения. Различают долгосрочное планирование (на перспективу 5, 10 и более лет), среднесрочное (на период от 2 до 5 лет) и краткосрочное (на год и меньшие периоды). Долгосрочное планирование имеет стратегический характер и базируется на прогнозах развития экономики страны в целом, а иногда и мировой экономики, требует большого объема информации. Краткосрочные планы более детализированы и конкретизированы, чем средне- и долгосрочные, и их разработка в условиях недостаточно устойчивой экономики представляет наибольший интерес.
Исходным моментом планирования является определение возможного объема продаж (на транспорте объема перевозок), который может быть выражен в натуральном и денежном измерении. С переходом на маркетинговые принципы хозяйствования объем продаж определяется на основе изучения рынка, потребностей, желаний и платежеспособного спроса покупателей. Прежде всего, используются данные об известных заранее заказах, получаемые на основе долгосрочных договоров с потребителями. В зарубежных источниках отмечается, что по данным таких договоров планируется 15- 30 % годового объема продаж, а на отдельных железных дорогах США- до 60 % и более годового объема перевозок.
Определению объема продаж в денежном выражении (выручки) предшествует процесс ценообразования или они совмещаются. При этом проводится ценовая политика, направленная на приспособление предложения товаров к прогнозируемому спросу, выявленному в результате маркетинговых исследований. Далее процесс планирования приобретает итеративный характер.
План (смета) расходов составляется с таким расчетом, чтобы при намечаемых доходах получить сумму прибыли, покрывающую первостепенные платежи, проектируемые инвестиции в развитие производства и обеспечивающую выплату определенных сумм дивидендов акционерам. В процессе увязки между собой разделов плана могут корректироваться показатели по всем разделам, включая при необходимости и возможную сумму доходов (посредством изменения структуры ассортимента продукции и цен на отдельные виды), с учетом рыночной конъюнктуры. Но главное внимание уделяется планируемой сумме расходов (издержек производства).
Годовой план, как и в принятой в России практике, разбивается на квартальные и месячные планы. На их основе определяются задания отдельным подразделениям, так называемым центрам ответственности или центрам прибыли (т.е. тем, по которым возможно запланировать расходы и доходы) и центрам затрат (тем, для которых возможно определить только расходы). По выбору отправного момента расчетов за рубежом различают методы планирования: приростной или факторный, считающийся традиционным, и составление смет с нуля.
При традиционных приемах разработки смет за базу принимается либо смета предыдущего года, либо достигнутый за прошлый период уровень производства, затрат и результатов. Далее определяются факторы, которые могут повлиять на изменение финансовых показателей и, прежде всего, издержек производства в планируемом периоде, и с учетом воздействия этих факторов корректируется смета прошлого периода или уровень фактически достигнутых показателей. При этом могут использоваться предварительно разработанные коэффициенты влияния различных факторов (чаще всего в процентах изменения затрат на 1% изменения значения факторного признака) или укрупненные нормативы затрат.
Степень точности такого планирования зависит от числа учитываемых факторов. Применение же большого числа коэффициентов влияния факторов (более трех) для одной и той же группы расходов может привести к существенным искажениям. Возможность ошибки при введении в расчет многих факторов увеличивается в связи с взаимным влиянием факторов друг на друга.
Составление смет с нуля в зарубежной литературе определяется как метод, применяемый в целях полного, подробного, разработанного с отсчетом от «нулевой точки» обоснования запроса на выделение средств для осуществления какого-либо вида деятельности. При этом методе предполагается рассмотрение всех групп и видов затрат. Это побуждает к поиску альтернативных вариантов ведения хозяйственной деятельности и выбору из них наиболее эффективных. Метод составления смет с нуля незаменим при оценке и выборе инвестиционных проектов. Однако этот метод требует наличия развитой информационной базы и весьма трудоемких расчетов. Необходима разработка дифференцированных норм - строительных, технологических и затратных. Применяемая с 20-х годов за рубежом система нормирования и учета затрат «стандарт-кост» вполне отвечает этим требованиям, так как при ней строгому нормированию подвергаются лишь затраты, непосредственно связанные с изготовлением продукции или выполнением работ.
Учитывая эти трудности, некоторые зарубежные экономисты предлагают на действующих предприятиях периодически применять планирование составления смет с нуля, например раз в три года.
Классификация затрат предприятий железнодорожного транспорта
СЦБ и связи (кроме технического обслуживания электрической централизации стрелок на станционных путях), а также расходы по техническому обслуживанию и текущему ремонту линий электропередачи и контактной сети в хозяйстве электроснабжения теперь распределяются пропорционально линейным локомотиво-километрам с учетом поездо-километров электро- и дизель-поездов. Ранее при распределении этих затрат в качестве измерителя использовались приведенные локомотиво-километры (с учетом поездо-километров электро- и дизель-поездов). Приведенные локомотиво-километры определялись с учетом коэффициентов съема грузовых поездов пассажирскими и сборными поездами. Во Временных методических рекомендациях по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте 1996г. съем пропускной способности стал учитываться только при превышении допускаемого уровня заполнения пропускной способности участков отделений дороги по перегонам. Такое условие было связано с тем, что в условиях снижения объемов перевозок на большинстве участков сети железных дорог пропускная способность использовалась (и используется) не полностью. При этом коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и сборными был рассчитан единым по сети железных дорог. В настоящее время коэффициент съема вообще перестал учитываться при распределении вышеуказанных затрат (а также некоторых других). Такой подход, по нашему мнению, является не совсем обоснованным, поскольку, несмотря на снижение объемов перевозок, на некоторых направлениях и участках существует, во-первых, достаточно высокая загрузка перегонов, во-вторых, большой объем пассажирского, в том числе и пригородного движения. Кроме того, в последнее время наблюдается перелом в тенденции сокращения объема перевозок, поэтому на отдельных перегонах степень заполнения пропускной способности может возрастать. - кроме того, в хозяйстве электроснабжения амортизация контактной сети и линий электропередачи стала распределяться пропорционально киловатт-часам израсходованной электроэнергии (ранее - пропорционально приведенным электровозо-километрам с учетом секцие-километров электропоездов с коэффициентом приведения 0,4, учитывающим меньший износ контактной сети при проходе электросекции); затраты по статье 406 «техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети и линий электропередачи районами контактной сети» распределяются пропорционально электровозо-километрам с учетом поездо-километров электропоездов, а не секцие-километров (см. выше), как это было раньше. 4. Хозяйство пути и сооружений - затраты, связанные с охраной пути переездов и искусственных сооружений, содержанием и амортизацией защитных лесонасаждений, расходы по снего- водо- и пескоборьбе, и проведению прочих работ по хозяйству пути, а также амортизация земляного полотна и верхнего строения пути на главных путях, которые распределялись пропорционально приведенным локомотиво-километрам по видам перевозок (как и при распределении затрат по хозяйству электроснабжения и сигнализации и связи, при расчете приведенны локомотиво-километров ранее учитывался коэффициент съема), по настоящей методике распределяются пропорционально приведенным тонно-километрам брутто.
Однако, по нашему мнению, использовавшийся ранее принцип распределения данных затрат является более целесообразным. Это объясняется рядом факторов.
Величина начисляемой амортизации зависит от стоимости соответствующих устройств, которая, в свою очередь, определяется их количеством или протяженностью, а также типом верхнего строения пути. При этом собственно от объема перевозок зависит только выбранный тип верхнего строения пути (то есть, разница между стоимостью более тяжелого и более легкого типа пути), причем значения грузонапряженности при выборе типа пути изменяются в достаточно больших пределах (до 25, от 25 до 50 и свыше 50 млн.ткм.бр. в год) [115]. С другой стороны, протяженность, количество обслуживаемых объектов в гораздо большей степени определяющие их стоимость, зависят от необходимой пропускной способности участков, измеряемой количеством пропущенных поездов. Таким образом, пропуск пассажирских и сборных поездов, независимо от их массы, заполняет наличную пропускную способность и в соответствующей степени использует вышеуказанные основные средства.
Далее, по мере износа элементов верхнего строения пути и земляного полотна, производится их капитальный ремонт, который осуществляется за счет средств, отчисляемых в резерв на создание ремонтного фонда по хозяйству пути. Эти средства действительно должны распределяться между видами перевозок пропорционально приведенным тонно-километрам брутто. Что касается амортизационных отчислений, накопленных в хозяйстве пути, то они централизуются МПС и используются в других хозяйствах. Так, по данным 1996 г., из 8023,1 млрд. рублей амортизации по хозяйству пути как источник финансирования других хозяйств было использовано 7326 млрд. руб., то есть более 90%. Кроме того, в настоящее время принято решение о централизации всех амортизационных отчислений в МПС.
Что касается остальных вышеперечисленных затрат, то они никак не могут зависеть от количества тонно-километровой работы.
В связи с этим представляется более правильным подход, когда затраты, связанные с охраной пути переездов и искусственных сооружений, содержанием и амортизацией защитных лесонасаждений, расходы по снего-водо- и пескоборьбе, и проведению прочих работ по хозяйству пути, а также амортизация земляного полотна и верхнего строения пути на главных путях распределяются так же, как во Временных методических рекомендациях по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте 1996г., причем по необходимости с учетом коэффициента съема по разным категориям поездов.
Результаты расчета отклонений по разным способам распределения затрат путевого хозяйства, приведенные в таблице 1.5, свидетельствуют о достаточно большой разнице в результатах распределения. Поэтому определение оптимального измерителя для осуществления данного распределения является достаточно важным вопросом, требующим решения.
Управление затратами на амортизацию основных средств
Любые объекты основных фондов подвержены физическому и моральному износу, т.е. под влиянием физических сил, технических и экономических факторов они постепенно утрачивают свои свойства, приходят в негодность и не могут далее выполнять свои функции. Физический износ частично восстанавливается путем ремонта, реконструкции и модернизации основных фондов. Моральный износ проявляется в том, что устаревшие основные фонды по своей конструкции, производительности, экономичности, качеству выпускаемой продукции отстают от новейших образцов. Поэтому периодически возникает необходимость замены основных фондов, особенно их активной части. При этом в современной экономике главным фактором, определяющим необходимость замены, является моральный износ.
Основные фонды железнодорожного транспорта можно разделить на две группы, в зависимости от роли морального износа:
1. активная часть основных фондов, особенно подвижной состав, машины и оборудование, которые в большой степени подвержены моральному износу;
2. пассивная часть (здания, сооружения и др.), по которым фактор морального износа практически не оказывает влияния.
В связи с этим основные средства, относящиеся к первой группе, требуют замены гораздо ранее истечения физического срока службы, а объекты второй группы, подверженные в основном физическому износу, подлежат замене фактически в конце физического срока службы.
Денежные средства, необходимые для простого воспроизводства основных фондов, т.е. замены изношенных фондов новыми, предприятия получают из выручки от реализации товаров, услуг. В стоимость реализуемой продукции включается в виде амортизационных отчислений и частичное возмещение стоимости амортизируемого имущества.
Амортизационные отчисления представляют собой устойчивый источник финансовых ресурсов и образуются в результате переноса стоимости основных фондов на стоимость продукта и в совокупности составляют амортизационный фонд. Амортизационные отчисления производятся только до полного переноса балансовой стоимости фондов на себестоимость продукции и издержки обращения.
Вместе с выручкой за реализованную продукцию и услуги амортизация поступает на расчетный счет предприятия, на котором накапливается. Амортизационные отчисления расходуются непосредственно с расчетного счета на финансирование новых капитальных вложений в основные средства или направляются в долгосрочные финансовые вложения, на приобретение строительных материалов, оборудования, а также нематериальных активов. На железнодорожном транспорте накопление и использование амортизационных отчислений производится централизованно МПС РФ.
Порядок определения суммы износа основных фондов и формирование фонда накопления должен гарантировать возможность воспроизводства, то есть замены каждого объекта основных фондов по мере его выбытия.
В мировой практике используются различные подходы к начислению износа. Так, в качестве базы, с которой связывается износ оборудования, чаще всего принимают предполагаемое время эксплуатации оборудования, реже -ожидаемый объем работы.
По степени равномерности списания стоимости оборудования различают равномерную (линейную) и неравномерную (нелинейную) амортизацию. Последняя может быть реализована различными способами. Например, суммы списания могут изменяться согласно некоторому принципу или по специальному графику и т.д. Можно также разделить методы списания на нормальные, ускоренные и замедленные. Простейший, но не единственный способ ускоренного списания износа - сокращение срока амортизации.
Важным с экономической точки зрения при определении амортизационных сумм является учет принципа неравноценности денег во времени. Некоторые методы исходят из этого принципа (предусматривают начисление процентов на амортизационные суммы), другие не учитывают его.
Каждый из методов начисления амортизации можно формализовать с учетом его особенностей и представить в виде соответствующей модели [100].
Разработка комплексной методики оперативного планирования затрат на перевозки
На железнодорожном транспорте деление расходов на зависящие от объемов перевозок и условно-постоянные использовалось для анализа еще в прошлом веке. Такие выдающиеся ученые как П.И Собко, А,И. Чупров, Е.В. Михальцев, А.С. Чудов занимались этой проблемой. Их разработки впоследствии были расширены и дополнены исследованиями В.Н. Орлова, А.П. Абрамова, A.M. Шульги, М.Е. Мандрикова, Н.Г. Смеховой, Н.А. Потапович, Г.А. Грановской и др. В последние годы в связи с изменениями, происходящими в условиях работы железнодорожного транспорта, данному вопросу также уделяется серьезное внимание. Новые исследования, касающиеся определения степени зависимости затрат от объемов перевозок в современных условиях, проведены в работах М.О. Северовой, Л.Б. Панкратовой, Е.М. Мандриковой.
Результатом исследований этих ученых становилось постоянное совершенствование методики установления зависимости затрат железнодорожного транспорта и его предприятий от объемов перевозок и измерителей, уточнение перечня зависящих расходов, а также расширение областей применения данных разработок.
В настоящее время деление расходов на зависящие и условно-постоянные используется в целях определения экономической эффективности улучшения тех или иных технических показателей работы железных дорог, например увеличения статической и динамической нагрузки вагона и веса поезда, роста участковой скорости поездов, снижения порожнего пробега вагонов и др., а также, особенно в последнее время, предлагается применять результаты исследования степени зависимости расходов от объемов перевозок для корректировки тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Для этих целей ВНИИЖТом разработаны методические рекомендации, которые позволяют определить долю зависящих расходов по каждой статье Номенклатуры расходов, с выделением затрат на оплату труда.
Изучение существующих методов определения зависимости расходов на перевозки от объема перевозок и измерителей работы подвижного состава, а также областей практического применения данных исследований, показало возможность объединения результатов этих исследований в комплексную методику, которая может быть использована для оперативного планирования и анализа затрат на перевозки с учетом современных требований.
В настоящем диссертационном исследовании рассматриваются основные проблемы и требования, возникающие в процессе управления затратами железных дорог. Важными среди них являются: совершенствование нормирования расходов, учет при планировании затрат реализации организационно-технических мероприятий; обеспечение высокой ценности выполнения планов и контроля, а также учет рисков.
При этом одним из основных элементов системы управления затратами является их текущее планирование и постоянное отслеживание изменений в расходовании средств под влиянием различных факторов.
Как уже отмечалось, очень важными факторами, влияющими на величину затрат на перевозки, являются объем перевозок и показатели использования технических средств, а также техническая оснащенность, определяющая объем работы линейных подразделений.
Кроме того, важно, что изменение затрат должно отслеживаться по центрам их возникновения (на уровне дороги - это отрасли хозяйств) и направлениям расходования (видам ресурсов, элементам затрат).
Внедрение новых информационных технологий, проводимое в последние годы, а также усовершенствование Номенклатуры расходов и методики распределения затрат по видам перевозок, позволили расширить информационную базу для оценки зависимости расходов от объемов работ по перевозкам. В настоящее время (с 1998г.) появилась возможность с достаточной степенью достоверности оценить степень зависимости затрат от объема работы по отраслям хозяйств и элементам затрат.
С учетом вышеизложенного мы сочли возможным рассмотреть вариант использования комплексной методики планирования и анализа расходов на перевозки с учетом степени их зависимости от объема перевозок и работы линейных подразделений.
На 1 этапе проводится исследование зависимости затрат конкретного предприятия (дороги, отделения дороги) от объема перевозок и измерителей работы подвижного состава путем проведения регрессионно-корреляционного анализа. При этом устанавливается зависимость затрат по каждому отраслевому хозяйству и внутри хозяйства - по элементам затрат. Предварительный выбор измерителей для отдельных групп статей, выделенных по каждому хозяйству осуществляется на основе логического анализа состава соответствующих затрат и их возможной связи с измерителями. При этом в некоторых случаях измерители по одной и той же группе статей могут различаться по элементам затрат.
Такой подход обусловлен следующим: позволяет оценивать влияние на затраты изменения не только объема перевозок, но и качества использования подвижного состава (исследование зависимости затрат только от объема перевозок с помощью математических методов изначально допускает погрешности, связанные тем, что на большинство зависящих расходов оказывают влияние качественные показатели использования подвижного состава). На втором этапе степень зависимости затрат по хозяйствам и элементам затрат выражается в виде формулы вида ах+Ь, где а - коэффициент линейной зависимости; х - переменная-измеритель;
Похожие диссертации на Совершенствование методов управления затратами на предприятиях железнодорожного транспорта
