Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Издержки производства как объект управления .
1.1. Рыночная парадигма управления издержками производства товаров и услуг 8
1.2. Особенности издержек производства на автомобильном транспорте 26
1.3. Актуальные задачи управления издержками производства на автомобильном транспорте 35
Глава 2. Методологические основы управления издержками производства
2.1. Система показателей издержек производства 41
2.2. Модели рынков транспортных услуг 52
2.3. Моделирование процесса формирования издержек
автотранспортного предприятия 67
2.4. Исследование моделей формирования издержек 85
Глава 3. Эффективность совершенствования управления издержками
3.1. Издержки производства на краткосрочных временных интервалах 96
3.2. Совершенствование автомобильного парка 103
3.3. Задачи оптимизации параметров дорожного движения 115
Заключение 131
Литература 136
- Рыночная парадигма управления издержками производства товаров и услуг
- Особенности издержек производства на автомобильном транспорте
- Система показателей издержек производства
- Издержки производства на краткосрочных временных интервалах
Введение к работе
Транспорт является связующим звеном производственного процесса, без которого невозможно перемещение продуктов труда из сферы производства в сферу потребления. Издержки на транспорт составляют значительную часть совокупных издержек производства, потребления и перемещения продукции, являясь одним из факторов, влияющих на эффективность производства. Автомобильный транспорт в настоящее время осуществляет более 2/3 всего объёма перевозок, необходимых для обеспечения деятельности человека, общества и государства.
Переход страны к рыночным условиям хозяйствования выдвинул перед автомобильным транспортом ряд проблем по адаптации к рыночной экономике. Автотранспортные предприятия (АТП) должны пересмотреть весь характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение потребностей потребителей и услуг.
В условиях рынка целью любого автотранспортного предприятия является создание устойчивого финансового положения, что обеспечивается максимизацией прибыли. Главными показателями при этом являются издержки производства и спрос. В настоящий момент, когда вследствие резкого спада производства в стране сократился спрос на транспортные услуги, задачи управления издержками на транспорте становятся наиболее актуальными.
Новые экономические условия работы автомобильного транспорта, формирование рынка транспортных услуг, усиление конкуренции между предприятиями транспорта требуют внимательного изучения опыта функционирования автомобильного транспорта в странах с рыночной экономикой. Однако, результаты теоретических исследований и опыт зарубежных компаний не могут быть полностью и напрямую применены к условиям российской экономики. Особенности переходного периода: высокая инфляция, непропорциональные изменения цен, высокая неопределённость перспективных оценок спроса на продукцию, непредпринимательские риски -обуславливают необходимость адаптации принятых в международной практике методик, методов и средств управления к российским условиям.
Изучению проблем, связанных с повышением эффективности работы системы автомобильного транспорта, в последнее время уделяется всё большее внимание. Среди ученых, внесших вклад в разработку теоретических и методических аспектов управления систем автомобильного транспорта, следует выделить Аверичева Л.В., Аксенова И.Я., Анискина Л.Г., Воркута А.И., Громова Н.Н., Миротина Л.Б., Николина В.И., Персианова В.А., Ташбаева Ы.Э., Ставрова А.П. и других. Вопросам упраления предприятий в условиях рынка посвящены работы Арутюновой Г.И., Артюхова В.Г., Баканова М.И., Баева И.А., Градова А.П., Кузина Б.И., Лактюшиной З.Н., Лившица В.Н., Родионовой В.М., Семенова В.М., Стояновой Е.С., Тереховой С.А., Федотовой М.А., Шеремета А.Д. Проблемы организации безопасности дорожного движения на транспорте нашли отражение в работах Майорова В.И., Коноплянко В.И. и других.
Вместе с тем, вопросы управления предприятиями автомобильного транспорта в условиях рынка требуют в настоящее время дальнейшей проработки. В частности, не решены задачи создания методического аппарата комплексного анализа издержек производства на автомобильном транспорте, формирования структуры подвижного состава в зависимости от конъюнктуры рынка и определения граничных условий целесообразности осуществления транспортных услуг перевозчиками. Недостаточно разработаны некоторые аспекты требований к технико-эксплуатационным характеристикам перспективных моделей грузовых автомобилей.
Целью диссертационной работы является повышение эффективности работы АТП за счет совершенствования управления издержками производства.
Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи исследовательского и методического характера:
- анализ существующих методов учета издержек производства на АТП;
- выявление особенностей управления издержками производства на различных типах рынков;
- разработка методического подхода к определению системы показателей издержек производства и их анализа на АТП;
- определение закономерностей изменения технико-эксплуатационных показателей издержек АТП;
- разработка модели управления издержками производства на АТП;
- формирование параметров технико-эксплуатационных показателей подвижного состава на АТП;
- разработка методики определения оптимальной структуры подвижного состава на АТП в соответствии с условиями среды;
- разработка требований к конструкционно-техническим параметрам перспективных моделей подвижного состава в соответствии с принципом минимизации издержек АТП.
Объектом исследования являются автотранспортные предприятия, осуществляющие транспортные услуги. Предметом исследования являются механизмы формирования издержек АТП в условиях рыночных отношений.
Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по экономике, менеджменту, маркетингу, экономико-математическому моделированию и экономическому анализу.
В работе использованы методы процессного, системного и ситуационного подходов к управлению, экономическому и финансовому анализу, а также методы экономико-математического моделирования.
Информационную базу исследования составили результаты обследования автотранспортных предприятий Южно-Уральского региона и Ханты-Мансийского округа, а также материалы научных совещаний, конференций и семинаров.
В процессе выполнения диссертационной работы получены следующие результаты:
- выявлены особенности управления издержками производства АТП в рыночных условиях;
- обосновано использование в управлении издержками АТП динамического анализа средних и предельных показателей;
- установлены теоретические зависимости предельных и средних издержек от выполненной работы с учетом технико-эксплуатационных показателей автомобилей;
- определены параметры технико-эксплуатационных показателей подвижного состава для максимальной эффективности работы АТП в современных условиях;
- разработана модель управления АТП по критерию минимизации издержек предприятия;
- обоснованы требования к конструкционно-техническим параметрам перспективных моделей подвижного состава.
На основе предложенного концептуального подхода к управлению издержками производства в диссертации разработан методический инструментарий, позволяющий анализировать издержки АТП и принимать решения по их минимизации. Сформированная система показателей для оценки результатов деятельности автотранспортных предприятий может быть использована для формирования стратегии развития автотранспортных предприятий с учетом оптимизации перевозочного процесса в условиях рынка.
Основные положения и результаты исследования докладывались на научно-практических конференциях, заседаниях кафедр "Эксплуатации автомобильного транспорта", "Менеджмента и предпринимательства" и "Экономики и финансов" Южно-Уральского государственного университета, на научно-практических конференциях Российской научной школы по проблемам проектирования неоднородных конструкций в городе Миассе. Комплекс методических материалов использовался при разработке системы управления издержками производства на АТУ АО "Мечел" города Челябинска.
Рыночная парадигма управления издержками производства товаров и услуг
Осуществляемые в стране экономические реформы позволяют интегрировать народное хозяйство Российской Федерации в мировую экономику и занять в ней достойное место при соблюдении двух главных условий: во-первых, в основу реформ должны быть положены принципы и механизмы, господствующие в мировом экономическом сообществе; во-вторых, при проведении реформ должны быть учтены особенности предшествующего развития и современного состояния экономики, менталитет и поведенческие характеристики населения, продолжительность периода преобразований и другие факторы и условия, формирующие развитие страны.
Система взглядов, в течении 70 лет определявшая развитие теории и практики управления, сформировалась под воздействием марксисткой парадигмы экономического развития. В ней критерием социальной ориентации экономики выступало всестороннее развитие личности. Роль экономического фундамента справедливого распределения по результатам труда выполняла общественная собственность на средства производства, а план выступал как регулятор производства. Интерпретация этой парадигмы в процессе построения социалистического общества привела к созданию экономической теории особого типа. Помимо её крайней политизации, она обосновывала необходимость реализации таких принципиальных положений, как концентрация производства, его монополизация на государственных предприятиях, ориентация производственной специализации на народнохозяйственную эффективность, закрытость единого народнохозяйственного комплекса страны.
В соответствии с этим управленческая наука развивала фундаментальные положения, обосновывающие необходимость централизации управления, моноцентрической системы хозяйствования, прямого управления предприятиями со стороны государства, ограничения хозяйственной самостоятельности предприятий, жёсткой системы распределения и связей между предприятиями. Эта система взглядов находила отражение в теоретических разработках и практике управления социалистическим производством. Управление экономикой СССР было построено по типу одной большой фабрики с подразделениями и филиалами по всей огромной территории страны. Отсюда - колоссальная бюрократизация и командно-административный характер системы управления, с которой мы подошли к началу экономических реформ.
Российская Федерация как самостоятельное государство взяла чёткий курс на проведение рыночных реформ, которые должны обеспечить благосостояние и свободу граждан России, экономическое возрождение страны, рост и процветание отечественной экономики.
Это предопределяет необходимость ориентации на новую управленческую парадигму, положения которой должны выражать объективные потребности реформируемой экономики и общества в целом; она выявляет главные, ключевые моменты, использование которых при построении новой системы управления поможет нашей стране ускорить переход к рыночной экономике и осуществить его с наименьшими потерями для общества.
К настоящему времени формируется система взглядов на управление экономикой в переходный период, соответствующая рыночной парадигме управления.
Движение к рынку - это сложный процесс, непременным и активным участником которого должно быть государство. Известно, что рынок не способен решить многих проблем, связанных с нуждами всего общества, социальным единством страны, проведением фундаментальных научных исследований, долгосрочных программ и т.д. Целесообразность регулирования рынка путём проведения определённой государственной политики в таких областях, как социально-экономическая, валютно-финансовая, структурно-инвестиционная и научно-техническая, была практически повсеместно признана после разрушительного мирового кризиса конца 20-х годов. Роль государства состоит в том, что оно должно устанавливать и охранять общие правила функционирования рынка, используя такие формы вмешательства, как законодательство (в том числе антимонопольное), государственные заказы, лицензирование экспорта и импорта, установление кредитных ставок, различные формы стимулирования и контроля рационального производственного использования природных ресурсов, защиты потребителя и т.д. На государство возлагается и задача заполнения внерыночных зон хозяйствования, к которым относятся: экологическая безопасность, социально-экономические права человека (в том числе и защита потребителей), перераспределение доходов, научно-технический прогресс, ликвидация структурных и региональных диспропорций, развитие эффективных международных экономических отношений.
Особенности издержек производства на автомобильном транспорте
Под издержками производства понимается сумма затрат на производство товара (продукта или услуги). В хозяйственной практике и законодательных актах нашей страны для определения величины издержек производства используется термин "себестоимость".
В "Положении о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли" (утверждено Постановлением РФ от 5 августа 1992 г. № 552) дается следующее определение себестоимости продукции: "Себестоимость продукции (работ, услуг) представляет собой стоимостную оценку используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию" [10].
Для целей учета, анализа и планирования издержки, включаемые в себестоимость продукции, классифицируют по различным признакам. Классификация затрат позволяет более обоснованно выявить резервы снижения себестоимости и определить мероприятия по сокращению издержек на производство и реализацию продукции.
Структура себестоимости, как известно, характеризуется составом и соотношением отдельных статей расходов и элементов затрат в общих затратах на осуществление перевозок. Обычно структура себестоимости той или иной продукции рассматривается в двух разрезах: по элементам затрат, показьюающим экономическую природу затрат, и по статьям затрат, характергоующим место их зарождения и направление затрат.
Структура себестоимости по элементам затрат характеризуется определенными признаками их зарождения. На рисунке 1.2 приводится классификация затрат АТП, характеризуемых определенными признаками.
Приведенный перечень показывает, что структура себестоимости по элементам затрат служит для экономической группировки и определения состава расходов. Перечень этих элементов затрат используется при составлении сметы затрат на производство и отчета об ее исполнении.
В зависимости от способа формирования затрат продукции расходы делятся на основные и накладные. Основные непосредственно связаны с процессом перевозок, накладные - с организацией и управлением процесса перевозок.
Величину затрат, приходящихся на единицу продукции или выполняемых работ, определяют на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты в зависимости от их характера и назначения распределяются по статьям. На автомобильном транспорте в калькуляции себестоимости перевозок выделяются следующие статьи затрат: 1. Основная и дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование водителей и кондукторов; 2. Топливо для автомобилей всех типов; 3. Смазочные и прочие эксплуатационные материалы; 4. Износ и ремонт автомобильных шин; 5. Эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей; 6. Амортизация подвижного состава; 7. Накладные расходы.
Структура себестоимости имеет важное значение при анализе работы автотранспортных предприятий и отрасли. Изучение ее в динамике позволяет судить об изменении характера производства, его технического уровня, трудоемкости выпускаемой продукции;. На автомобильном транспорте анализ себестоимости целесообразно проводить в следующих разделах: по моделям автомобиля, по видам перевозок, по другим видам деятельности, а потом в целом по АТП.
При калькулировании себестоимости затраты могут быть отнесены на себестоимость продукции. Затраты делятся на прямые и косвенные. Прямые -это затраты, которые можно непосредственно отнести на себестоимость того или иного вида продукции. На автомобильном транспорте такими затратами являются заработная плата водителей и кондукторов, расходы на топливо и смазочные материалы, эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, износ и ремонт автомобильных шин, амортизация автомобилей и прицепов.
Косвенные - это затраты, которые не могут быть непосредственно отнесены на тот или иной вид продукции, поскольку они связаны с обслуживанием и управлением всем предприятием, выпускающим разнородную продукцию или осуществляющим различные виды перевозок. На автомобильном транспорте такими затратами являются накладные расходы.
Особенность формирования транспортных расходов состоит в том, что ни один из видов затрат на автомобильном транспорте непосредственно не зависит от объема транспортной продукции, прямо не устанавливается на тонно-километр или пассажиро-километр. Такие затраты, как затраты на топливо, смазочные и эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, амортизацию подвижного состава (по большей части автомобилей), зависят в основном от пробега автомобилей и поэтому калькулируются на 1 км пробега. Поскольку они изменяются пропорционально изменению величины пробега, их называют переменными расходами.
Система показателей издержек производства
В условиях рынка задачей любого автотранспортного предприятия (АТП) является получение максимальной прибыли в долговременном периоде. Понятно, что особую роль при этом играют издержки производства и спрос на транспортные услуги. Система показателей издержек производства на АТП в рыночных условиях должна удовлетворять следующим требованиям: 1. отражать динамику изменения затрат; 2. соответствовать законам изменения издержек; 3. отражать резервы снижения издержек как в долговременном, так и в краткосрочном периоде; 4. строиться с позиций рациональной последовательности обработки информации на предприятии.
В соответствии с данными требованиями систему показателей издержек производства на АТП можно классифицировать следующим образом (рис. 2.1).
Как известно, экономические издержки - это те доходы, которые АТП обязано обеспечить поставщику ресурсов для того, чтобы отвлечь эти ресурсы от использования в альтернативных производствах. Эти выплаты могут быть либо внешними, либо внутренними. Денежные выплаты - то есть денежные расходы, которые предприятие несёт "из своего кармана" в пользу "аутсайдеров", поставляющих трудовые ресурсы, сырьё, топливо, энергию и так далее, - называются внешними издержками. Иными словами, внешние издержки представляют собой плату за ресурсы поставщикам, не принадлежащим к числу владельцев данной фирмы. Однако, кроме того, фирма может использовать определённые ресурсы, которые ей принадлежат. Определённый способ использования этого ресурса связан с некоторыми издержками. Издержки на собственный или самостоятельно используемый ресурс представляют собой неоплачиваемые, или внутренние, издержки. С точки зрения предприятия, эти внутренние издержки равны денежным платежам, которые могли бы быть получены за самостоятельно используемый ресурс при наилучшем (из возможных способов) его применении. Рассмотрим известные в экономической теории виды издержек в контексте затрат автотранспортного предприятия.
В течение краткосрочного периода предприятие может изменить объём производства путём соединения изменяющегося количества ресурсов с фиксированными мощностями. Изменение объёма производства в краткосрочном периоде будет происходить в соответствии с законами изменения издержек, в частности закона убывающей отдачи ресурсов.
Применительно к АТП (как и к другим предприятиям), чтобы определить общие издержки производства различных объёмов продукции и издержки в расчёте на единицу продукции, необходимо объединить данные о производстве, включённые в закон убывающей отдачи, с информацией о ценах на ресурсы. В течение краткосрочного периода времени некоторые ресурсы, связанные с техническим оборудованием предприятия, остаются неизменными. Количество других ресурсов может изменяться. Отсюда следует, что в краткосрочном периоде различные виды издержек могут быть отнесены либо к постоянным, либо к переменным. Обычно переменные издержки зависят от объёма перевозок.
Суммарными постоянными издержками (total fixed costFC) называются такие, величина которых не меняется в зависимости от изменения объёма производства. Постоянные издержки связаны с самим существованием производственного оборудования предприятия и должны быть поэтому оплачены, даже если АТП ничего не производит. К постоянным издержкам, как правило, относятся платежи, связанные с содержанием подвижного состава, зданий, сооружений, рентные платежи, часть отчислений на амортизацию зданий и оборудования, страховые взносы, а также жалование высшему управленческому персоналу и будущим специалистам фирмы. Постоянные затраты определяют размеры АТП, его производственные мощности, то есть физические размеры производственных структур, производительный потенциал подвижного состава и вызваны в первую очередь расходами на поддержание в готовности технических средств и части персонала. Следует обратить внимание, что показатель постоянных издержек остаётся неизменным при всех уровнях производства, включая нулевой.
Издержки производства на краткосрочных временных интервалах
Для построения модели издержек АТП на краткосрочных временных интервалах необходимо использовать выявленные закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на показатели транспортной работы и связать с издержками на их производство на основе статистических данных.
Как уже отмечалось, в 1997 году в городе Челябинске проводились исследования эффективности работы как грузовых автотранспортных предприятий, так и пассажирских (основные показатели производственной деятельности предприятий представлены в приложении А). Анализ рентабельности основного вида деятельности и рентабельности основных фондов дает основания сделать вывод, что к 1996 году происходит выравнивание экономического положения предприятий между собой, то есть предприятия Южно-Уральского региона адаптируются к условиям переходного процесса в экономике. Это наглядно видно из графиков (рис. 3.1, 3.2, 3.3, 3.4).
Как уже отмечалось, в современных рыночных условиях в целях создания на АТП устойчивого финансового положения задачи управления издержками производства на транспорте становятся наиболее актуальными. Необходимо определение новых технико-экономических параметров вновь создаваемых транспортных средств.
С другой стороны, рыночные условия требуют от производителей автомобильного транспорта конкурентоспособной продукции, что также подразумевает определение направлений совершенствования технических параметров проектируемого подвижного состава. В этих условиях существенно возрастают требования к качеству и темпам создания новых автомобилей. Конструирование высокоэффективной техники связано с определением ее параметров, нуждающихся в совершенствовании до определенного уровня и в определенной последовательности. Проведенные нами исследования показывают, что отечественный подвижной состав имеет невысокие технико-эксплуатационные характеристики, в отличие от аналогов мирового уровня.
Следует отметить, что для выяснения основных направлений совершенствования подвижного состава и определения его уровня на фоне мировых достижений автомобилестроения уже был проведен сравнительный анализ изменения технических и экономических характеристик грузовых автомобилей производства СССР и Западной Европы за период с 1974 по 1986 год [62]. Он показал различную интенсивность изменения эксплуатационных затрат, цены, себестоимости транспортной работы и ресурса подвижного состава. В среднем по отечественным автомобилям ресурс возрос на 51%, цена - на 28%, удельные эксплуатационные затраты - на 5,4%. В то же время по зарубежным автомобилям ресурс вырос на 83%, цена - на 25%, удельные затраты на эксплуатацию снизились на 14,7% [62]. Приведенные данные показывают, что в странах Западной Европы повышение цены на грузовую автотранспортную технику происходило при более быстром увеличении ее качественных характеристик. Это обстоятельство в конечном итоге обеспечило снижение удельных затрат на эксплуатацию автомобилей. В настоящее время положение дел не изменилось.
Проведенный автором сравнительный анализ издержек производства на предприятии при эксплуатации схожих по техническим характеристикам грузовых автомобилей средней грузоподъемности (КамАЗ-5320 и Мерседес-Бенц LN1324) показал значительное превосходство автомобилей, произведенных в Западной Европе.
Удельный расход топлива у Мерседес-Бенц LN1324 значительно ниже, чем у КамАЗ-5320, лучше проработана аэродинамика конструкции, оптимально подобраны передаточные числа в трансмиссии, лучше приспособляемость двигателя по крутящему моменту. Всё это ведет к повышению скоростей движения и снижению расхода топлива как на установившихся, так и на неустановившихся режимах движения. В свою очередь повышение скоростей позволяет поднять производительность подвижного состава, что даёт возможность регулировать заработную плату водителей в более широких пределах.
Общая трудоёмкость технического обслуживания у Мерседес-Бенц LN1324 значительно ниже, так как больше пробег между техническими обслуживаниями. Хотя затраты на запасные части и эксплуатационные материалы выше, но в целом за счёт снижения трудоёмкости обслуживания происходит незначительное увеличение текущих расходов.
Пробег до капитального ремонта у Мерседес-Бенц LN1324 составляет 800 тыс.км., у КамАЗ-5320 - 600 тыс.км. Соответственно процент амортизационных отчислений у первого составляет 0,17, а у второго - 0,2 на 1000 км пробега. Так как нормативный коэффициент 0,17 даётся на автомобиль с пробегом 600 тыс.км. до капитального ремонта, то возможно уменьшение коэффициента амортизации до 0,14. Следовательно, при стоимости Мерседес-Бенц LN1324 456 млн.руб. в первом случае амортизационные отчисления составляют 775 руб/км пробега, а во втором - 638 руб/км. У КамАЗ-5320 при стоимости 189,6 млн.руб. амортизационные отчисления составляют 379 руб/км. Амортизационные отчисления на Мерседес-Бенц LN1324 окупаются более высокой производительностью.
Затраты на шины на тысячу километров пробега для автомобиля Мерседес-Бенц LN1324 составляют 90% от затрат на шины автомобиля КамАЗ-5320.
Похожие диссертации на Совершенствование управления издержками предприятия (На примере предприятий автомобильного транспорта)
