Содержание к диссертации
Введение
1. Исследование работы автомобильного транспорта контейнерного пункта 10
1.1. Современное состояние исследований в области планирования и управления работой перегрузочных средств . 10
1.2. Системный подход к рассмотрению работы контейнерного пункта 14
1.3. Построение математической модели подсистемы "Автомобильный транспорт" 18
1.4. Вычисление числовых значений параметров 30
1.5. Анализ результатов моделирования подсистемы "Автомобильный транспорт" 34
2. Оперативное управление взаимодействием подсистем "авто мобильный транспорт" и "контейнерная площадка и краны" . 40
2.1. Построение математической модели взаимодействия подсистем 40
2.2. Анализ результатов моделирования 46
3. Оперативное планирование работы кранов при переработке крупнотоннажных контбйнеров 51
3.1. Технология работы кранов 52
3.2. Алгоритм оптимального решения задачи планирования работы кранов при переработке контейнеров 56
3.3. Двухэтапная схема решения задачи оптимизации работы крана 64
3.4. Программная реализация алгоритмов решения задачи оптимизации работы крана контейнерного пункта ... 79
3.5. Экономическая эффективность оперативного планирования и реализации прямого варианта перегрузки кон тейнеров 84
4. Анализ процесса обработки и оформления документации на контейнерном пункте . 95
4.1. Технологический процесс переработки крупнотоннажных контейнеров и оформления документов 95
4.2. Анализ временных затрат на этапах технологического процесса переработки крупнотоннажных контейнеров и оформления перевозочных документов 105
4.3. Предложения по совершенствованию процесса обработки документации на контейнерных пунктах 115
4.3.1. Новая технологическая цепочка оформления документов 115
4.3.2. Сравнительная оценка временных затрат на оформление документов 118
Общие выводы 120
Список использованных источников 123
Приложения 137
- Современное состояние исследований в области планирования и управления работой перегрузочных средств
- Построение математической модели взаимодействия подсистем
- Технология работы кранов
- Технологический процесс переработки крупнотоннажных контейнеров и оформления документов
Введение к работе
Актуальность темы. Транспорт - одна из важнейших, связующих частей экономики страны. Особенно велика роль транспорта в нашей стране с ее огромной территорией. В сфере транспорта в нашей стране занято около 10$ трудового населения, стоимость его основных фондов составляет примерно 20$ стоимости основных фондов народного хозяйства или почти половину стоимости основных фондов промышленности. Эффективное использование этого важнейшего сектора экономики имеет большое народнохозяйственное значение. В одиннадцатой пятилетке перед транспортом стоят большие и ответственные задачи, связанные с полным и своевременным обеспечением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышением эффективности и качества работы транспортной системы. Текущая пятилетка является пятилеткой координации всех видов транспорта, этапом крупномасштабного строительства и ускорения научно-технического прогресса на транспорте /I, 18/.
Одним из наиболее действенных методов повышения эффективности транспортной системы является развитие контейнерных перевозок. Ускорение развития контейнерной транспортной системы страны предусмотрено решениями ХХУТ съезда КПСС. К девяностым годам объем перевозок грузов пакетноконтейнерным способом должен возрасти в три раза.
Народнохозяйственная эффективность контейнерных перевозок исключительна высока и составляет 20-22 млн.руб. на I млн.тонн груза. Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах повышается в 5-6 раз, значительно сокращается простой подвижного состава под грузовыми операциями, улучшается сохранность перевозимых грузов. Общий объем контейнерных перевозок в стране увеличится с 75 млн.тонн в 1980 году до 125-135 млн.тонн в 1985 году, при этом объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах (КГК) возрастет с 14 до 40-45 млн.тонн /50, 80/.
Расширение контейнерных перевозок делает необходимым создание сети специализированных контейнерных пунктов (KEI) по переработке контейнеров. Контейнерные пункты являются местом взаимодействия различных видов транспорта и погрузочно-разгрузочных средств.
B связи со значительными временными, экономическими и другими потерями на контейнерных пунктах, являющихся местами стыка различных видов транспорта, и вызванными в первую очередь отсутствием четкого взаимодействия видов транспорта, возникает задача совершенствования оперативного планирования и управления работой контейнерных пунктов. Решение этой задачи призвано удовлетворить возросшие требования к организации технологического процесса при взаимодействии различных видов транспорта, оперативности принятия решений, совершенствованию взаимодействия и эффективному использованию автомобильного и смежных видов транспорта в контейнерных пунктах, повышению эффективности контейнерных перевозок автомобильным и другими видами транспорта /80, 85, 88/.
Целью исследования является разработка обоснованных рекомендаций по совершенствованию оперативного планирования и управления работой транспорта и погрузочно-разгрузочных средств по переработке крупнотоннажных контейнеров на контейнерном пункте.
Для достижения этой цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
- анализ организации управления, системы планирования, технологии работы, схемы документооборота, информационных потоков на контейнерном пункте;
- математическое описание функционирования автомобильного транспорта, обслуживающего контейнерный пункт;
- построение модели оперативного управления работой автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, с целью снижения простоев автомобильного транспорта;
- создание методики оперативного планирования работы погрузочно-разгрузочных средств, обеспечивающей разгрузку железнодорожных составов по прямому варианту (вагон-автомобиль);
- разработка комплекса алгоритмов и соответствующих программ, позволяющих исследовать функционирование автомобильного транспорта в динамике, осуществлять оптимизацию перегрузочного процесса, повысить эффективность разгрузки железнодорожного состава по прямому варианту;
- разработка методики определения экономической эффективности разгрузки железнодорожных составов по прямому варианту.
Методика исследования. Выполненные исследования базируются на решениях партии и правительства по совершенствованию работы транспорта, системного анализа сложных экономических объектов. В работе используются методы теории вероятностей, исследования операций (теории массового обслуживания, линейного целочисленного программирования), теории графов и вычислительной техники. Исходными материалами для исследования являются результаты обработки статистических данных и натурных наблюдений, проведенных автором на контейнерном пункте Кунцево-П г. Москвы.
Научная новизна работы состоит в следующем:
- построена динамическая модель функционирования подсистемы
"Автомобильный транспорт" железнодорожного контейнерного пункта, позволяющая устанавливать ее состояния при различных начальных условиях, интенсивностях обслуживания, выявить "узкие" места обслуживания и указать пути их преодоления;
- разработана модель оптимизации оперативного управления работой погрузочно-разгрузочных средств, позволяющих снизить простои автомобильного транспорта;
- создана методика оперативного планирования работы погру-зочно-разгрузочных средств, включающая в себя новые постановки и алгоритмы решения задач оптимизации работы погрузочно-разгру-зочных средств контейнерных площадок, позволяющих повысить эффективность разгрузки железнодорожных составов по прямому варианту;
- разработано программное обеспечение комплекса задач оперативного планирования и управления работой контейнерного пункта.
Практическая значимость. Предложенные в диссертационной работе методики планирования и управления технологическими процессами контейнерного пункта позволяют добиться рациональной организации работы КП, снизить простои подвижного состава и сократить время оборота контейнеров. Построенное программное обеспечение включено в математическое обеспечение АСУ КП.
Реализация работы. Предложенные в работе методика, алгоритмическое и программное обеспечение оперативного планирования работы погрузочно-разгрузочных средств приняты к внедрению в АСУ контейнерного пункта станции Кунцево-П (Москва). Программное обеспечение оптимизации процесса погрузочно-разгрузочных работ одобрено к внедрению в состав математического обеспечения АСУ Брестского транспортного узла. Справки об использовании результатов прилагаются.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, списка использованных источников, приложений и содержит 136 страниц основного машинописного текста, 6 таблиц, 23 рис. Список источников состоит из 135 наименований.
Содержание работы. Во введении кратко обоснована актуальность темы исследования, указаны основные цели и результаты работы.
В первой главе дан обзор современного состояния рассматриваемых в диссертации задач. Приведено описание функционирования контейнерного пункта с позиций системного подхода. Построена математическая модель работы автомобильного транспорта. На основе хронометража и натурных наблюдений на примере контейнерного пункта ст. Кунцево-П вычислены числовые параметры модели. Проведено имитационное моделирование. Выявлены рациональные режимы функционирования системы. Проведен анализ реакции системы на изменение параметров системы.
Во второй главе предложен метод оперативного управления взаимодействием автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств. Выделены состояния системы, при которых необходимо подключение дополнительного обслуживающего устройства.
В третьей главе решены задачи оперативного планирования работы погрузочно-разгрузочных средств контейнерной площадки при организации работы по прямому варианту. Важность задачи потребовала строгой математической проработки вопроса. Предложен комплекс моделей функционирования работы погрузочно-разгрузочных средств. Разработано несколько алгоритмов точного и приближенного решения задачи оптимизации работы кранов в зависимости от уровня планирования и ресурсов машинного времени. Создана система программного обеспечения, реализующая методику оперативного планирования перегрузочных операций по прямому варианту.
В четвертой главе дан анализ существующей системы прохождения документов, сопровождающих контейнер на контейнерном пункте ст. Кунцево-П. Приведены результаты хронометража и экспертного оценивания этапов оформления документов. Предложена новая схема прохождения документов, сокращающая время их пребывания на контейнерном пункте.
Автор защищает:
1. Методику прогнозирования критических ситуаций в работе автомобильного транспорта, обслуживающего контейнерный пункт, разработанную на основе:
- построения и анализа математической модели работы автомобильного транспорта,
- натурных исследований, имитационного моделирования режимов функционирования системы "Автомобильный транспорт".
2. Методику определения моментов подключения дополнительных погрузочно-разгрузочных средств, разработанную на основе построения и анализа модели взаимодействия автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств.
3. Методику, алгоритмическое и программное обеспечение оперативного планирования работы погрузочно-разгрузочных средств контейнерной площадки при организации работы по прямому варианту.
4. Рекомендации по совершенствованию системы обработки документов, сопровождающих контейнер, на основании:
- хронометрирования работы звеньев технологической цепочки обработки документов;
- результатов экспертного оценивания;
- модельных расчетов.
Современное состояние исследований в области планирования и управления работой перегрузочных средств
Методологические основы оптимизации планирования работы транспорта разработаны в трудах рада крупнейших ученых: Л.В.Канторовича, Т.С. Хачатурова, Б.С. Козина, Д.П. Великанова, И.В.Белова.
В решение проблемы рационализации технологического взаимодействия различных видов транспорта существенный вклад внесли: Л.Л. Афанасьев, А.А. Бакаев, А.В. Комаров, Н.Б. Островский, Л.Б. Миротин, В.В. Повороженко, К.Ю. Скалов и другие ученые. Среди исследований в этой области можно выделить два основных направления:
I. Совершенствование технического оснащения элементов единой транспортной системы (ETC), включающее: - выбор наиболее рационального технического оснащения стыковых пунктов; - определение рациональной структуры и численности парка подвижного состава взаимодействующих видов транспорта. П. Совершенствование технологии и организации транспортного процесса, включающее: - календарное планирование погрузки (отправки) грузов по направлениям; - координацию времени прибытия в стыковые пункты подвижного состава взаимодействующих видов транспорта; - совершенствование технологических процессов непосредственно на контейнерных пунктах.
В настоящее время хорошо разработаны методы определения технического оснащения элементов ETC, в частности, контейнерных пунктов /9,10,26,60,81,102,106,130,134/. При этом широко используют математические методы, в частности, аналитические модели теории массового обслуживания и имитационное моделирование /51,63,81,122/.
Так, в /14/ предложена модель работы перевалочных пунктов, позволяющая определить общее количество занятий каждого элемента обслуживанием заявок; сумму задержек по каждому элементу из-за его занятости, общее время занятости элемента на расчетный период и т.д.
Данные исследования послужили основой при разработке методики расчета технического оснащения фронтов погрузки-разгрузки, утвержденной МПС Проблеме оптимизации провозных способностей парка автотранспортных средств посвящены работы /47, 113/.
В разработана имитационная модель, позволяющая при заданном количестве и типе погрузочно-разгрузочных механизмов, а также при заданных способах погрузки и разгрузки, определить оптимальные, с точки зрения приведенных затрат, количество и пома-рочную структуру автомобилей, полуприцепов и резервных контейнеров. Построенная в /104/ динамическая модель позволяет рассчитывать параметры работы станции, к которым относятся: простои вагонов, автомобилей, общий вывоз, графики работы маневровых автомобилей и т.д.
Менее изученной является достаточно сложная проблема рационализации технологических процессов управления ресурсами: подвижным составом, погруз очно-разгрузочными средствами, складами и т.д. В последние годы большое внимание уделяется созданию специального класса моделей - информационных моделей /122/, Процесс управления в этом случае включает в себя такие элементы, как сбор первичных данных, характеризующих текущее состояние и поведение объекта управления и внешней среды, передачу этих данных органу управления, а также накопление, хранение и анализ органом управления полученных сведений, формирование возможных альтернатив управляющих решений, выбор из них наилучшего.
Информационное моделирование успешно используется при разработке автоматизированной системы оперативного управления работой контейнерного терминала морского транспорта /23,25,70,123,126,128, 135/.
Автоматизированная система управления, подобная описанной в работе /23/, создана и на железнодорожных контейнерных пунктах. Подобные системы управления осуществляют учет наличия контейнеров, времени их простоя на станции, слежение за перемещением полуприцепов в черте города и другие операции /80, 131/.
Наиболее разработанными в настоящее время являются методы оперативного управления автомобильным транспортом, имеющие форму сменно-суточного планирования. Решение задач оперативного управления потребовало широкого использования экономико-математических методов и ЭВМ.
Значительный вклад в решение задач оперативного управления автомобильным транспортом внесли А.А. Аникеич, БД. Геронимус, А.Б. Грибов, В.А. Житков, К.В. Ким, G.A. Панов и многие другие /6,30,40,44,76,77/.
Построение математической модели взаимодействия подсистем
Анализируя результаты моделирования подсистемы "Автотранспорт", можно заметить, что средняя численность некоторых состояний в течение рабочего дня подвержена значительным колебаниям. Так, например, существенно колеблется в течение дня средняя численность автомобилей в состоянии "погрузка-разгрузка". Следовательно, в некоторый момент времени на КП может возникнуть большое скопление автомобилей, ожидающих этой операции. В таком случае реальны длительные простои автомобилей, что сказывается на режиме работы всего контейнерного пункта. Поэтому представляется важным исследовать вопрос о возможных вариантах предотвращения скопления автомобилей, ожидающих погрузки-разгрузки.
В настоящее время, как уже отмечалось, погрузка-разгрузка осуществляется двумя кранами (при имевшихся трех на площадке).
Проведем анализ целесообразности подключения третьего крана, а именно: установим, при каком числе автомобилей, находящихся на обслуживании и в ожидании, имеет смысл подключать к работе третий кран.
С этой целью воспользуемся аппаратом теории массового обслуживания, где в роли каналов обслуживания выступают краны, а в роли заявок - автомобили с контейнерами, требующие погрузки-разгрузки. Входящий поток заявок на обслуживание (как показала обработка натурных наблюдений) является простейшим с некоторой интенсивностью Я ; обслуживание подчиняется экспоненциальному закону с некоторой интенсивностью LI для каждого канала. Заявка
(автомобиль), поотупащая в момент, когда каналы (краны) заняты, становится в очередь на обслуживание и остается в ней пока не будет обслужена.
Анализ такой системы Q с двумя каналами обслуживания проводился в работе /46/. Граф состояний системы представляет собой схему гибели и размножения, для которой вероятность наличия в системе К требований определяется следующим образом:
Рассмотрим теперь систему Q_3 , которая функционирует по следующим правилам: 1. Если в системе число заявок меньше некоторого "порогового" числа М , то система работает так же, как система Qa, 2. Если в системе число заявок стало большим или равным ІУІ , то происходит включение третьего дополнительного канала обслуживания (крана). 3. Выключение дополнительного канала происходит как только число заявок в системе становится меньше Ц . Занумеруем состояния системы Q3 по числу заявок в ней: So - система свободна, я - занят один канал, очереди нет, Естественно считать, что подключение третьего крана экономически целесообразно только в тех случаях, когда потери Ся возникающие при простое автомобилей в системе Qiz # оказываются большими, чем потери Са » возникающие при простое машин в системе Q3 и при работе дополнительного крана. Другими слова ми, если СА - стоимость эксплуатации одного автомобиля в единицу времени, а Ск - стоимость эксплуатации крана за то же время, то подключение дополнительного крана целесообразно, когда
В проведенных контрольных расчетах значение С А П данным ЖТП принято равным 4,6 рубля в час, а Скпо соглашению между железной дорогой и Мосавтотрансом принято равным 2 рубля за одну контейнеро-операцию. Технологическим процессом предусмотрено, что на одну контейнеро-операцию уходит 3,16 мин. Результаты расчетов, осуществленных на ЭВМ NQR.B , приведены в табл. 2.1 и выигрыш С=Сг.-Сз как функция от Ц , при различных значениях Q представлен на рис. 2.2.
Полученные результаты свидетельствуют о том, что при Q; . 0,5 подключение третьего крана нецелесообразно при любом значении уровня М . Рассмотрим, например, на рис. 2.2 значение функции С отвечающее Пг = 0,5. Непосредственно видно, что при указанном значении Qz. (и тем более при Qz 0,5) система не требует дополнительного канала обслуживания (она отлично работает с двумя кранами).
Картина существенно меняется при значениях 0,5 Q 0,6. Для системы Qg. потери Сг в единицу времени постоянны и составляют 8,62 рубля в час (табл. 2.1). Для системы Q.3 потери Сз в час при малых М больше Сг,, а при возрастании М потери в обеих системах почти одинаковы. Это вызвано тем обстоятельством, что подключение дополнительного обслуживающего устройства при малом уровне М существенно влияет на среднее число автомобилей в системе, а значит, сказывается и на потерях Сз системы Q .
Технология работы кранов
Контейнерная площадка обслуживается двумя кранами, причем каждый кран обслуживает четко закрепленные за ним два района, разбитые на комплекты. Контейнеры в комплектах размещаются в два ряда вдоль площадки и в шесть рядов поперек. Между комплектами оставляются проходы шириной 0,6 м. Контейнеры в комплекте ставятся дверьми друг к другу с зазорами между ними 10 см по длине и 45 см по ширине (для обеспечения работы спредера). Всего на площадке 47 рядов, причем между 19 и 20 рядами и 35-56 рядами оставлены пожарные проезды шириной 4,5 м /80, 109/.
Работа кранов по переработке крупнотоннажных контейнеров (КГК) производится круглосуточно и состоит из следующих операций: а) перегрузка контейнеров с линейных тягачей в вагоны и из вагонов на линейные тягачи (прямой вариант разгрузки); б) выгрузка контейнеров из вагонов на контейнерную площад ку и погрузка КГК с площадки в вагоны; в) постановка контейнера с контейнерной площадки на авто мобиль и снятие КТК с линейного тягача с последующей постановкой на площадку; г) перестановка контейнеров на площадке.
Для полной обработки одного контейнера традиционно (не по прямому варианту) от выгрузки из вагона до погрузки в вагон требуется четыре операции: 1. Выгрузка из вагона контейнера и постановка его на контейнерную площадку. 2. Подъем контейнеров с контейнерной площадки и погрузка на автомобиль для вывоза. 3. Снятие с прибывшего автомобиля контейнера и постановка его на контейнерную площадку. 4.. Подъем контейнера с площадки и постановка его в вагон.
Отметим, что вагоны, специализирующиеся по перевозке КТК, бывают двух типов: на два и на три контейнера соответственно.
Хорошо видно, что организация перегрузки контейнеров непосредственно из вагона на автомобиль и с автомобиля в вагон ("прямой вариант" разгрузки), минуя этап промежуточного хранения на площадке, позволяет: - сократить количество операций по переработке контейнеров ровно в два раза; - повысить сохранность грузов; - ускорить доставку грузов; - уменьшить потребность в складских помещениях; - обеспечить непрерывность перевозочного процесса.
Поэтому данная глава посвящена разработке алгоритмов и программного обеспечения оптимизации работы кранов в первую очередь по прямому варианту разгрузки.
Приведем основные определения теории графов, которые понадобятся в дальнейшем /16/. Сетью назовем смешанный граф G с множеством вершин V (в роли которых выступают контейнероместа), множеством ребер Ег и множеством направленных ребер (дуг) Ел , которые определим как холостые и груженые пробеги крана соответственно.
Маршрутом в G называется такая конечная или бесконечная последовательность ребер, в которой каждые два соседних ребра имеют общую концевую точку - вершину. Маршрут называется цепью, если каждое его ребро встречается в нем не более одного раза; вершины в цепи могут встречаться и несколько раз. Циклом называется цепь, в которой совпадают начальная и конечная вершины. Простым циклом в графе называется цикл, не проходящий ни через одну из вершин графа более одного раза. Ориентированный цикл называется контуром. Эйлеровым циклом в графе называется цикл, содержащий все ребра графа, причем каждое ребро встречается точно один раз. Гамильтоновым циклом в графе называется цикл, содержащий все вершины графа, в каждую из которых можно заходить не более одного раза.
Технологический процесс переработки крупнотоннажных контейнеров и оформления документов
Для решения задачи 6 используется комплекс программ, реализующих следующие подходы к решению задачи. 1. Сведение задачи к задаче коммивояжера и последующее ее решение на основе алгоритмов и программ Системы программных модулей /60/. 2. Непосредственное решение задачи о кране системой двух эвристических алгоритмов. Предложенная система программ используется в следующих четырех режимах работы: 1. Проведение экспериментальных просчетов. 2. Точное решение конкретной задачи. 3. Приближенное решение конкретной задачи. 4. Улучшение оценки известного решения.
Структурная схема системы программ приведена на рис. 3.8. Все блоки структурной схемы задействованы в режиме проведения экспериментальных расчетов. В режиме получения точного решения задачи используются блоки I, 2, 7. В режиме получения приближенного решения могут использоваться блоки I, 3, 4, 5, 6, 7. В режиме улучшения оценки известного решения могут использоваться все блоки задачи, или в быстром варианте - блоки I, 4, 7.
Отметим, что решение поставленной задачи о кране возможно при наличии и организации передачи предварительной информации, необходимой для решения перечисленных задач. Перечислим необходимые исходные данные: 1. Число мест на контейнерной площадке (общее число). 2. Характеристики свободных мест площадки (ряд, место). 3. Данные о наличии автомашин. 4. Характеристики мест погрузки на автомашины (ряд). 5. Число платформ с контейнерами, подаваемыми на разгрузку. 6. Род платформ в составе. 7. План выпуска машин на линию.
Данная информация должна быть известна к моменту окончания расформирования прибывающих на станцию составов и непосредственно перед началом подачи состава под разгрузку.
На основании полученной информации и в результате работы программ, крановщик к началу момента разгрузки состава получает график работы, а именно, маршрут движения крана.
Отметим, что учет необходимых темпов получения грузов клиен-тами требует организации сбора и хранения следующей информации: 1. Заблаговременных сведений от грузоотправителей об отправке клиентам контейнеров, содержащих номера контейнеров, род груза и время отправления. Данная информация может быть передана, например, по почте в адрес станции Кувцево-П в день отправки груза. Подобным образом организована работа на станции Вороново Московской области. 2. Информирования грузополучателей о прибытии в их адрес груза. 3. Сведений от грузополучателей о готовности или неготовности их к приему груза. 4. Знание последовательности расположения контейнеров в составе (номер контейнера, признак готовности принятия контейнера клиентом) в момент окончания расформирования состава и перед подачей его на контейнерную площадку под разгрузку. 5. Экономическая эффективность оперативного планирования и реализации прямого варианта перегрузки контейнеров
В решениях ХХУІ съезда КПСС отмечается необходимость повышения эффективности автоматизированных систем управления (АСУ). "Основные направления экономического и социального развития СССР на І98І-І985 годы и на период до 1990 года" наметили в области естественных и технических наук сосредоточить усилия на решении ряда проблем, важное место среди которых занимает совершенствование вычислительной техники, ее элементной базы и математического обеспечения, средств и систем сбора, передачи и обработки информации /I, с.146/.
Основным направлением современного этапа развития АСУ, решающим фактором повышения их эффективности становится претворение в жизнь принципа организационного, методологического и технического единства автоматизированных систем различных уровней управления народным хозяйством страны, обеспечение их совместимости и взаимодействия, а также интегрированного характера построения и развития /57/.
Экономическая эффективность АСУ обусловлена активным воздействием управления на производство и снижением затрат на создание и эксплуатацию указанных систем.
Критерием экономической эффективности АСУ является повышение производительности труда, что выражается в снижении затрат живого и овеществленного труда на производство продукции, в частности, за счет роста объема выпускаемой продукции благодаря лучшему использованию всех элементов производства.
Экономическая эффективность оперативного планирования и реализации прямого варианта перегрузки рассчитывается на основе методик /28, 29, 75/
Экономический эффект от оперативного планирования и реализации прямого варианта перегрузки достигается за счет: - экономии эксплуатационных расходов от сокращения крановых контейнеро-операций; - сокращения затрат, связанных с хранением контейнеров на контейнерной площадке; - сокращения времени простоя вагонов; - сокращения времени простоя автомобилей в ожидании погрузки-разгрузки.
