Содержание к диссертации
Введение
Глава I. ОБЪЕКТИВНАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА В УСЛОВИЯХ АІРШРСМШЕННСЙ ИНТЕІРАЩИ II
1.1. Роль и место транспорта в процессе производства II
1.2. Объективная необходимость совершенствования материально-технической базы автотранспорта 18
1.3. Особенности работы автотранспорта в условиях агропромышленной интеграции и требование к организации экономических взаимоотношений 23
Глава II. АНАЛИЗ СУЩЕОТУЩВЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ АГРАРНО-ПРСМЫШЛЕННЫХ ОБВИНЕНИЯХ 40
2.1. Материально-техническая база, условия и показатели работы автотранспорта 40
2.2. Экономические взаимоотношения и стимулирование исполнителей при автотранспортном обслуживании 57 производства
Глава III. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО АГРАРНО-ПР0ШМЕННОГ0 ОБЪЕДИНЕНИЯ (на примере ?3 ПАПО "Жигули")
3.1. Совершенствование материально-технической базы автотранспорта 73
3.2. Организация внутрихозяйственного расчета в автогараже сельскохозяйственного предприятия
3.3. Организация экономических взаимоотношений меж-хозяйственного автотранспортного предприятия с совхозами объединения
ВЫВОДЫ 124
ПРВДИОШЙЯ ПРОИЗВОДСТВУ 127
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 128
ПРИЛОЖЕНИЯ 140
- Роль и место транспорта в процессе производства
- Материально-техническая база, условия и показатели работы автотранспорта
- Совершенствование материально-технической базы автотранспорта
Введение к работе
Рост концентрации производства на основе углубления его специализации - одно из важнейших условий эффективного использования земли, материально-технических, трудовых ресурсов. Однако преимущества крупных специализированных предприятий по производству, хранению и переработке сельскохозяйственной продукции, по инженерному и автотранспортному обеспечению производственных процессов могут быть полностью реализованы лишь в том случае, если механизм управления производственными связями между ними будет хорошо отлажен и ориентирован на достижение высоких конечных результатов совместной деятельности.
Один из эффективных путей решения этой задачи - создание производственных сельскохозяйственных, аграрно-промышленных и аграрно-лромышленно-торговых объединений. На майском (1982 г.) Пленуме Щ КПСС было отмечено: "Опыт, накопленный агропромышленными объединениями в ряде районов Российской Федерации, Украины, Грузии, Латвии, Эстонии, показывает, что это правильная перспективная мера".
Сейчас в РСФСР создано около 200 объединений с различным уровнем интеграции производства. Наиболее развитыми в этом отношении являются производственные агропромышленные объединения (ПАПО), в которых в единый хозяйственный механизм объединены не только предприятия по производству и переработке сельскохозяйственной продукции, но также предприятия по ее транспортировке, хранению и реализации. Уже создано 20 таких объединений, в том числе семь в РСФСР.
Производственные аграрно-промышленные объединения специализированы в основном на производстве, переработке и реализа- щи быстропортящейся и малотранспортабельной сельскохозяйственной продукции. Это предъявляет особо высокие требования к системе транспортного обеспечения.
В производственных агропромышленных объединениях вследствие развития межхозяйственных производственных связей и интенсификации производства наблюдается опережающий рост объема транспортных и погрузочно-разгрузочных работ по сравнению о ростом производства сельскохозяйственной продукции. Так, если в 1976 г. в ПАПО "Жигули" Куйбышевской области в расчете на одну тонну произведенной продукции объем внутрихозяйственных перевозок ооставил 2,34 т, то в 1983 г. - 3,89 т. Аналогичная тенденция и в сфере внехозяйст-венных перевозок. В общем объеме затрат трудовые затраты в сфере транспорта за этот период возросли с 10,31$ до 20,63$. В результате доля автотранспортных издержек в себестоимости произведенной продукции возросла с 4,85$ в 1976 г. до 12,35$ в 1983 году, то есть в 2,5 раза. Аналогичная картина характерна также для всех обследованных ПАЛО.
В этих условиях, как справедливо отмечаетоя в работе (4.27, с.6-8), уровень организации автотранспортного обслуживания оказывает все большее влияние на производственную деятельность предприятий, вошедших в состав объединения, его эффективность и конечные результаты. Успешное ведение производства, его рентабельность находятся в прямой зависимости от четкой работы связующего автотранспортного звена. На майском (1982 г.) Пленуме ЦК ШСС было отмечено, что "транспортное обеспечение агропромышленного комплекса -одна из важнейших задач Продовольственной программы".
В связи с большой остротой проблемы автотранспорта в сель-оком хозяйстве и АПК в целом партия и правительство наметили и реализуют комплекс мер по ее решению, в том числе направленных а улучшение качества автотранспортного обслуживания колхозов, совхозов и других предприятий АПК и повышение эффективности использования автотранспортного парка* Тем не менее, как показало обследование производственных сельскохозяйственных и аграрно-промышленных объединений РСФСР, несмотря на интенсивный рост поставок автотранспортной техники, проблема полного удовлетворения их потребностей в перевозках грузов в установленные сроки, без потерь и с минимальными затратами пока полностью не решена. Так, хотя время реализации плодоовощной продукции не должно превышать 4 часов, на самом деле, как показали многократные наблюдения, оно в среднем более 8 часов. Вследствие этого убытки от нотерь-ц-снижения качества составляют в ПАПО 18 копеек на рубль товарной продукции или от 1,5 до 2 млйьрублей в масштабах республики.
Показатели использования автопарка ПАПО находятся на недостаточно высоком уровне. Так, например, в ПАПО "Жигули", "Кряж", "Главленшгодоовощ", "Томичка" и "Чеченингушплодоовощ" на протяжении последних 8 лет коэффициент использования автопарка не превышает 0,61, а выработка на одну среднесписочную автотонну 553,6 тонны, что в среднем на ГЗ.4/5 ниже, чем в передовых сельскохозяйственных предприятиях МСХ РСФСР. Такая картина характерна также для ПАПО Молдавии и Украины.
Как показало обследование объединений, основными причинами сложившегося положения являются несовершенство материально-технической базы автотранспорта объединений, недостатки в организации и управлении транспортными процессами, неотработанность принципов экономических взаимоотношений в сфере автотранспортного обслуживания производства.
На решение организационно-экономических вопросов автотранс- портного обслуживания производства в условиях агропромышленной интеграции направлены усилия ряда научных коллективов и отдельных ученых. Разработке научных основ и практических методов организации автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства в системе АПК посвящены работы Васильева Н.К. (5.2, с.44-58), Голубега А.В. (4.10, с.176), Дорофеевой Н.А. (5.7, 5.8, 6.2), Зязева В.А. (4.19, 4.20), Кормакова Л.Ф. (4.27, 5.15, 5.16), Котелянца В.И. (4.32, 5.18, 6.3), Хабибуллина В.Г. (6.7), Ходасевича Б.Г. (4.55, 4.56, 5.40), Читашвгош Г.Г. (6.8), Эма В.И.(4.64, 6.9) и других. Существенный вклад в развитие общих теоретических и методических основ экономических взаимоотношений в системе АПК, совершенствование их организации между сельским хозяйством и смежными отраслями внесли БуздаловИ.Н. (4.6), Долгошей Г. (4.14), Макеенко М.М. (5.25), Масюк А.Н. (5.27), Пикулькин А.В. (4.43), Тихонов В.А. (4.50, 4.51, 4.52, 5.36, 5.37, 5.38) и другие.
Однако вопросы организации автотранспортного обслуживания применительно к конкретным организационным формам аграрно-про-мышленно-торговой интеграции, в частности, к условиям производственных аграрно-промышленных объединений, пока еще не исследованы. Нет научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию материально-технической базы, организационного построения автотранспорта ПАПО, экономических взаимоотношений при автотранспортном обслуживании производства в объединении. Имеющиеся методические положения, которые разработаны для отдельно взятых сельскохозяйственных и промышленных предприятий и РАПО, не могут быть использованы без существенной переработки, так как в них не учтены особенности работы автотранспорта в специфических условиях производственных аграрно-промышленных объединений, а рекомендации по совершенствованию автотранспортного обслуживания не в полной мере учитывают необходимость подчинения целей и интересов автотранспортных формирований целям и интересам сельскохозяйственного производства.
В связи с отсутствием научно обоснованных рекомендаций процесс становления автотранспортной службы в ПАПО проходит стихийно, хозяйственные решения принимаются без должного организационно-экономического обоснования, исходя в основном из качественных оценок ситуации. Отмеченное и послужило причиной выбора названной темы диссертационной работы.
Целью исследования является обоснование и разработка комплекса мероприятий и практических предложений, направленных на совершенствование материально-технической базы автотранспорта и экономических взаимоотношений в производственных аграрно-промыш-ленных объединениях.
Б соответствии с поставленной целью определены следующие основные задачи исследования: проанализировать состояние и тенденции автотранспортного обслуживания в ПАПО, обосновать основные требования и направления совершенствования материально-технической базы автотранспорта и экономических взаимоотношений; обосновать и апробировать на примере типичного объединения принципы формирования автопарка и организационного построения ремонтно-обслуживаицей базы; разработать нормативы потребности в автомобилях для сельскохозяйственных и других предприятий ПАПО; обосновать и апробировать на примере типичного объединения систему экономических взаимоотношений, ориентированную на обеспечение высокого качества транспортного обслуживания сель- скохозяйственного производства.
Предмет исследования - процесс организации автотранспортного обслуживания сфер производства, переработки, хранения и реализации сельскохозяйственной продукции в производственном аграрно-промншленном объединении.
В качестве объектов исследования выбраны производственные аграрно-промышленные объединения. Это наиболее развитая по ширине охвата разнопрофильных предприятий организационная форма производственной интеграции в АПК. Поэтому на их примере могут быть выработаны наиболее общие принципы организации автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства в условиях кооперации и интеграции, которые могут быть с той или иной степенью конкретизации перенесены как на сельскохозяйственные производственные, так и на районные агропромышленные объединения.
Основные исследования проведены в ПАПО "Жигули" Куйбышевской области, которое имеет наиболее высокие показатели производственной деятельности. Кроме того, учтены такие параметры, как количество предприятий, вошедших в объединение; сфера интеграции (от производства до реализации); компактность расположения предприятий; отлаженяость технологических процессов в кооперирующихся предприятиях, наличие производственных и иных связей между предприятиями; обеспеченность рабочей силой; наличие межхозяйственного автотранспортного предприятия; состояние дорожной сети и др.
Отдельные вопросы изучались в производственных аграряо-про-мышленных объединениях: "Омичка" Омской области, "Кряж" Куйбышевской области, "Чеченоингушплодоовощ", "Дагплодоовощхоз", "Каббалплодоовощхоз", "Ставропольплодоовощхоз", а также в производственных объединениях - "Томичка" Томской области, "Свияга"
Ульяновской области, "Саратовконсервпром", "Восток" Волгоградской области, "Весна" Московской области, "Главленплодоовощ".
Теоретической и методической основой исследования послужили труды К.Маркса, Ф.Энгельса, В.И .Ленина, материалы съездов КПСС и Пленумов ЦК партии, постановления Советского правительства по вопросам развития сельского хозяйства, доклады и выступления руководителей партии и правительства по вопросам сельского хозяйства .
При написании диссертации применялись следующие методы исследования : абстрактно-логический - при изучении сущности и развития организационных форм автотранспортного обслуживания ПАПО; статистико-экономический и монографический - при анализе работы автотранспортных формирований; расчетно-конструктивный и экономико-математический - при выборе состава транспортного парка и разработке нормативов потребности в автомобилях; экспериментальный - в процессе апробации элементов разработанной системы экономических взаимоотношений.
В диссертации использованы данные годовых отчетовпервичных учетных документов предприятий ПАПО за І976-Х983 гг., материалы статистической отчетности МЗХ СССР, РСФСР и Минплодоовощ-хоза, справочные и нормативные данные, результаты собственных исследований.
Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней впервые разработаны методические основы совершенствования автотранспортного обслуживания производства в хозяйственных формированиях нового типа - производственных аграрно-промышлвнннх объединениях.
Элементы новизны содержат следующие положения диссертации: .-10- соотношение видов и объемов грузоперевозок, выполняемых в централизованном и децентрализованном порядке; методические подходы к выбору организационного построения автотранспорта и состава парка автомобилей предприятий объединений ; системы экономических взаимоотношений в сферах внутри- и внехозяйственяого автотранспорта, содержащие порядок оценки качества транспортного обслуживания с позиций интересов и целей сельскохозяйственных предприятий.
Практическая ценность работы заключается в том, что реализация ее основных положений создаст материальную и организационно-экономическую основу для эффективного использования автопарка , сближения интересов и целей автотранспортных и обслуживаемых предприятий и подразделений, улучшения качества обслуживания.
Основные разделы диссертации были доложены на конференциях молодых ученых и специалистов сельского хозяйства Куйбышевской области (1979-1983 гг.)» во Всероссийском научно-исследовательском институте экономики, труда и управления в сельском хозяйстве (1979 г.), на Всесоюзном совещании-семинаре молодых ученых, организованном проблемным советом по социально-экономическим аспектам научной организации труда и управления хозяйством(1982г.Х на Всесоюзной конференции молодых ученых, проводимой южным отделением ВАСХНИІ (1982 г.), в производственном аграрно-промышлен-ном объединении "Жигули". - II -
Роль и место транспорта в процессе производства
Для существования и развития человеческого общества в единой системе экономических отношений определяющая роль принадлежит материальному производству, в том числе и транспорту. Относя транспорт к сфере материального производства, К.Маркс писал: "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это -транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары".
Транспорт обладает теми же чертами, что и любая отрасль материального производства, так как в производственном процессе участвуют как средства производства, так и рабочая сила, вступающие в определенные производственные отношения. Однако отличительной особенностью транспорта является единство процессов производства и реализации продукции. Они совпадают по времени. При этом не используется ни сырье, ни полуфабрикаты. Предметом труда на транспорте является продукция других отраслей, предназначенная для перемещения. Поэтому процесс перемещения является и производственным процессом и продукцией транспорта, полученной в результата изменения местонахождения грузов во времени и пространстве .
Итак, полезный эффект на транспорте заключается в перемещений людей и товаров. "Люди и товары, - писал К.Маркс, - едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает".
На перемещение затрачивается живой труд лвдей, работавдих на транспорте, и овеществленный труд, воплощенный в создании материально-технической базы транспорта. Затраты на транспорте присоединяются к стоимости груза, который поэтому в месте потребления имеет большую стоимость, чем в месте производства.
В.И.Ленин всегда отмечал огромную роль транспорта в экономике страны. Он назвал транспорт "..главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики". Сейчас в народном хозяйстве странн"на долю транспортных отраслей приходится Ъ% общей численности работников, 20,8/й всех производственных фондов, 10,6$ капитальных вложений" (4.50, с .6).
Назначение транспорта - удовлетворение потребностей общества в перевозках с целью обеспечения нормального функционирования производственных отраслей и инфраструктуры. Так как в процессе перевозки товара не увеличивается его масса, не изменяется потребительная стоимость, но стоимость возрастает на величину транспортных издержек, необходимо, чтобы деятельность транспорта была подчинена интересам обслуживаемых предприятий.
Материально-техническая база, условия и показатели работы автотранспорта
Для успешного обеспечения населения крупных промышленных центров продовольствием за счет местных реоурсов сельскохозяйственных предприятий, как уже отмечалось во введении, в РСФСР и других реопубликах созданы производственные аграрно-промышлен-ные объединения. Одним из лучших в РСФСР по показателям работы является ПАЛО "Жигули", которое создано для обеспечения продовольствием городов Тольяти, Сызрани и пооелка Жигулевск. В этом объединении производство продукции на одного работника выше на 10,2$, фондоотдача - на 4,6$, уровень рентабельности - на 5,4$, чем в среднем по всем объединениям. Обеспеченность городского населения овощной продукцией собственного производства составляет 87,3$, это в среднем на 10$ выше, чем по другим ПАЛО.
Владельцами автотранспорта в объединении "Жигули" являются пять совхозов, горплодоовощторг (ШОТ) и межхозяйственное автотранспортное предприятие. В объединении на 1,01.84 года насчитывалось 335 грузовых автомобилей (48,41$), 200 тракторных поездов (28,90$), 67 специальных автомобилей (9,68$), 26 легковых автомобилей (3,76$), 20 автобусов (2,89$), 34 пикапа (4,91$), 10 электрокар (1,45$).
Как видно, грузовые автомобили составляют основу транспортного парка объединения. Они выполняют 65,6$ объема грузоперевозок и 76$ грузооборота. Ооновная масса транспортных средств (76,3$) сосредоточена в сельскохозяйственных предприятиях. В среднем в автотранспортном подразделении совхоза имеется 71 авто - 41 В производственных аграрно-промышленных объединениях Куйбышевской, Ленинградской, Московской, Омской, Томской областей, ЧИАССР, Краснодарского и Ставропольского краев владельцами транспорта являются аналогичные предприятия, а в ПАПО "Чвченингушплодо-овощ", "Каббалконсерв", агконсервпроми и ПАПО Краснодарского края - еще и консервные заводы. Основу их транспортного парка составляют грузовые автомобили (около 72,0$), которые осваивают 77,8$ объема грузоперевозок и 88,1$ грузооборота. В сельскохозяйственных предприятиях сосредоточено 75,9$ всех транспортных средств объединений.
Как видно, автотранспорт в ПАПО рассредоточен по предприятиям. Эти предприятия имеют свои производственные программы и, следовательно, свои виды грузоперевозок, требующие определенного состава автопарка. К примеру, в сельскохозяйственных предприятиях перевозится в среднем 230 видов грузов, из которых 106 - внутрихозяйственные. В перерабатывающих и торгующих предприятиях перевозится в среднем около 370 видов грузов, из них ІГ0 внутрихозяйственные.
В сельскохозяйственных предприятиях в среднем около 60$ всех грузов требуется перевозить только в таре. В других предприятиях ПАПО в таре следует перевозить все грузы.
Имеют место большие колебания объемов грузоперевозок по времени, срочности, партионности и дальности. Это подтверждают данные анализа объемов перевозок за три последних года в предприятиях обследованных ПАПО (табл.1 ).
Как видно, наибольший объем перевозок приходится на третий квартал (период массовой уборки). Основную массу вывозимых сельскохозяйственных продуктов в объединении (она же является основной продукцией для перерабатывающих и торгующих предприятий) сосав ля.
Совершенствование материально-технической базы автотранспорта
В составе ПАПО "Жигули" целесообразно сохранить все имеющиеся авто подразделения: автогаражи совхозов, МАШ, автохозяйство ЛЮТ. Необходимость иметь в этом объединении межхозяйственное автотранспортное предприятие обусловлено большим грузооборотом внехозяйственных перевозок (приложения 2,3,6,7). Автопарк гор-плодоовощторга должен быть сохранен в связи со значительным объемом специализированных внутрихозяйственных перевозок этой организации (приложение 5).
Вместе с тем, специализация автотранспортных формирований объединения "Жигули" должна быть более глубокой, нежели в настоящее время. Это позволит уменьшить разномарочность подвижного состава, а следовательно, улучшить снабжение запасными частями, организацию технического обслуживания и текущего ремонта, облегчит планирование и управление перевозками.
МАТИ должно быть специализировано на выполнении внехозяйственных перевозок для всех предприятий объединения, а также выполнять в централизованном порядке ТО-2 и крупные текущие ремонты автомобилей этих предприятий. Автоподразделения совхозов и ГПОТ должны быть специализированы на внутрихозяйственных перевозках, а также выполнении технического обслуживания Пи мелкого текущего ремонта собственных автомобилей. К внехозяйствен-ным перевозкам собственные автомобили сельскохозяйственных и других предприятий объединений должны привлекаться только в ненапряженные периоды с целью загрузки водителей.
В соответствии с выполняемыми функциями определен марочный состав автопарков МШ, совхозов и ІЇЇ0Т. Для перевозки людей в сельскохозяйственных предприятиях и ГЛОТ необходимо иметь специализированный подвижной состав.
Ремонтно-обслуживающая база автотранспортных подразделений формируется и совершенствуется в соответствии с видами и объектами выполняемых ремонтно-профилактических работ.
Расчет структуры автопарка ПАПО "Жигули" проведен с использованием данных о номенклатуре, объемах, сроках и расстояниях грузоперевозок объединения (приложения 2-II). Методической основой для расчета оптимальной структуры автопарка объединения поступила работа (7.1). В связи с тем, что была поставлена задача обеспечить высокое качество перевозок,в эту методику были внесены некоторые изменения и дополнения, которые сводились к следующему.
Предварительно были отобраны и включены в расчет только те автомобили, использование которых на каждом виде перевозок позволит осуществлять их своевременно без потерь и порчи грузов.Та-кой предварительный отбор автомобилей, выдвигаемых на конкуренцию, позволил существенно сократить размер задачи и производить расчеты на ЭВМ "Наири-3".
При расчете структуры автопарка из общего объема внутрихозяйственных перевозок были исключены перевозки, выполняемые тракторными поездами. Это - вывозка органики на поля, перевозка сочных и грубых кормов к кормоцехам и животноводческим помещениям, а также частично строительных грузов. Среднегодовой объем таких перевозок за последние восемь лет составил 29$.
