Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические положения развития морских портовых комплексов в региональной экономике на современном этапе 13
1.1. Общетеоретические подходы к формированию морских портовых комплексов в региональной экономике 13
1.2. Факторы, влияющие на развитие морских портовых комплексов в экономике региона 28
1.3. Отечественный опыт организации деятельности морских портовых комплексов в региональном хозяйстве 44
Глава 2. Состояние и тенденции развития морского портового комплекса в региональной экономике 62
2.1. Производственно-технический потенциал морского портового комплекса в регионе 62
2.2. Оценка степени влияния морского портового комплекса на региональную экономику 76
2.3. Организационно-экономическое обеспечение деятельности морского портового комплекса в экономике региона 89
Глава 3. Стратегические направления деятельности морского портового комплекса в экономике региона 106
3.1. Стратегические цели развития морского портового комплекса в региональной экономике 106
3.2. Влияние региона на потенциал развития морского портового комплекса в Арктике до 2030 г 119
3.3. Развитие и влияние морского портового комплекса в экономике региона на Арктическом направлении 136
Заключение 152
Библиографический список
- Факторы, влияющие на развитие морских портовых комплексов в экономике региона
- Отечественный опыт организации деятельности морских портовых комплексов в региональном хозяйстве
- Оценка степени влияния морского портового комплекса на региональную экономику
- Влияние региона на потенциал развития морского портового комплекса в Арктике до 2030 г
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Портовую деятельность следует рассматривать как важнейшую часть экономики региона. В современных условиях традиционное ведение хозяйства морскими портами, расположенными в субъектах РФ, исчерпало свой потенциал и заведомо не способно справиться с существующими угрозами. Особое значение приобретает эффективность работы региональных портов, установление при их участии новых хозяйственных и внешнеэкономических связей, активизация инвестиционной деятельности в регионе.
Развитие региональных морских портовых комплексов (РМПК) проявляется посредством кооперации осуществляемой ими деятельности, что создает предпосылки для формирования объединений кластерного типа. Данная тенденция называется в научной литературе кластеризацией и является «парадигмой» регионального уровня развития. Определение условий для формирования кластеров представлено одним из главных направлений антикризисной региональной экономической политики.
В то же время, как показывает опыт реализации государственных программ в сфере морской деятельности, эффективность обозначенных направлений и осуществляемых мероприятий остается на низком уровне. При этом ни одна из программ властных структур не включает создание благоприятных условий для деятельности РМПК. На федеральном уровне необходимо проведение соответствующих законодательных мероприятий, создание благоприятной налоговой и инвестиционной среды для развития портовой деятельности в регионах. На региональном - определение индивидуальных факторов развития комплексов, разработка и внедрение научных методов управления портами. Обозначенные действия последовательно обеспечат повышение конкурентоспособности подобных комплексов в результате развития их деятельности.
В 2009 г. около половины внешнеторговых грузов России перегружалась, через морские порты Северо-Запада, в том числе 41,8 млн т (18,7%) - через РМПК Мурманской области: Мурманск - 36,3 млн т; Кандалакша -1,1; Витино - 4,4. Особенно значима роль комплекса в развитии промышленной деятельности и внешней торговли данного региона. В ближайшие годы в связи с организацией нефтегазодобычи на шельфе Баренцева и Карского морей, а также реанимацией Северного морского пути (СМП) и развитием арктических туристических круизов значение Мурманского РМПК как для области, так и для страны должно значительно возрасти. Проектом развития Мурманского транспортного узла (МТУ) предусматривается, что в 2020 г. через указанный комплекс должно перегружаться 62 млн т груза, что в полтора раза больше современного уровня.
Для обеспечения запланированных объемов перегрузок необходимо решить ряд институциональных, экономических, технических, экологических и социальных проблем, снижающих эффективность портовой деятельности и
сдерживающих реализацию поставленной государством цели - обеспечение экономической и стратегической безопасности страны и регионов, а также возможность российских производителей экспортировать свою продукцию на мировой рынок. В связи с этим проблема развития морских портовых комплексов встает особенно остро и зависит во многом от деятельности региональной администрации по созданию необходимого инвестиционного климата, формированию предпосылок для становления и развития кластеров.
Успешное решение проблем комплекса обусловлено эффективностью структурных преобразований в экономической и социальной сфере на основе кластерного подхода к развитию портов региона - наличие инвестиционных ресурсов, организационного и методического обеспечения. Зачастую проводимые региональными властями мероприятия по улучшению портовой деятельности не имеют системного характера. По этой причине основные процессы в развитии морских портов не рассматриваются во взаимосвязи с развитием региональной экономики, а также не всегда исследуется влияние внешнего окружения.
Таким образом, выявлена научная проблема формирования действенного методического подхода и научного инструментария для решения конкретных задач развития региональных морских портов, адекватных поставленной государством цели. Данная проблема обусловлена противоречием между необходимостью развития кластерной модели российской экономики и недостаточно активной политикой органов управления в регионе в сфере улучшения работы данных комплексов, что характерно и для Мурманского РМПК, на примере которого в основном проводилась научная разработка.
Следовательно, обоснование и разработка методического подхода и научного инструментария для развития морского портового комплекса в целях достижения стратегических целей регионального развития определяют актуальность темы диссертационного исследования.
Состояние разработанности научной проблемы. Проблема развития портов в России всегда привлекала внимание ученых. Решению актуальных практических и научно-методических вопросов, связанных с реформированием экономики морских портов, были посвящены отраслевые научные исследования и разработки института «СоюзморНИИпроект», охватившие основные виды их деятельности, в том числе повышение эффективности системы управления, формирование рынка услуг переработки грузов, совершенствование нормативно-правовой базы.
Основы организации работы портов разработаны в научных работах
проф., д. т. н. В. В. Звонкова. Проблемам теории управления портами
посвящены работы Б. А. Атласа, Г. И. Белозерова, Л. М. Гаськова,
Н. Н. Громова, В. Н. Захарова, В. П. Зачесова, Д. К. Земляновского, А. А. Луговца, А. Г. Малышкина, В. И. Немчикова, В. Г. Павленко, В. А. Персианова, В. В. Троилина. Вопросы планирования, организации работы портов освещены А. С. Бутовым, В. И. Головниковым, А. П. Ирхиным,
С. Ф. Корякиным, В. Н. Лившицем, Е. М. Ульяницким и другими. Значительный вклад в решение проблем морских портов внесли также Л. В. Багров, В. П. Грузинов, М. М. Гальперин, Л. И. Исаков, Ю. Д. Полянцев, В. И. Савин, А. Е. Суколенов, Н. А. Уртминцев.
Отдельные аспекты развития экономики региональных портов -Мурманск, Кандалакша и Витино - разрабатывали В. Н. Булатов, Г. Н. Елькин, А. А. Киселев, Л. Б. Красавцев, В. Е. Ляхницкий, В. Н. Плешаков, Б. С. Романов, И. Ф. Ушаков.
Трудами вышеназванных ученых и специалистов было обеспечено сопровождение проводимых в портах экономических реформ в 1990-х гг. Однако ряд проблем, связанных с увеличением привлекательности региональных портов, с ростом производительности труда в них и пропускной способности, со снижением их издержек, в том числе транзакционных, требует изучения и решения. Неразработанность данных проблем при их высокой важности для обеспечения эффективного развития региональной экономики также подтверждает актуальность данного диссертационного исследования.
Целью исследования является разработка методического подхода и научного инструментария повышения эффективности развития морского портового комплекса и выявление его влияния на экономику региона.
В соответствии с поставленной целью в диссертации решаются следующие задачи:
уточнение понятий региональной экономики, выявление и анализ факторов, позволяющих конкретизировать сформулированный термин «Региональный морской портовый комплекс (РМПК)»;
определение состояния, значения и основных тенденций развития морского портового комплекса, а также оценка его влияния на экономику региона;
разработка основных направлений повышения эффективности развития РМПК;
раскрытие влияния региональной экономики на функционирование морского портового комплекса с целью достижения наилучших показателей его деятельности;
выявление связи целей деятельности морского портового комплекса со стратегическими целями развития региона;
оценка перспективного влияния региона на потенциал развития морского портового комплекса;
определение перспектив влияния развития морского портового комплекса на экономику региона на Арктическом направлении.
Предметом исследования является совокупность теоретических, методических и практических вопросов, связанных с разработкой подхода и научного инструментария развития морского портового комплекса, направленных на повышение эффективности региональной экономики в условиях изменяющейся внешней среды.
Объектом исследования выступает развитие морского портового комплекса в регионе.
Теоретической основой диссертационной работы являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных исследователей в области организации хозяйственных комплексов: М. Альберта, Р. Л. Акоффа, Л. Ф. Берталанфи, М. X. Мэскона, А. Рапопорта, Ф. Хедоури, У. Черчмена, У. Эшби, Э. Б. Алаева, Д. М. Гвишиани, А. Г. Гранберга, Б. Ф. Горюнова, Н. Н. Некрасова, В. В. Понятовского, В. Н. Садовского, Г. Н. Смирнова, И. М. Сыроежина, Ф. М. Шихиева, В. А. Яценко и других.
Методологической основой диссертационной работы является метод диалектики, использованы также структурный, функциональный, системный, логический и сравнительный методы анализа. Исследование проводилось на основе материалов, полученных автором в ходе разработки проблем, в том числе статистических и бухгалтерских данных, о деятельности морских портов Мурманской области - Мурманск, Кандалакша, Витино, а также сведений Российского статистического агентства, Комитета по статистике Мурманской области, нормативно-справочной литературы, периодической печати, информационных ресурсов сети Интернет.
Поставленные цель и задачи диссертационной работы определили ее структуру. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.
Во введении обоснованы актуальность диссертационного исследования, определены цель и задачи, раскрыты научная новизна и практическая значимость выводов и результатов работы.
В первой главе «Теоретические положения развития морских портовых комплексов в региональной экономике на современном этапе» исследуются общетеоретические подходы к формированию морских портовых комплексов в региональной экономике, выявляются факторы, влияющие на развитие морских портовых комплексов в экономике региона к исследуется опыт организации деятельности морских портовых комплексов в региональном хозяйстве.
Вторая глава «Состояние и тенденции развития морского портового комплекса в региональной экономике» посвящена исследованию производственно-технического потенциала морского портового комплекса в регионе, оценке степени влияния морского портового комплекса на региональную экономику и выявлению организационно-экономического обеспечения деятельности морского портового комплекса в экономике региона.
В третьей главе «Стратегические направления деятельности морского портового комплекса в экономике региона» определяются стратегические цели развития морского портового комплекса в региональной экономике, обосновывается влияние региона на потенциал развития морского портового комплекса в Арктике до 2030 г., обосновывается развитие и влияние морского портового комплекса в экономике региона на Арктическом направлении.
В заключении обобщены результаты исследования, сформулированы основные выводы и рекомендации.
Приложения содержат материалы, позволяющие более точно раскрыть сущность основных результатов диссертационной работы.
Факторы, влияющие на развитие морских портовых комплексов в экономике региона
Теоретические положения диссертационной работы применяются в учебном и научно-исследовательском процессе вузов.
Основные выводы и результаты диссертационного исследования нашли отражение в выступлениях автора на конференциях, проводимых в Риге, Санкт-Петербурге, Мурманске и Апатитах, а также в опубликованных автором 14 научных работах объемом 7,69 печатных листа, в том числе в 5 журналах, рецензируемых ВАК (3,05 п. л.). Теоретическая значимость работы состоит в том, что выполненное диссертационное исследование, во-первых, развивает актуальное научное направление, связанное с вопросами организационно-экономического развития морского портового комплекса в регионе; во-вторых, расширяет научные знания по теории переработки грузов в региональных портах; в-третьих, совершенствует методический аппарат, используемый для организации производственной деятельности морских портов в региональном хозяйстве; в четвертых, углубляет теоретические исследования проблемы совершенствования функционирования морского портового комплекса в экономике региона. Обоснованность научных результатов достигается использованием проверенных практикой положений, методов экономического анализа и экономико-математического моделирования, современных способов статистической обработки и прогнозирования экономических процессов, в том числе региональных. Научные положения, выводы и рекомендации подтверждены на практике, в учебном процессе. Теоретические положения и рекомендации разработаны с учетом опыта региональных предпринимательских структур, согласуются с программными документами Мурманской области и работами, выполненными научными организациями и учреждениями для повышения эффективности функционирования региональной экономики.
Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций диссертационной работы основывается на изучении функционирования реально действующих региональных морских портов, апробации результатов исследования и применении их в практической деятельности. Полученные результаты подтверждаются корректностью поставленных задач и подлинностью исходных данных, что показывает точное совпадение теоретически и аналитически полученных результатов с экспериментальным исследованием.
Поставленные цель и задачи диссертационной работы определили ее структуру. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.
Во введении обоснованы актуальность диссертационного исследования, определены цель и задачи, раскрыты научная новизна и практическая значимость выводов и результатов работы.
В первой главе «Теоретические положения развития морских портовых комплексов в региональной экономике на современном этапе» исследуются общетеоретические подходы к формированию морских портовых комплексов в региональной экономике, выявляются факторы, влияющие на развитие морских портовых комплексов в экономике региона и исследуется опыт организации деятельности морских портовых комплексов в региональном хозяйстве.
Вторая глава «Состояние и тенденции развития морского портового комплекса в региональной экономике» посвящена исследованию производственно-технического потенциала морского портового комплекса в регионе, оценке степени влияния морского портового комплекса на региональную экономику и выявлению организационно-экономического обеспечения деятельности морского портового комплекса в экономике региона. В третьей главе «Стратегические направления деятельности морского портового комплекса в экономике региона» определяются стратегические цели развития морского портового комплекса в региональной экономике, обосновывается влияние региона на потенциал развития морского портового комплекса в Арктике до 2030 г., обосновывается развитие и влияние морского портового комплекса в экономике региона на Арктическом направлении.
В заключении обобщены результаты исследования, сформулированы основные выводы и рекомендации. Приложения содержат материалы, позволяющие более точно раскрыть сущность основных результатов диссертационной работы. Объем работы 181 страница, в том числе 16 рисунков, 12 таблиц, 170 наименований библиографических источников, а также 4 приложения на 13 листах.
Отечественный опыт организации деятельности морских портовых комплексов в региональном хозяйстве
Морские порты Новороссийск и Туапсе, действуя комплексно, обеспечивают перевалку внешнеторговых грузов РФ, обслуживая треть российского нефтеэкспорта. Они, по грузообороту, достигли своего предела и ограничили свои производственные возможности. По этой причине навалочные грузы - уголь, металлолом - были направлены в незамерзающий порт Темрюк.
Угрозой РМПК является конкурс Минэкономразвития Грузии на передачу в аренду на 49 лет 100%-ной доли государства в ООО «Батумский морской торговый порт». Таким образом, заработает новый конкурент, поскольку одно из главных условий, которое предъявлено будущему арендатору, - это минимальная переработка 6 млн т грузов в год. Также, согласно информации Морцентра-ТЭК, совокупный объем грузоперевалки в портах Украины за 2008 г. составил 54,1 млн т (сухих 34,7; наливных 19,4); за 2009 г. - 37,1 (22,7 и 14,4) [67, с. 29]. При снижении показателя на 17%, строительство продолжается. В порту Мариуполя согласно программе «Этанол» возводится нефтеперегонный завод мощностью 0,3 млн т нефти или 0,22 млн т газового конденсата в год [160]. Следовательно, основную конкуренцию МІЖ Краснодарского края представляет активизация реализации портовых проектов Украины и Грузии. Ускоренное развитие РМПК имеет стратегически важное значение - пока данные порты не могут удовлетворить потребности в обслуживании всех грузопотоков в регионе, продолжает существовать потребность в функционировании ближайших зарубежных портов.
Развитие РМПК предполагает решение двух важных задач: 1. развитие коммуникаций в полосе международного транспортного коридора «Север-Юг» для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита и привлечения на коммуникации РФ грузопотоков из Каспия, Ирана, государств бассейна Индийского океана; 2. транспортное обеспечение развития рекреационных возможностей причерноморского региона [137].
К середине 2010 г. будет осуществлена модернизация перегрузочных комплексов для увеличения объемов перевалки нефти, зерна, контейнеров в Новороссийском порту. Параллельно планируется развитие магистралей «Дон», «Каспий», «Кавказ», а также реконструкция автодороги на границе с Украиной - Волгоград - Астрахань - граница Казахстана, которая обеспечит кратчайший выход из юга Европы на Казахстан и в Среднюю Азию.
Развитие рекреационных возможностей черноморского побережья, предполагает защиту его курортной части от негативных воздействий коммуникаций, обеспечивающих переработку грузов. Переработка через порты Краснодарского края может увеличиться при сохранении работ по данному направлению. Например, строительство в порту Туапсе нефтеналивного комплекса для приемки крупнотоннажных танкеров и его нормативно-правовое обеспечение.
Новороссийский порт занимает одну из ключевых позиций в портовом секторе экономики России и (с портом Туапсе) представляет РМПК, обслуживая потребности в переработке грузов других регионов, расположенных в центре и на юге Европейской части России, Урала, Сибири и Центральной Азии.
Деятельность Новороссийского порта в значительной мере формирует экономику Краснодарского края, представляет основу его производительных сил, обеспечивает реализацию внешнеполитических и экономических интересов России в зоне черноморского и средиземноморского сотрудничества, вносит существенный вклад в повышение «связности» территории страны. Он имеет прямой выход на международные пути и перерабатывает более 35% внешнеторговых российских и транзитных грузов отечественных морских портов, обслуживая около трети нефтеэкспорта РФ [141]. Это означает, что Новороссийский порт, с улучшением управления, с модернизацией оборудования, с необходимыми инвестициями, превращается в крупнейший мультимодальный (интермодальный) центр на Юге страны.
РМГЖ платит налоги (увеличивая налоговую базу, возрастают платежи в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды), которые главным образом формируют региональный бюджет. Например, город Новороссийск в первом квартале 2007 г. перечислил в консолидированный бюджет Краснодарского края 2,3 млрд руб.; в бюджет Новороссийска поступило 576,1 млн руб. [170]. При этом значительную долю в бюджет региона внесли такие налогоплательщики, как ОАО «НМТП», ОАО «Черномортранснефть». Следовательно, новороссийские портовые и транспортные сборы формируют 52% бюджета Краснодарского края [115].
Работа всего РМПК дает более 3 млрд руб. налоговых поступлений [159]. По этой причине в Краснодарском крае наблюдается финансовая стабильность. Агентство «Standard & Poor s» повысило международный кредитный рейтинг региона до уровня «ВВ» (прогноз «позитивный»). Агентство «Moody s» присвоило рейтинг в национальной валюте на уровне «Bal» (прогноз «стабильный»). В 2007 г. агентство «Fitch Ratings» присвоило Краснодарскому краю долгосрочные рейтинги в иностранной и национальной валюте на уровне «ВВ» и краткосрочный рейтинг в иностранной валюте на уровне «В», прогноз по долгосрочным рейтингам - «стабильный» [141].
РМПК увеличивает занятость населения. Развитие г. Новороссийска сопряжено с развитием курортно-рекреационного комплекса. В связи с этим в работе Л. И. Алимовой сделан прогноз занятости населения; выполнен прогноз численности кадров в Новороссийске до 2011 г., который свидетельствует, что количество трудовых ресурсов с 2005 по 2011 г. увеличится с 146 904 до 168 294 чел., т. е. на 21 390 [6]. Численность работников крупнейшего стивидора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» составляет около 4 тыс. чел. Заработная плата сотрудников одна из самых высоких в отрасли. Например, средняя оплата труда докера составляет 28 тыс. руб. [130].
МІЖ оказывает влияние на уровень благосостояния населения в регионе. Кроме того, за счет прибыли порт финансирует социальную сферу и оказывает благотворительную помощь медицинским, детским и спортивным учреждениям. Например, в 2007 г. ОАО «Черномортранснефть» (транспортирует нефть в порту Новороссийск) стало лауреатом Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности». В 2008 г. общество было награждено «за образцовую стратегию социально ответственного бизнеса» [151].
РМПК содействует экономическому росту, поскольку еще не достиг в своей работе максимума возможностей. Однако тенденция к увеличению загруженности Новороссийского порта все же есть, а именно: к 2010 г. перевалка внешнеторговых грузов составит около 200 млн т [159].
Оценка степени влияния морского портового комплекса на региональную экономику
Опыт работы - Снижение цен конкурентами: факторы, позволившие портам успешно развиваться в течение более 90 лет (зимние перевозки, обусловленные незамерзающим подходом), ставят их в выигрышную позицию по отношению к другим перевозчикам.
Опыт работы - Вхождение России в ВТО: в истории страны происходило немало экономических и политических перемен, а порты адаптируются ко всем условиям, составление правильных экономических прогнозов позволит им успешно существовать и в новых внешнеторговых отношениях. Однако порты не смогут изменить уравнивание таможенных ставок и внутренних тарифов на перевозку.
В комбинации «Слабые стороны - Возможности»: Недостаточный собственный опыт работы в сфере рекламы работ и услуг — Новые клиенты: как правило, «отсутствие рекламы - есть отсутствие прогресса». Этот фактор не особо влияет на порты, возможность его устранения - в привлечении профессиональных PR-компаний, а не отвлечение собственных сил от основной деятельности. Недостаточный собственный опыт работы в сфере рекламы работ и услуг - Услуги агентских компаний и самостоятельных агентов: отсутствие качественной рекламы дает возможность агентам проводить ее самостоятельно на свое усмотрение, что, с одной стороны, полезно портам, с другой, невыгодно для агентов. Отсутствие контакта с получателями - Новые клиенты: при отсутствии рекламаций со стороны получателей, их учета не вносятся изменения в формы работы. Соответственно, не все потребности удовлетворяются. Работа ведется с грузовладельцами. Требования же новых клиентов могут быть игнорированы в связи со сложившимися ранее формами предоставления услуг.
Отсутствие контакта с получателями - Услуги агентских компаний и самостоятельных агентов: в условиях функционирования портам необязательно самостоятельно вести сбор информации от получателей. Можно делегировать данный вид работы агентским компаниям. В комбинации «Слабые стороны - угрозы»: Недостаточный собственный опыт работы в сфере рекламы работ и услуг - Снижение цен конкурентами: для портов надо определить степень необходимости в активной рекламе, так как клиент, учитывая ключевые факторы успеха данного порта, несмотря на конкурирующие фирмы, предпочтет обратиться к нам. Но полное отсутствие рекламы недопустимо. Недостаточный собственный опыт работы в сфере рекламы работ и услуг - Вхождение России в ВТО: весь мир пользуется всевозможными видами рекламы, их отсутствие при выходе на рынок ВТО - это потеря позиций перед конкурентами, обладающими надлежащей рекламой, на первоначальном этапе и впоследствии. Последствия могут стать самыми катастрофическими. Грузы могут быть направлены в порты Прибалтики. Нет контакта с получателями - Снижение цен конкурентами: существует основание полагать, что конкурирующие порты развивают обратные связи с получателями услуг для совершенствования оказываемых услуг. Недооценка требований получателя может отрицательно сказаться на перспективном сотрудничестве портов с заказчиками.
Нет контакта с получателями - Вхождение России в ВТО: перспектива вхождения в ВТО определяет новые стандарты экономических отношений, для укрепления позиций на рынке необходимо учитывать и этот вид взаимоотношений при оказании услуг по перевозке.
Принятие решения об организационно-экономической деятельности РМПК должно содержать: формирование сил, уменьшение слабостей, использование возможностей, противодействие угрозам.
Одновременно с этим, следует отметить, что на современное состояние организационно-экономического обеспечения деятельности РМПК влияют конкуренты. Проводя исследование в данном аспекте, был выполнен конкурентный анализ, т. е. рассмотрены основные конкуренты комплекса Мурманской области.
Предварительным этапом конкурентного анализа стал первичный отбор портов-конкурентов по определенным критериям. Они были следующие: объем реального и потенциального грузопотока; наличие скрещивающихся интересов с интересами Мурманского портового комплекса; возможность для потенциального партнерства. Анализ портов-конкурентов проводился по восьми основным критериям. Среди них объективными критериями были: 1. Объем грузопотока. Типы грузов (товарная номенклатура). Судопоток. 2. Типы грузов (наливные, насыпные, генеральные). 3. Краткие технические характеристики порта (морские, авиа-, авто-, трубо-, железнодорожные терминалы, склады, таможня, управление). 4. Основные поставщики грузов (география, маршруты перевозок). 5. Разделение грузов по видам транспорта (схемы маршрутов движения грузов, с уточнением - какие виды грузов, каким транспортом перемещают). 6. Основные виды рисков (для порта, маршрутов транспортировки грузов и основных точек отправки грузов). 7. Услуги, предлагаемые портом (по аналогии с услугами РМПК). Субъективный критерий: 8. Экспертная оценка деятельности портов (стандартизированная по основным направлениям: качество, удобство, стоимость услуг и т. п.) Экспертные оценки включают в себя элемент прогноза грузопотока оцениваемого порта и его долю в Северо-Западном бассейне в 2010, 2015 и 2020 гг.
Влияние региона на потенциал развития морского портового комплекса в Арктике до 2030 г
Этот подход показывает, что для достижения более высокого значения рентабельности нельзя (без негативных последствий для портовых предприятий) увеличивать коммерческую маржу (любой ценой увеличивать нетто-результат эксплуатации инвестиций на единицу выручки, что достигается за счет повышения интенсивности труда и интенсивности (сверх меры) использования средств производства).
Столь же небезопасно любой ценой увеличивать коэффициент трансформации (за счет сокращения актива, освобождения от всего, что непосредственно сейчас не работает на увеличение выручки).
Специфика фондоемкого типа производства оказывает влияние на величину КМ и КТ. В данном случае: a) при значительной величине актива на единицу оборота предприятиям порта трудно перемещаться в другую сферу бизнеса, следовательно, гораздо сложнее перейти в другую отрасль. В нашем случае КМ имеет среднее значение (что говорит о рациональном ведении дел), ему целесообразно оставаться в существующем рыночном сегменте. Это наиболее правильная портовая стратегия. b) регулировать коэффициент трансформации труднее, чем коммерческую маржу. Нельзя резко его увеличивать, так как спокойствие персонала и сохранность в хорошем состоянии средств труда важнее.
В результате нового районирования ЭР станет 1,769. Это больше достигнутого уровня 2008 г. в 2,9 раза. В порту реализуется консервативная политика управления текущими активами, характеризующаяся снижением доли текущих активов в общих активах и высокой скоростью их оборота. При этом Мурманский порт сводит размер запасов к рациональной величине, снижает размер дебиторской задолженности. Растет экономическая рентабельность активов, но при этом резко повышается риск технической неплатежеспособности. Данная политика применяется в случае, когда точно известны все сроки поставок, имеет место высокая дисциплина платежей.
Все представленные варианты стратегий имеют право на существование и апробирование. Однако стратегия узкой специализации наиболее предпочтительное развитие событий. Следовательно, предложенное районирование Мурманского порта позволяет (расчеты ДС, БРЭИ, НРЭИ, ЭР) улучшить базовые показатели его финансового менеджмента, тем самым обеспечить его будущее в долгосрочной перспективе. Особенно важна реализация данной стратегии для обеспечения деятельности морского портового комплекса на Арктическом направлении.
В начале 1980-х гг. в результате нарушения межрегиональных связей и перестройки организации управления резко снизился поток грузов, жизненно необходимых для населения и промышленности Арктики. В итоге уменьшилась загрузка региональных портов, наблюдался массовый отъезд специалистов. Например, Мурманский порт сократил численность работающих с 3,8 тыс. чел. в 1987 г. до 2,5 тыс. - в 1992 г. [82, с. 3]. Правительство осознало серьезность положения, и пятикратное увеличение в 1992 г. тарифов позволило сохранить ледокольный флот страны [84, с. 508].
Перспективы развития морского портового комплекса Мурманской области на Арктическом направлении определяются главным образом национальной морской политикой. Базисом реализации программных политических установок в целях эффективности морской деятельности является морская экономика. Она основывается на предусмотренных Морской доктриной стратегических региональных направлениях. Наиболее значимым из
145 них (по различным аспектам, в т. ч. экономическим) является Арктическое. Предпосылкой национальной морской политики по нему является создание условий для деятельности российского флота в Баренцевом, Белом, других морях Арктики, на трассе СМП, на севере Атлантики. При этом государство поставило следующие долгосрочные задачи: исследовать и освоить Арктику с ориентацией на развитие экспортных отраслей хозяйства и решение социальных проблем; защищать там интересы РФ; создать суда ледового класса для морских перевозок и пр. [58, с. 11].
Морская деятельность в акватории морей Европейской Арктики средствами морского портового комплекса Мурманской области представлена единством военно-морской деятельности, грузовыми перевозками, промышленным рыболовством, освоением морских месторождений, перспективами развития морской энергетики и системами базирования флота [69, с. 35].
Основой развития арктической системы является СМП, комплексное развитие которого позволит решить следующие задачи:
Во-первых, это транспортировка внутрироссийских грузов. СМП - это важнейшее средство упрочения единого экономического пространства в Арктической зоне, оживления экономики и жизнеобеспечения для большинства северных территорий РФ.
Во-вторых, это реализация транзитного потенциала. СМП -самостоятельный евроазиатский коридор. В ближайшие годы планируется перевозить по нему 450-500 млн т транзитных международных грузов. К 2015-2017 гг. транзитные потоки по данному пути могут составить 5,5-7 млн т [129].
Для его эффективного функционирования потребуется восстановить существовавшую инфраструктуру пути [154]. Необходимость комплексного развития СМП диктуется перспективными прогнозами о ведении крупномасштабных проектов в Арктике по освоению месторождений углеводородного сырья и их обеспечению [2, с. 171]. Министерство природных ресурсов России разработало и утвердило в 2006 г. Стратегию изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа на период до 2020 г. [134]. В ходе ее выполнения планируется к 2020 г. аккумулировать извлекаемые суммарные ресурсы углеводородов в объемах 23-26 млрд т нефти и 90-100 трлн м газа, включая разведанные запасы нефти в объеме 10-13 млрд т, газа - 10-20 трлн м3 [90, с. 85].
Для того чтобы реализовать все направления, предполагается, что объемы добычи нефти на участках недр континентального шельфа РФ составят к 2010 г. до 10, к 2020 г. - до 95 млн т; объем добычи газа к 2010 г. - 30, к 2020 г. - не менее 150 млрд м . В связи с этим потребуются инвестиционные вложения -около 2,1-3,3 трлн руб. и средства из федерального бюджета (с 2009 г. по 2020 г.) - примерно 33 млрд руб. Конечный суммарный доход российского бюджета составит 3,2-4 трлн руб., в том числе от разовых платежей - до 150 млрд руб. [90, с. 85].
Другие шельфы РФ (кроме арктического) предоставят к 2020 г. около 40 млрд м3 природного газа. В Арктике будет освоен только Штокман. Он достигнет максимального объема - 90 млрд м3 - не ранее 2017 г. Указанная цифра инвестиций - около 33 млрд руб., но при этом исследовательские работы на одном крупном месторождении оцениваются примерно в 15-20 млрд руб.26 Остается 13 млрд - на них можно построить два атомных ледокола, так как в 2018 г. пять российских ледоколов могут прекратить эксплуатацию и работу продолжит только «50 лет Победы».
