Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы государственного регулирования транспортного комплекса 11
1.1 Транспорт и его роль в социально-экономическом развитии регионов 11
1.2. Проблемы государственного регулирования транспортного комплекса 20
1.3 Международный опыт регулирования развития транспортного комплекса 37
ГЛАВА 2. Состояние и тенденции развития отечественного транспортного комплекса 54
2.1 Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса РФ 54
2.2 Факторы развития и современное состояние транспортного комплекса КБР 67
ГЛАВА 3. Совершенствование механизма государственного регулирования транспортного комплекса региона 86
3.1 Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы 86
3.2 Формирование программ развития транспортного комплекса региона 99
3.3 Развитие малого предпринимательства в транспортном комплексе региона 111
Заключение 127
Литература 135
- Транспорт и его роль в социально-экономическом развитии регионов
- Проблемы государственного регулирования транспортного комплекса
- Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса РФ
- Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Являясь неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры, транспортная система играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны, обеспечивая территориальную целостность и единство хозяйственной системы государства. Осуществляя перемещение огромных масс грузов и пассажиров, транспорт обеспечивает товарообмен, и тем самым интегрирует товаропроизводителей в единый хозяйственный организм. Выступая материальным носителем связей между регионами, отраслями, предприятиями, транспорт «...не только создает необходимые условия для нормального функционирования всех других отраслей народного хозяйства, но и способствует повышению эффективности его производства" [71].
Наличие высокоорганизованной транспортной системы, позволяющей обеспечить быстрое и эффективное продвижение товаров на внутренние и мировые рынки, является одним из основных условий развития экономики страны. Поэтому создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики РФ, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.
В настоящее время отечественный транспорт развивается в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики. Постепенно нормализуется положение в производственной, финансовой и кредитной сферах, реализуются важные структурные преобразования, совершенствуются правовые, экономические, административные механизмы, способствующие социально-экономическому развитию.
В условиях наметившегося экономического роста и возрастания спроса на транспортные услуги транспорт не стал сдерживающим фактором. В 2003
году транспортом общего пользования были обеспечены перевозки 2756 млн. тонн грузов [112, стр. 469] и 37083 млн. человек [112, стр. 473], в то время как в 1990 г. аналогичные показатели составляли 6859 млн. тонн и 48238 млн. чел. По оценкам независимых экспертов существующие провозные возможности транспортного комплекса, особенно в части грузовых перевозок, используются не более, чем на 40 % [8]. Это позволяет говорить, что транспортная система и в нынешнем ее состоянии располагает потенциалом, способным поддержать до определенного уровня развитие экономики и рост благосостояния населения.
Вместе с тем, в работе транспорта имеется ряд серьезных проблем. Вследствие сокращения государственных инвестиций, недостаточного развития нормативно-правовой базы и низкого уровня использования инвестиционных возможностей транспортной отрасли нарастает износ материальных активов, прежде всего, подвижного состава, повышается уровень аварийности, увеличивается негативное воздействие на окружающую среду и здоровье человека. Существующая в некоторых направлениях дорожная сеть с трудом справляется с нарастающими грузовыми потоками, ярким свидетельством чему является остановка на несколько дней движения по федеральной автомагистрали «Дон» в феврале 2005 года. Очевидно, что нерешенность существующих в транспортном комплексе проблем может уже в ближайшее время стать одним из наиболее серьезных препятствий выхода экономики страны на высокие темпы развития. Поэтому рационализация функционирования отечественного транспортного комплекса имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала страны, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России. Важность решения этой задачи требует разработки соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса страны,
адекватного условиям рыночного хозяйствования.
Значительные природно-географические, социально-экономические, производственно-хозяйственные различия субъектов РФ обусловливают необходимость региональной адаптации функционирования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса. В каждом регионе необходимо решать специфические задачи формирования необходимых условий развития транспорта, совершенствования территориальной организации транспортных систем, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы, формирования транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, улучшения качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона, повышения эффективности инвестиций в транспортный комплекс и др. Недостаточная разработанность теоретико-методологической базы решения этих задач на региональном уровне дополнительно предопределяет актуальность выбора темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. В экономической литературе имеется большое количество публикаций, позволяющих дать оценку существующим в РФ научно-теоретическим представлениям и накопленному опыту регулирования развития видов транспорта в единой транспортной системе, комплексного их использования при достижении эффективности функционирования экономики.
Различным научно-теоретическим и практическим аспектам деятельности транспорта и его предприятий, государственного регулирования и управления на транспорте посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов, в частности, З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Л.А. Бронштейна, Е.Д. Бучина, Б.Л. Геронимуса, Л.К. Горского, Н.Н. Громова, А.Н. Ефанова, А.П. Кожина, Г.А. Кононовой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, B.C. Лукинско-го, А.А. Митаишвили, СМ. Резера, К.А. Савченко-Бельского, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Е.А. Хруцкого.
Проблемы формирования рынка услуг на различных видах транспорта, исследования свойственных ему процессов, управления транспортными потоками, особенности транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматриваются и решаются А.С. Бутовым, Е.В.Будриной, О.В. Бурешом, О.В. Белым, А.В. Вельможиным, В.Г. Галабур-дой, О.В. Гончаруком, Г.Е. Деружинским, О.Н. Дунаевым, А.А. Зайцевым, Е.И. Зайцевым, В.Н. Клочковым, Е.А. Королевой, А.А. Кондратьевым, В.Н. Костровым, А.В. Курбатовой, П.В. Куренковым, А.Г. Мартыновым, СВ. Ми-лославской, Л.Б. Миротиным, В.И. Сергеевым, А.А. Смеховым, В.Г. Фоминой, Т.В. Фединой, В.В. Цигановым и др.
Анализ научных трудов по исследуемой проблематике показывает отсутствие единства взглядов на основополагающие принципы регулирования регионального транспортного комплекса, использование приемов и методов развития отрасли.
Несмотря на обилие публикаций в научной печати и широкий перечень научных исследований, посвященных различным аспектам развития экономики КБР, транспортный комплекс республики остался вне поля зрения исследователей. В результате не получили развития теоретические и практические подходы, касающиеся решения различных проблем развития транспортного комплекса региона.
Недостаточная разработанность проблем государственного регулирования и поддержки развития регионального транспортного комплекса определила цель и задачи диссертационного исследования.
Целью проведенного диссертационного исследования является разработка концепции совершенствования механизма государственного регулирования развития регионального транспортного комплекса и обоснование практических мероприятий по ее реализации.
В соответствии с обозначенной целью в диссертации был поставлен и решен ряд задач теоретического и прикладного характера:
- проанализировать понятие и сущность транспорта как социально- экономического явления и дать оценку той роли, которую играет транспортный комплекс в современной экономической системе;
- раскрыть сущность государственного регулирования и поддержки развития транспортного комплекса, обобщить используемы в настоящее время методы стимулирования развития транспорта;
- выявить параметры и тенденции развития транспортного комплекса в Российской Федерации;
- определить состояние факторов развития транспортного комплекса КБР и дать оценку его ресурсного потенциала;
- разработать принципы и обосновать приоритетные направления государственного регулирования и поддержки развития регионального транспортного комплекса на современном этапе;
- обосновать мероприятия по совершенствованию организационно-экономического механизма реализации государственной политики поддержки развития транспортного комплекса КБР.
Объектом исследования являются региональный транспортный комплекс, организационные и экономические процессы, происходящие в транспортной системе региона.
Предметом исследования стали организационно-экономические принципы и методы государственного регулирования и поддержки развития транспортного комплекса на региональном уровне.
Теоретической и методологической базой исследования являются положения экономической теории, теории управления, системного анализа, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам формирования рынка транспортных услуг, организации транспортной деятельности и регулирования развития транспортного комплекса. В ходе проведения исследований использовались методы логического и сравнительного анализа, экономической статистики, экспертных оценок и др.
Разработка рекомендаций и мероприятий производилась с учетом законодательных и нормативных актов РФ и КБР. Использовались материалы по опыту решения проблем развития транспортного комплекса в зарубежных странах. Также анализировались методические рекомендации и разработки государственных органов регулирования транспорта, труды научно-исследовательских коллективов, материалы международных и всероссийских научных конференций и семинаров по рассматриваемой проблеме.
Информационной основой работы послужили статистические материалу
лы Федеральной Службы Государственной статистки РФ, справочные материалы, предоставленные Министерством дорожного хозяйства, транспорта и связи, материалы научно-практических конференций, материалы справочных изданий и статистических сборников, сообщения периодической печати, а также информация, полученная в ходе проведенных с участием автора исследований развития региональной экономики в целом и транспортного ком- плекса в частности.
Научная новизна
1. Уточнена функциональная структура уровней государственной транспортной политики и выявлена роль государственного регулирования в развитии регионального транспортного комплекса, связанная с межрегиональными различиями уровней социально-экономического развития, характера производственно-хозяйственной деятельности, природно-географических особенностей регионов.
2. Выявлены количественные и качественные особенности состояния транспортного комплекса КБР, определены причины, сдерживающие его развитие. Это позволило объективно обосновать основные направления совершенствования региональной системы государственного регулирования транспортного комплекса.
3. Сформулированы и обоснованы организационно-экономические принципы, составляющие основу развития системы государственного регули •
рования и поддержки транспортного комплекса КБР, включающие: приоритетность развития предпринимательства в транспортном комплексе; учет структурных сдвигов в организации транспортной деятельности; селективный характер государственной поддержки развития транспортного комплекса; ограничение перечня направлений деятельности в соответствии с экономическими и социальными приоритетами.
4. Выработаны конкретные практические и методические рекомендации по совершенствованию механизма реализации государственной политики развития транспортного комплекса КБР, включающие: формирование системы мониторинга состояния внешней и внутренней среды транспорта; развитие инструментария привлечения инвестиций в транспортный комплекс региона; разработку и реализацию стратегии формирования малого предпринимательства в сфере оказания транспортных услуг.
Практическая и теоретическая значимость работы заключается в том, что основные положения и рекомендации, изложенные в диссертации,
могут стать основой рационализации системы государственного регулирования транспортной деятельности в регионе, послужить базисом формирования регионального механизма развития транспортного комплекса.
Концептуальные разработки могут быть использованы в учебном процессе высших и средних специальных учебных заведений при подготовке специалистов в сфере экономики и управления.
Апробация результатов исследования. Основные положения, теоре-тические обобщения, практические выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, докладывались в порядке обсуждения на научных конференциях, теоретических и практических семинарах сотрудников, преподавателей и аспирантов в Кабардино-Балкарском государственном университете, на Всероссийской конференции молодых ученых, аспирантов и студентов «ПЕРСПЕКТИВА» в Приэльбрусье.
Основные результаты работы докладывались и получили одобрение на
• заседаниях рабочей группы по разработке программ развития регионального транспортного комплекса в Министерстве дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР.
Публикации. Основные результаты исследования отражены в опубликованных автором в открытой печати 4 научных работах общим объемом 3,95 печатных листов, в т.ч. авторским объемом 3,7 п.л.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 145 страницах, содержит 12 таблиц и 14 рисунков.
Транспорт и его роль в социально-экономическом развитии регионов
Одной из важнейших составляющих экономики любой страны является инфраструктура, в которой особую роль играет транспортный комплекс. Транспорт представляет собой не просто одну из частей хозяйственной системы, но и одно из наиболее существенных условий успешного функционирования всей экономики. Он оказывает активное воздействие на формирование территориальных пропорций социально-экономического развития, выступает важным индикатором уровня рыночной активности. Такие показатели, как грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, являются одними из основных в оценке общего социально-экономического положения различных стран.
Очевидно, что эффективность функционирования экономики государства во многом зависит от уровня развития транспорта. Выполняя функцию пространственного перемещения грузов и людей, транспорт связывает производство и потребление, объединяет различные предприятия, отрасли и регионы в единый комплекс, обеспечивая непрерывный процесс развития производительных сил. Транспорт ускоряет кругооборот материальных благ в общественном производстве, увеличивая тем самым валовую продукцию хозяйства страны в целом и ее отдельных регионов.
Транспортная терминология, применяемая в современной научной и практической литературе, качестве ключевых использует следующие термины: «транспорт», «транспортная отрасль», «транспортная система», «транспортный комплекс». Хотя в сущностном понимании этих терминов имеются некоторые различия, в научной и профессиональной среде экономистов они, чаще всего, используются в качестве синонимов.
В содержательном смысле термин «транспорт» может использоваться двояко: во-первых, для обозначения комплекса технических средств, применяемых для транспортировки грузов и пассажиров; во-вторых, как отрасль экономики страны, обеспечивающая бесперебойное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках [61; 19; 33]. В широком смысле понятие «транспорт» объединяет все аспекты транспортной деятельности. В узком смысле, употребление понятия «транспорт» связано с акцентированием внимания на технических и объемных показателях его функционирования.
Понятие «транспортная отрасль» используется для обозначения расширительного понимания термина «транспорт», а именно для определения транспорта и отдельных его видов как структурного элемента экономики. Большинство специалистов склонны рассматривать транспортную отрасль как отрасль материального производства, представляющую комплекс видов транспорта в экономике, скоординированная деятельность которых обеспечивает удовлетворение существующих транспортных потребностей страны, «выполняет главную задачу - интегрального, транспортного обслуживания общества и государства для обеспечения их жизнеспособности и жизнестойкости» [20]. Таким образом, термин «транспортная отрасль» служит для характеристики потенциальных возможностей всех видов транспорта, их способности оказывать масштабное влияние на состояние экономики в целом.
Определение «транспортная система» используется, как правило, для отображения целостности и внутренней устойчивости транспортной отрасли. Говоря о транспортной системе, чаще всего, понимают совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности видов транспорта, федеральных, отраслевых, и местных органов управления, транспортных предприятий и персонала, путей сообщения и транспортных средств, обеспечивающих удовлетворение транспортных потребностей населения и промышленности [42]. При использова шш этого термина акцент делается на взаимозависимости всех элементов транспортной деятельности.
Вместе с тем следует понимать, что термин «система» может быть применен не только к указанной выше взаимосвязанной совокупности, но и отдельным видам транспорта, каждый из которых обладает целостностью и внутренней устойчивостью. Кроме того, в качестве системы может быть обозначено и отдельное транспортное предприятие, обладающее необходимыми характеристиками. Конкретное содержание термина «транспортная система» определяться в каждом конкретном случае составом рассматриваемого объекта изучения.
Наряду с этими понятиями, и как их синоним, достаточно широко используется понятие «транспортный комплекс». Использование этого термина акцентирует внимание, прежде всего, на инженерно-технической составляющей транспортной отрасли, а именно на совокупности транспортных средств всех видов и инфраструктуру транспорта.
На наш взгляд, использование всех этих терминов в качестве синонимов является вполне корректным, следует только иметь в виду, что каждый из терминов акцентирует внимание на различных сторонах функционирования транспорта.
Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство приложения труда, как одно из общих условий производства. Как известно, во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предметов и средств труда, а также рабочей силы. Перемещая предметы, средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда (рис 1.1.1).
Проблемы государственного регулирования транспортного комплекса
В Российской Федерации в период начала экономических преобразований в среде государственных управленцев преобладало мнение о том, что рынок, рыночный механизм в состоянии привести разбалансированную хозяйственную систему страны в необходимое состояние без государственного вмешательства в экономические процессы. Однако реальность показала необоснованность этих представлений. Наоборот, стало совершенно очевидно, что в переломные периоды развития экономики, схожие с тем, какой переживает Россия в условиях становления рыночных отношений, необходимо эффективное воздействие со стороны государства на экономические процессы и хозяйствующие субъекты. По справедливому замечанию Н.А. Волгина и В.И. Ку-шилина, "дело перехода к рынку нельзя отдавать на откуп самому рынку. Нелепо пытаться воспользоваться преимуществами еще не существующего института" [53].
На сегодняшний день рыночный механизм уже не рассматриваться как идеальный, единственно возможный механизм эффективного регулирования экономического развития. Более того, рынок, как самостоятельная саморегулирующаяся система, многими исследователями [43; 53] признается некой абстракцией, идеалом. Реальная рыночная экономика имеет ряд отклонений от этой абстракции: а) действующие монополии деформируют рыночное ценообразование; б) наличие инфляции влияет на функционирование рыночного механизма в сторону его искажения; в) цикличность экономической жизни модифицирует абстрактную экономическую модель; г) низкая трудовая мобильность не позволяет автоматически регулировать производство. В результате, такие условия совершенного рынка, как неограниченное количество участников хозяйственной деятельности, абсолютная мобильность факторов производства, свободная конкуренция покупателей и продавцов, наличие доступной информации, в действительности оказываются практически не достижимыми.
Недостижимость условий совершенного рынка определяется также и все большим влиянием на общество нерыночных приоритетов. Так, концепция "экономического человека", поведение которого направлено на максимизацию полезности, личной выгоды, не применима в полном объеме, так как на поведение влияет множество других, нерыночных факторов - социальных, духовных, психологических, идеологических и т.д. В этой связи можно сказать, что один из основных недостатков используемого на протяжении последних лет подхода к развитию экономики, - это преимущественный учет узкоэкономической стороны существующих народнохозяйственных проблем. В действительности же каждая из таких проблем является одновременно и экономической, и политической, и социальной, и экологической, и нравственной.
Все это говорит о необходимости государственного регулирования экономики, причем оно не противопоставляется рыночному саморегулированию, а рассматривается в качестве инструмента налаживания необходимых условий эффективного функционирования рыночной экономики.
В экономической литературе существует большое разнообразие подходов к определению содержания и характера государственного регулирования экономики.
Г.С. Вечканов под государственным регулированием экономики [43] понимает воздействие государства на деятельность хозяйствующих субъектов и рыночную конъюнктуру с целью обеспечения нормальных условий для функционирования рыночного механизма, решения социальных и экологиче ских проблем.
А.С. Булатов определяет государственное регулирование экономики как систему типовых мер законодательного, исполнительного и контролирующего характера, осуществляемых правомочными государственными учреждениями и общественными организациями в целях стабилизации и приспособления существующей социально-экономической системы к изменяющимся условиям [133, с.271].
По мнению А.Б. Борисова [28, с. 139] государственное регулирование экономики представляет собой воздействие государства в лице государственных органов на экономические объекты и процессы и участвующих в них лиц. Государственное регулирование экономики осуществляется для придания процессам организованного характера, упорядочения действий экономических субъектов, обеспечения соблюдения законов, отстаивания государственных и общественных интересов. При этом особо указывается, что государственное регулирование экономики имеет место как в централизованно управляемой, так и в рыночной экономике.
Неординарно мнение А.В. Пикулькина в характеристике государственного регулирования. Он выделяет два направления понимания сущности государственного регулирования: государственное регулирование производства и регулирование рынка. Под государственным регулированием производства он понимает «устанавливаемый законодательством и принимаемыми на его основе нормативными правовыми актами режим производства соответствующих видов продукции (например, сельскохозяйственной продукции)». А регулирование рынка, по мнению А.В. Пикулькина, это «применяемые государством системы экономических, юридических, административных и других мер для обеспечения функционирования рыночных отношений, предупреждения отрицательных социальных последствий, развития конкуренции».[103]
Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса РФ
Транспортная система России играет важнейшую роль в обеспечении функционирования национальной экономики, обеспечении ее хозяйственных, политических, культурных связей с другими странами. Транспорт Российской Федерации обеспечивает 7,3% ВВП, в отрасли занято 3,3 млн. чел., что составляет 6,7% всех занятых в экономике [98, стр. 21-22].
Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов. К началу 90-х годов прошлого века в России существовала развитая транспортная система, обеспечивавшая высокую мобильность населения, устойчивые взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю.
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное министерство транспорта, сосредоточившее в своих руках функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским транспортом, а также дорожным хозяйством. Единственным видом транспорта, имевшим самостоятельную систему управления, оставался железнодорожный.
Внедрение рыночных отношений в экономику страны обусловило радикальное изменение условий и форм хозяйствования транспортных предприятий. На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности, основанная на рыночных принципах. В настоящее время тарифы транспортных организаций являются, преимущественно, свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также на некоторых видах услуг естественных монополий транспорта.
Одновременно с институциональными изменениями на транспорте социально-экономические реформы определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки, изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на экспортно-ориентированную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов. Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались, прежде всего, изменением характера подвижности населения и платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом количества личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, сформировавшегося в России.
Перемены, происходившие в транспортной системе России в течение 1990-2004 гг., на отдельных этапах рыночных реформ имели различный характер воздействия на показатели работы и общее состояние отрасли.
Первый этап, пришедшийся на 1991-1993 годы, характеризуется осуществлением либерализации большей части тарифов и цен на транспортные услуги, прекращением централизованного планирования и распределения объемов транспортной работы между различными видами транспорта, более свободными внешнеэкономическими транспортными связями. Все эти мероприятия происходили на фоне общей либерализации экономики страны. Осуществляемые преобразования имели в целом правильный вектор преобразования экономики страны, до этого полностью ориентированной на произ водителя, в экономику, преимущественно ориентированную на потребителя, т.е. управляемую с помощью механизма рыночных отношений, хорошо зарекомендовавшего себя в экономически развитых странах в течение послевоенного периода их социально-экономического развития.
Однако в условиях монополизированной долгое время государством и остро дефицитной экономики России все эти мероприятия привели к масштабному росту тарифов и цен на транспортные услуги, кризису неплатежей, исчезновению у транспортных предприятий оборотных средств, резкому спаду производства и объемов транспортной работы, разрушению устоявшихся транспортно-промышленных связей и схем. За указанные годы грузооборот всех видов транспорта общего пользования (без трубопроводного) сократился с 3316 млрд. тонн-км в 1990 г. до 2139 млрд. тонн-км в 1993 г., т.е. на 35,5%. Пассажирооборот всех видов транспорта за этот же период уменьшился в 1,2 раза [111, стр. 470,472].
В августе 1993 года для выхода на поступательную динамику социально-экономического развития страны Правительством Российской Федерации принимается программа вывода экономики из кризиса на 1993-1995 годы: «Развитие реформ и стабилизация российской экономики», знаменующая собой начало второго этапа экономических реформ в России, в том числе и на транспорте.
В этот период ускоряются темпы приватизации государственных и муниципальных транспортных предприятий, несколько улучшается положение на рынке транспортных услуг. Изменения в транспортной отрасли происходили на фоне незначительных позитивных подвижек в экономике: замедляются темпы инфляции, уменьшается товарный дефицит, становятся более стабильными валютный и фондовый рынки. Тем не менее, в 1994-1995 годах инфляция в стране возросла в 9,5 раза, производство валового внутреннего продукта сократилось еще на 15%.
Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы
Разработка мероприятий по совершенствованию механизма регулирования регионального транспортного комплекса должна соответствовать современному перераспределению прав и функций между разными уровнями управления: федеральным и региональным. При этом основная тенденция заключается в усилении роли региональных органов управления. В первую очередь это относится к повышению их ответственности за эффективное функционирование региональных социально-экономических комплексов, в том числе транспортных.
Приоритетность регионального уровня управления в развитии территориальных транспортных систем определяется следующими обстоятельствами: - существенная роль, которую транспорт играет в социально экономическом развитии региона, даже обладающего не очень развитым транспортным комплексом; - развитие транспортной системы - это в первую очередь интерес региона, заключающийся в создании необходимых условий развития экономики и ликвидации территориального дисбаланса; - развитие транспорта предполагает индивидуальный подход в каждом отдельном регионе с учетом его характерных особенностей, что ставит эффективность транспортного комплекса в прямую зависимость от управления в регионах.
Все это предопределяет то, что главным звеном реализации региональной политики развития транспорта должен являться орган региональной ис « полнительной власти. Именно от его усилий по координации деятельности других органов государственного управления, организаций и субъектов хозяйствования в сфере транспорта, его инициатив в области законодательства, внешних связей, финансовой, налоговой, административной и иных сфер зависит успех развития транспортного комплекса.
Как показывает анализ зарубежной и современной российской практики, круг обязанностей региональных органов очерчивается следующим перечнем: - разработка нормативно-правовых актов, регулирующих отношения в сфере регионального рынка транспортных услуг и осуществление государственного контроля за исполнением законодательства о транспортной деятельности; - разработка и реализация региональных программ развития транспорта, участие в разработке и реализации федеральных и международных программ развития транспортных коммуникаций; - ведение учета и мониторинга развития транспорта; - осуществление государственного контроля за рациональным использованием выделяемых на цели развития транспортного комплекса ресурсов; - реализация мер по снижению негативного воздействия транспортной деятельности на природно-экологическое равновесие.
При этом, повышение дееспособности и эффективности государственных управленческих структур по транспорту сопряжено с двумя важными моментами: - наличием стратегии государственной поддержки транспортной отрасли с выделением его в качестве одного из приоритетных направлений развития; - высоким уровнем прав и возможностей транспортных администраций в управлении государственной собственностью в транспортной сфере.
Существующая в Кабардино-Балкарии структура государственных органов регулирования деятельности транспортного комплекса и перечень реа лизуемых ими функций в целом близки сложившейся мировой и российской практике. Однако в длинном перечне функций Министерства дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР (более шестидесяти позиций), являющегося центральным органом регулирования транспортного комплекса КБР, отсутствует очень важная, по сути фундаментальная функция, выполнение которой во многом предопределяет эффективность работы всей системы регулирования отрасли. Речь, в данном случае, идет об осуществлении мониторинга деятельности транспортного комплекса, анализе состояния и прогнозировании тенденций развития регионального рынка транспортных услуг.
В Положении о Министерстве дорожного хозяйства, транспорта и связи КБР [3] подобная функция предусмотрена только в отношении предприятий связи и рынка услуг связи (пункт 3, абз. 50 упомянутого Положения). По сути, в перечне функциональных обязанностей Министерства не предусмотрена важнейшая функция, непрерывное осуществление которой должно лежать в основе разработки и реализации любых мероприятий, направленных на развитие транспорта в регионе. Необходимость наличия данной функции в деятельности органов регулирования развития регионального транспортного комплекса определяется тем, что при определении путей развития, и особенно в процессе их реализации, управляющая система находится, как правило, в ситуации, определенной степенью непредсказуемости развития происходящих процессов вследствие возможного проявления ряда неучтенных или совершенно новых социально-экономических факторов.
В настоящее время в практической деятельности Министерство во многом базируется на информации, предоставляемой статистическими органами и предприятиями транспортного комплекса. Однако использование при разработке программ и мероприятий информации, предоставляемой транспортными предприятиями (об объемах перевозки, финансовых результатах и пр.) или региональными органами статистики может, на наш взгляд, вести к искаженной оценке реального положения дел в отрасли и на рынке перевозок.
