Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние автомобильного транспорта в России 8
1.1. Основные показатели работы автомобильного транспорта 8
1.2. Анализ современного состояния автомобильного транспорта России 22
1.3. Государственное регулирование на автомобильном транспорт 44
Выводы по первой главе 58
Глава 2. Исследование основ регионального управления автомобильным транспортом 59
2.1. Принципы и методы регионального управления автомобильным транспортом .59
2.2. Зарубежный опыт регионального управления автомобильным транспортом 75
2.3. Ассоциации автомобильного транспорта как ключевой элемент территориального давления автомобильным спортом 91
2.4. Организация управления автомобильным трансі юртом в московской области 107
выводы по второй главе 119
Глава 3. Методика внедрения финансово-промышленных групп в систему управления автотранспортным комплексом региона .120
3.1. Первый этап. выбор субъекта федерации 120
3.2. Второй этап. формирование экспертного совета 128
3.3. Третий этап оценка развития автомобильного комплекса региона 129
3.4. Четвертый этап. оценка потребности автотранспортных предприятий в подвижном составе 131
3.5. Пятый этап. создание региональной программы поддержки автомобильного транспорта 137
Выводы по третьей главе 148
Выводы по диссертации 150
Список использованной литературы 152
- Основные показатели работы автомобильного транспорта
- Принципы и методы регионального управления автомобильным транспортом
- Ассоциации автомобильного транспорта как ключевой элемент территориального давления автомобильным спортом
- Третий этап оценка развития автомобильного комплекса региона
Введение к работе
Функционирование автомобильного транспорта в 90-е годы характеризуется значительным снижением основных показателей его работы. Так, объем перевозок грузов в России с 1988 по 1993 год уменьшился на 50%, а с 1993 по 1997 - еще на 50%. Только в 1999-2000 гг. наметился небольшой рост показателей, которые достигли уровня 1996 года. Подобная картина сложилась и в большинстве субъектов Российской Федерации. Причин данной ситуации несколько: во-первых, общая неблагоприятная экономическая ситуация в нашей стране; во-вторых, старение парка подвижного состава и невозможность большинства автотранспортных предприятий его обновлять. В Московской области, например, доля грузовых автомобилей старше 8 лет составила в 1999 г. 64.5%.
В данный момент возникает необходимость поиска путей выхода из сложившейся ситуации. Одним из наиболее предпочтительных вариантов явилось бы функционирование системы лизинга автотранспортных средств. Однако принятый в 1995 году Федеральный закон "О лизинге" не работает в полном объеме из-за того, что кредитно-финансовые организации не желают вкладывать имеющиеся у них свободные средства в лизинг машин и оборудования сроком более 12-18 месяцев. В настоящее время решением данной проблемной ситуации может послужить создание на уровне субъекта Российской Федерации финансово-промышленной группы с частично государственным участием, действующей в интересах автотранспортного комплекса региона.
В Конституции Российской Федерации говорится о том, что " в ведении Российской Федерации находятся ... федеральный транспорт, пути сообщения, информация и связь", а также что "вне пределов ведения Российской Федерации и полномочий Российской Федерации по предметам совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации субъекты Российской Федерации обладают всей полнотой государственной вла-
сти". Из всего вышеизложенного можно сделать следующий вывод: субъект федерации или любое муниципальное образование несет всю полноту ответственности за развитие и функционирование всей транспортной инфраструктуры, которая находится на его территории, за исключением объектов, находящихся в ведении Российской Федерации. Естественно, данное положение подразумевает, что названные органы власти должны контролировать происходящие в автомобильном транспорте процессы и добиваться решения стоящих перед ним проблем.
С другой стороны, у структур исполнительной власти регионов появилась необходимость усиления государственного влияния на данный сектор рынка. Это связано прежде всего с повышением управляемости и "прозрачности" автотранспортного комплекса региона. Разработкой методов и принципов государственного регулирования экономики в целом и автомобильного транспорта в частности занимались многие российские и зарубежные ученые, среди которых - Абалкин Л.И., Громов НН., Качалин В.В., Кормаков Л.Ф., Коси-ченко ЕФ., Марцинкевич В.И., Мильнер Б 3„ Персианов В.А, Резер СМ., Савченко-Бельский К А., Спирин ИВ., Стиглиц Дж. Ю., Усков Н.С., ФединаТВ., Шейнин В А. и др.
Совмещение интересов государства и субъектов автотранспортной деятельности требует создания в регионах новых структур управления автотранспортным комплексом, чем и объясняется актуальность диссертационного исследования.
Общая методика исследования представлена на рис. В1
Целью диссертации является повышение эффективности функционирования автотранспортного комплекса региона.
В диссертационном исследовании были решены следующие задачи:
Анализ современного состояния автомобильного транспорта в России
Анализ показателей
работы автомобильного
транспорта
Анализ основных групп
проблем, стоящих перед
автомобильным
транспортом
Анализ методов
государствееного
регулирования
автомобильного
транспорта
Исследование теоретических основ регионального управления автомобильным транспортом
Теоретические аспекты регионального управления автомобильным транспортом
Анализ зарубежного опыта управления автомобильным транспортом
Анализ возможности применения кредитно- финансовых структур и ассоциаций автоперевозчиков в системе регионального управления автомобильным транспортом
L.
Диссертационные разработки и их практическое применение
Разработка повой структуры
управления автомобильным
транспортом Московской области
Методика внедрения финансово-промышленных
групп в систему регионального управления
автомобильным транспортом
Оценке эффективности разработок
Рис. В1. Общая методика исследования
L. Выполнен анализ текущего состояния автотранспортного комплекса России и ее субъектов, а также существующих систем принципов и методов государственного регулирования автотранспортной деятельности на различных уровнях управления.
Проведено исследование различных вариантов структур управления автотранспортным комплексом на федеральном и региональных уровнях в Российской Федерации и за рубежом.
Установлены направления рационализации структуры управления автотранспортным комплексом на региональном уровне.
Разработана структура управления автомобильным транспортом региона с привлечением региональных ассоциаций субъектов автотранспортной деятельности и финансово-промышленных групп, других кредитно-финансовых структур для обеспечения функционирования механизма лизинга автотранспортных средств.
Оценена эффективность разработанных структур управления.
Объектом исследования являлась региональная система управления автотранспортным комплексом в России на примере Московской области. Предметом^исследования являлся механизм взаимодействия различных звеньев структуры управления.
Научная новизна исследования заключается в следующих положениях:
разработана новая система управления автотранспортным комплексом региона с использованием финансово-производственных групп и ассоциаций субъектов автотранспортной деятельности;
разработана методика внедрения в систему регионального управления автомобильным транспортом финансово-производственных групп;
выявлены новые методы государственного регулирования автотранспортной деятельности.
*
На защиту выносится система управления автомобильным транспортом региона на уровне субъекта Российской Федерации, включающая в себя автотранспортные предприятия, органы исполнительной власти, финансово-производственную группу, органы, осуществляющие контроль за предоставлением автотранспортных услуг, ассоциацию автоперевозчиков.
Апробация работы. Основные результаты работы были доложены, обсуждены и получили одобрение на Научной конференции молодых ученых "Реформы в России и проблемы управления - 2000", Восьмом Всероссийском семинаре "Проблемы управления" (2000 г.) Государственного универсіпста управления, а также в Департаменте региональной политики Министерства транспорта Российской Федерации,
Публикации. Результаты исследований опубликованы в 5 работах общим объемом 0.7 п.л. (приложение 1).
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, выводов по диссертации, списка литературы из 99 наименований. Общий объем диссертации - 159 с (в том числе основного текста 127 с), приведены 26 табл. и 27 рис.
Диссертация выполнена на кафедре Управления на автомобильном транспорте Института управления на транспорте Государственного университета управления в 1998-2000 гг.
Автор выражает особую благодарность научному руководителю профессору Шейнину В.А., доцентам Спирину ИВ и Степанову А.А. за высказанные замечания и предложения в ходе работы автора над диссертационным исследованием.
Основные показатели работы автомобильного транспорта
Функционирование автомобильного транспорта в 90-е годы характеризуется значительным снижением основных показателей его работы. Так, объем перевозок грузов с 1988 по 1993 год уменьшился на 50%, а с 1993 по 1997 - еще на 50%. Только в 1999-2000 гг. наметился небольшой рост показателей, которые достигли уровня 1996 года. Основные показатели работы автомобильного транспорта Российской Федерации приведены в таблице Iі и 2 [65, стр. 537; 79, стр. 29-30], а их динамика -на рисунках 1.1.1. и 1.1.2.
Из таблицы 1.11 видно, что объемы перевозимых грузов год от года уменьшаются. В 1994 году объем перевозок грузов достиг уровня 1970 года (7850 млн. т), а в 1997 году снизился по сравнению с 1988 годом (периодом максимальных объемов - 15528 млн. т) в три раза и достиг отметки 5259 млн. т. Грузооборот за тот же период снизился почти в два с половиной раза. Тенденция развития этих показателей связана, прежде всего, с общей неблагоприятной экономической и политической ситуацией в России, а также со спадом промышленного производства в других ограслях экономики, которые были основными заказчиками транспортных услуг. Небольшой рост показателей в 1999-2000 гг. объясняется стабилизацией производства и сферы услуг после кризиса 1998 года.
Другая тенденция наблюдается в пассажирских перевозках (см. табл. 1.1.2 [65, стр. 545, 79, стр. 52, 66] и рис 1.1.3) В 1999 году объем перевозок пассажиров достиг уровня начала 80-х годов - 23358 млн человек, что лишь на 20 % меньше, чем, например, в 1990 году. Это объясняется следующими причинами увеличение количества автомобилей у населения в личном пользовании и, как следствие, отказ от услуг автобусного транспорта общего пользования; наличие большого числа пассажиров, пользующихся льготным проездом - в последние несколько лет объем перевозок стабилизировался и находится примерно на одном уровне- 23000-23500 млн. человек; существенное увеличение количества пассажиров, пользующихся услугами междугородних автобусных маршрутов - следствие развития туристического бизнеса в России.
Из-за неблагоприятной экономической ситуации и сокращения финансирования программ дорожного строительства, в последние годы наблюдается тенденция к сокращению общей эксплуатационной длины путей сообщения на автомобильном транспорте (см, табл. 1.1.3 [65, стр. 557]). Лишь в 1997 году наблюдался небольшой прирост (3 тыс. км) длины автомобильных дорог, но по сравнению с другими годами (в 1988 году - прирост 19 тыс км, в 1993 - 23 тыс км) он является незначительным и явно недостаточным.
По данным табл. 1.1.3 можно также сделать вывод о том, что происходит процесс передачи дорог из-под юрисдикции ведомств под юрисдикцию федеральных, краевых, областных или местных властей (одновременное снижение числа ведомственных дорог и увеличение числа дорог общего пользования) Это связано прежде всего с невозможностью поддержания многими ведомствами дорожного покрытия в надлежащем состоянии и с желанием переложить ответственность за содержание собственных дорог на местные органы власти.
По данным о структуре перевозимых грузов предприятиями автомобильного транспорта (см рис. 1.1.4, построенный по данным из [65, стр. 543] можно определить состояние российской экономики как кризисное. Действительно, промышленные товары в структуре перевозок грузов в 1997 году занимали лишь 2%, зерновые грузы - 2%, Больше всего (37%) перевозилось строительных материалов и цемента, что связано с "бумом" в области индивидуального строительства и отмене многих ограничений на планировку и размещение индивидуальных коттеджей в пригородной зоне многих крупных административных центров. Существенную долю (27%) занимает перевозка вскрышных пород, связанная, как правило с разработкой месторождений полезных ископаемых открытым способом.
Подтверждением тезиса о кризисном состоянии российской экономики в целом и автомобильного транспорта н частности могут служить данные о потреблении бензина и дизельного топлива автомобильным транспортом.
Из табл. 1.1.4 видно, что потребление автомобильного бензина в период с 1991 по 1997 год сократилось почти в 2.2 раза, а потребление дизельного топлива сократилось за тог же период - в 2.1 раза. Эти данные свидетельствуют о том, что при общем увеличении количества зарегистрированных автомобилей в нашей стране растет количество автотранспортных предприятий, которые испытывают проблемы со сбытом автотранспортных услуг и у которых простаивает подвижной состав.
В табл. 1.1,5 отражены темпы роста основных показателей работы автомобильного транспорта за последние 10 лег. Как уже отмечалось выше, наиболее предпочтительная ситуация - в области пассажирских перевозок: стабильный объем перевозок и постепенно увеличивающийся пассаж ирооборот. В области перевозок грузов картина иная: ежегодное уменьшение объема перевозок и грузооборота.
Принципы и методы регионального управления автомобильным транспортом
Основы регионального управления экономикой заложены в части 3 статьи 11 Конституции Российской Федерации, где говорится: "Разграничение предметов ведения и полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и органами государственной власти субъектов Российской Федерации осуществляется настоящей Конституцией, Федеративным и иными договорами о разграничении предметов ведения и полномочий" [35, стр. 44]. Статья 71 конкретизирует статью 11; в ней, в частности, в пункте "и" рассказывается, что "в ведении Российской Федерации находятся ... федеральный транспорт, пути сообщения, информация и связь" - т.е. система, обеспечивающая общие интересы Российской Федерации, которая в силу своих особенностей не может быть разделена между субъектами Федерации [35, стр. 304-311].
Статья 72 раскрывает вопросы совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации. В качестве одного из вопросов совместного ведения пункт "н" статьи 72 предусматривает "установление общих принципов организации системы органов государственной власти и местного самоуправления" [35, стр. 315], Статья 73 дополняет статьи 71 и 72, констатируя важное положение: "Вне пределов ведения Российской Федерации и полномочий Российской Федерации по предметам совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации субъекты Российской Федерации обладают всей полнотой государственной власти".
С юридической точки зрения [35, стр. 320] "эта констатация имеет принципиальное значение. Она означает, что в сферу ведения субъекта Федерации входит все то, что не отне 60 сено к ведению Федерации, а также к полномочиям Федерации по предметам совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации". Конституционные положения о разграничении полномочий не нуждаются в повторении в других документах, однако их конкретизируют с учетом особенностей развития каждого субъекта федерации в специальных соглашениях [40, стр. 38]: 1, В долгосрочных экономических соглашениях между правительствами центра и регио нов фиксируется объем взаимно делегированных полномочий в конкретных сферах деятель ности, методы работы с государственной собственностью, виды совместных программ, осо бенности налоговой, финансовой и кредитной политики, особенности формирования и ис пользования инвестиционных фондов и фондов социального, обеспечения и т. п, отражается также место и роль республики (области, края и т.д.) в региональной и национальной поли тике России. 2. Наряду с долгосрочными экономическими соглашениями на уровне верхних эшело нов исполнительной власти заключаются соглашения по конкретным отраслям и сферам деятельности. Их предметом являются формы и методы государственного регулирования развития территориально-отраслевых (межотраслевых) комплексов и социальной сферы На городских и сельских территориях субъектов Федерации власть реализует свои функции через органы местного самоуправления (часть 1 статьи 131 Конституции РФ) [35, стр. 570]. Статья 130 так определяет полномочия органов местного самоуправления: "Местное самоуправление осуществляется в городских, сельских поселениях и на других территориях с учетом исторических и иных местных традиций. Структура органов местного самоуправления определяется населением самостоятельно" [35, стр. 566]. Федеральный закон "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" относит к вопросам местного значения, решаемым муниципальными образованиями помимо всего прочего, следующие [35, стр. 574]: муниципальное дорожное 6] строительство и содержание дорог местного значения; организацию транспортного обслуживания населения и муниципальных учреждений, обеспечение населения услугами связи Из всего вышеизложенного можно сделать следующий вывод: субъект федерации или любое муниципальное образование несет всю полноту ответственности за развитие и функционирование всей транспортной инфраструктуры, которая находится на его территории, за исключением объектов федеральной собственности. Естественно, данное положение подразумевает, что названные органы власти должны контролировать происходящие в автомобильном транспорте процессы и добиваться решения стоящих перед ним проблем. Соединение принципов организации рыночного хозяйства и местного самоуправления в государстве, основанном на принципах федерализма, каковым является Россия, предполагает взаимодействие нескольких уровней власти Они осуществляют свои полномочия относительно одной и той же территории и одного и того же населения; каждый из этих уровней имеет хотя бы одну полностью автономную область действий и наличие гарантий автономности каждого уровня в своей собственной сфере Исходные посылки конструктивного соединения экономики и федерализма можно представить в виде следующих определений [90, стр. 51-52]: разделение действий, ответственности, ресурсов, т.е. каждый регион (от республики в составе РФ до сельского населенного пункта) должен иметь сферу самостоятельно принимаемых под свого ответственность решений с учетом собственных ресурсов (материальных, финансовых и иных); правовая регламентация, т.е. необходимость законодательного закрепления вышеуказанной сферы и степени ответственности для каждого уровня территориальной организации общества; пределы регулирования, т.е. установление для каждого территориального уровня конкретного перечня допустимых налоговых, административных и иных воздействий на деятельность хозяйствующих субъектов; взаимные гарантии: правовое гарантирование того, что социальные, экологические, национально-этнические и иные территориальные ценности не будут разрушены в ходе деятельности хозяйствующих субъектов. В то же время каждый хозяйствующий субъект должен быть независим от регулятивного вмешательства в его деятельность территориальных органов власти за пределами их законных компетенций; предмет регулирования: отношения собственности, природопользования, бюджетно-налоговые отношения, государственная поддержка отраслей и регионов; специфика местного хозяйствования: местные власти обязаны использовать имеющиеся в их распоряжении региональные ресурсы исключительно в целях социально-экономического, национально-этнического, экологического развития территории; пределы коммерциализации: включение предпринимательской деятельности территориальных органов власти и управления, особенно в части коммерческого использования бюджетных средств и региональной собственности, в структуру жестко регламентированных правовых ограничений; потребности и ресурсы: выбор самообеспеченных и требующих поддержки "сверху" направлений территориального развития на основе баланса действительных потребностей региона и всей совокупности соответствующих ресурсов (налогов, собственности, недр, земли и т.д.); межуровневые отношения: отношения по поводу собственности, организации бюджетно-налогового процесса и т.п. между субъектами федерации и местными структурами. Они должны основываться на тех же принципах и механизмах, что и аналогичные отношения между Федерацией и ее субъектами.
Ассоциации автомобильного транспорта как ключевой элемент территориального давления автомобильным спортом
В середине 90-х годов во многих субъектах Российской Федерации начали создаваться региональные ассоциации предприятий и индивидуальных предпринимателей, действующих в сфере автомобильного транспорта. Этому способствовал ряд факторов, которые можно классифицировать следующим образом [49, стр. 112]: 1. Общие объективные факторы, присущие автотранспортному сектору любой страны рыночной экономики; 2. Факторы, характерные, в значительной степени, для России на данном конкретном этапе развития отечественного рынка автотранспортных услуг. К общим объективным факторам можно отнести [49, стр. 113]: наличие у предпринимателей и предприятий, занятых автомобильными перевозками, естественных общих интересов, нуждающихся в обобщении, выражении и квалифицированной защите; стремление автотранспортных предприятий и предпринимателей, большинство из которых относится к сфере мелкого (в ряде случаев — среднего) бизнеса, действовать так, как действует стабильное большинство субъектов рынка; сознательно избранная или исторически сложившаяся ограниченность организационных и регуляторных функций государства, подразумевающая наличие механизмов самоорганизации и саморегулирования рынка; исторически присущее развитой рыночной экономике «обязательное» объединение хозяйствующих субъектов на неформальной основе (наличие ассоциаций в других секторах экономики), что делает просто «неправильным» существование какого-либо сектора без подобных объединений. К факторам, характерным в большей степени для России, можно отнести [49, стр. 114]: общее стремление к скорейшему созданию единого правового поля в сфере транспортных услуг и формированию условий для честной конкуренции; необходимость внесения новой техники и новых технологий, повышающих конкурентоспособность операторов; относительно низкий уровень правовой организации отрасли и законодательной защиты интересов предпринимателей. Следует отметить, что различные автотранспортные ассоциации широко распространены по всему миру. В США, например, национальным и местным общественным и профессиональным объединениям предприятий, организаций и специалистов автомобильного транспорта принадлежит большая роль в организации, управлении и нормативном обеспечении предприятий автомобильного транспорта [38, 44, 62].
В США насчитывается более 60 таких ассоциаций на национальном уровне и более 90 на уровне штатов и регионов, в том числе 41 непосредственно по вопросам ТО и ремонта транспортных средств. Объединения, штатный состав которых содержится за счет регулярных членских взносов, обобщает и распространяет передовой опыт; разрабатывает рекомендации по технологическим процессам перевозок, ТО и ремонта, снабжению, рекомендуемые нормативы по ТО, ремонту, расходу материалов; разрабатывает формы учетной документации, шифры, коды; проводит испытания и сравнительную оценку подвижного состава, технологического оборудования, шин и других материалов и дает свои рекомендации членам ассоциации [38, стр. 57].
Наиболее крупные ассоциации и объединения привлекаются правительственными органами при разработке стандартов и законодательства по автомобильному транспорту. Оценка качества, надежности, экономичности и экологичности нового подвижного состава этими ассоциациями является решающей для производителей транспортных средств.
Ассоциации проводят ежегодные совещания, а также периодические семинары по наиболее актуальным вопросам, распространяют среди членов соответствующие рекомендации, проводят обучение персонала новым методам, технологии, между членами ассоциаций организуется обмен необходимой информацией.
Наиболее известной и авторитетной на автомобильном транспорте является американская ассоциация перевозок (АТА — American Trucking Assn), которая имеет в CLJC;., ..,. ставе 16 постоянно действующих комитетов, 6 постоянных советов (включая техническое обслуживание (ТО) и ремонт), 11 постоянных тематических конференций. Ее разработки и рекомендации (система ТО и ремонта, нормативы, стандартная система учета ТО и ремонта с использованием компьютерной техники и др.) практически носят общенациональный характер и применяются большинством предприятий [38, стр. 58].
На вторичном рынке большой вес имеет ASIA (Auto-raobil Service Industry Assn), объединяющая предприятия no TO и ремонту, независимых производителей запасных частей и материалов. Значительное число дилеров, особенно по продаже новых автомобилей, объединены в ассоциацию NAD A (National Dealers Assn),
Ведущей общественной организацией в автомобильной промышленности является ассоциация производителей автомобилей MVMA (Motor Vehicle Manufacturers Assn), издающая широко известный статистический сборник «Факты и цифры» (Facts and Figures). Систематическое применение компьютерной техники на уровне предприятий и ассоциаций характеризуется централизацией ее обработки в специальных центрах, обслуживающих группы предприятий, созданием справочно-информационных баз, обобщающими данными которых (не только по своему предприятию) могут пользоваться за специальную плату члены ассоциации [38, стр. 59].
Кроме перечисленных органов, анализом тенденций и корректировкой развития транспорта занимаются различного рода ассоциации, создаваемые транспортными компаниями для реализации своих интересов Ассоциациям отводится важная роль в механизме взаимосвязи различных звеньев транспортного комплекса Наиболее крупными среди них являются: «Ассоциация американских железных дорог», «Американская ассоциация общественных перевозок», «Американская транспортная ассоциация», «Американская авиатранспортная ассоциация», «Американская ассоциация судостроителей», «Американская газовая ассоциация» [44, стр. 36].
Объединения автоперевозчиков действуют не только в США, но и в других странах: в в Канаде - ассоциация автоперевозчиков (ТАС-АТС), Великобритании - ассоциация грузового транспорта (FTА - Freight Transport Assn), во Франции - ассоциация автоперевозчиков (AFT-IFTIM) и т.д.
Одной из первых автотранспортных ассоциаций регионального уровня, возникших в период формирования современных рыночных отношений в России, стала АСМОР (Автотранспортный союз московского региона). В соответствии со своими учредительными документами, АСМОР ставит перед собой следующие цели [49, стр 95].
Третий этап оценка развития автомобильного комплекса региона
Страховая компания: страхование перевозимых грузов, пассажиров, гражданской ответственности у автотранспортных предприятий; риска невозврата средств у лизинговой компании; транспортно-экспедиционная фирма: осуществление транспортно-экспедиторских операций с привлечением автотранспортных предприятий Московской области, координация различных видов транспорта, построение логистических схем перевозок грузов, оптимизация транзитных потоков грузов; лизинговая компания: закупка у дилеров автозаводов транспортных средств по льготным ценам, расчет и согласование с предприятиями ежегодных лизинговых платежей, отбор наиболее окупаемых проектов и предоставление под них транспортных средств с правом их выкупа после окончания срока договора; транспортный банк: ведение и обслуживание счетов АТП (в том числе - членов АС-МОР), кредитование лизинговой компании, предоставление средств АТП для покупки нового подвижного состава; пенсионный фонд: открытие и накопление денежных средств на индивидуальных счетах работников автотранспортного комплекса Московской области, выплата им пенсий и пособий по достижению определенного возраста; дилеры автозаводов: предоставление большой номенклатуры транспортных средств и запасных частей к ним по льготным ценам, обмен новых автомобилей на старые с доплатой АТП, выполнение заявок на нестандартную комплектацию транспортных средств; консалтинговая фирма: предоставление базы данных по текущему законодательству; оказание помощи при регистрации, ликвидации, преобразовании, приватизации, реорганизации автотранспортных предприятий, обучение персонала АТП; холдинговая компания: регулирование и координация деятельности всех вышеперечисленных компаний - участников ФПГ, контроль за их деятельностью, обеспечение их функционирования в соответствии с уставными документами. Данная организация работы автотранспортного комплекса Московской области необходима по следующим причинам: 1. необходимость усиления роли государства в этой области; 2. улучшение инвестиционного климата; 3. задействование механизма лизинга в схеме управления автотранспортным комплексом. Последняя посылка подтверждается данными о структуре автопарка крупных и средних АТП Московской области, представленными в таблице 1.1.9. и на рис. 1.1.8-1.1.9. С помощью математических методов и прежде всего кластерного анализа можно выделить субъекты Российской Федерации, в которых ФПГ могут появиться в ближайшее время. Задача кластерного анализа [13, 17, 28, 38, 96, 97] состоит в разбиении неоднородного множества, состоящего из каких-либо элементов, имеющих сходные измерения, на группу подмножеств, каждое из которых признается условно однородным. При этом основопола 116 гающую роль играет изучение различий между элементами множества, разными объектами, подмножествами, множествами, В кластерном анализе рассматривается m объектов, каждый из которых имеет R признаков. Признаки у всех объектов должны принадлежать единому метрическому пространству и быть сопоставимыми. Рассматриваемые прзнаки различаются естественным образом на числовые - R(Z) и качественные (нечисловые) - Щк). В свою очередь характеристики, измеряемые числами, разделяются на те, в которых справедлива аксиоматика Евклида - R(Z 1) и на те, для которых аксиоматика Евклида некорректна - R(Z2), При изучении характеристики R(Z2) признаковое пространство определяется функциями предпочтения: анкетным опросом, экспертными оценками, потребительскими вкусами.
На основании функций близости (схожести) элементов возможно решение нескольких задач классификации. Во-первых, исследователь может задать заранее известные ему характеристики априори заданных ему множеств или кластеров, и после этого сформировать граничные условия этих кластеров или близких им по содержанию, очертив их контуры, граничные условия и целевые функции. Далее каждый элемент исходного неоднородного множества проверяется на близость полному набору кластеров, и по результатам этой проверки заносится в границы какого-либо из них.
Во-вторых, задача кластеризации может быть решена в автоматическом режиме, когда кластеры определяются в процессе нейтрального изучения функций расстояния. В этом случае рассматриваются некоторые сгущения объектов, проводятся границы между получившими сгущения, и, таким образом, определяются кластеры. Полученные в автоматическом режиме кластеры анонимны, априори не изучены и требуют определения наиболее существенных характеристик кластеров в процессе разделения исходного множества.
В-третьих, решением задачи кластерного анализа может быть некоторая структура групп, отвечающего критериям оптимальности, заданным исследователем. Эти критерии, заданные целевыми функциями, определяют содержание кластеров, их характеристики, ко 117 личество групп и факторов управления В качестве целевой функции можно принять максимальную плотность элементов внутри групп, или минимум отклонений от ядра группы, то есть наименьшее расхождение характеристик.
Для многомерных неформализуемых объектов введение понятий сходства и близости двух элементов множества требует определения метрики пространства и аксиоматики отображения реальных отношений на моделируемые связи и соотношения. При этом даже тщательный отбор всех особенностей объекта не позволяет считать отображение адекватным, если процедурная аксиоматика ошибочна. С целью выбора допустимых процедур обработки подобной информации используется определенный алгоритм {см, рис. 2.4.2. [13, стр. 23] Процедуры, предусмотренные алгоритмом, используют в качестве аргумента не отдельные объекты, а одномерные векторы - характеристики множества объектов, Такой анализ носит содержательный, качественный характер. Алгоритм предназначен для разделения характеристик объекта на числовые и нечисловые, соответствующие аксиоматике Евклида и не допускающие какие-либо числовые операции.
