Содержание к диссертации
Введение
1. Развитие и современное состояние теории и методологии определения переменных и постоянных затрат на железнодорожном транспорте -10-
1.1. Аналитический обзор развития теории и практики расчета зависимости эксплуатационных расходов от объема перевозок -10-
1.2. Анализ влияния современных экономических условий на работу железнодорожного транспорта. Факторы, влияющие на величину эксплуатационных расходов -20-
1.3.Современные проблемы теории и методологии определения переменных и постоянных расходов -24-
2. Исследование динамики, тенденций изменения структуры эксплуатационных расходов железных дорог сети РФ в условиях нестабильности объема перевозок -29-
2.1. Тенденции изменения расходов железных дорог и основных факторов, влияющих на величину затрат -29-
2.1.1.Динамика и структура эксплуатационных расходов железных дорог по видам перевозок -34-
2.1.2.Исследование динамики и структуры эксплуатационных расходов железных дорог по видам тяги -37-
2.1.3. Анализ динамики и структуры эксплуатационных расходов железных дорог по элементам затрат -40-
2.1.4.Динамнка и структура эксплуатационных расходов железных дорог по основным группам расходов -44-
2.2.Исследование динамики и структуры эксплуатационных расходов железных дорог по видам деятельности (отраслевым хозяйствам) -48-
2.2.1.Анализ динамики и структуры эксплуатационных расходов отраслевых хозяйств железных дорог по видам перевозок -49-
2.2.2.Динамика и структура эксплуатационных расходов отраслевых хозяйств железных дорог но элементам затрат -52-
2.2.3.Анализ динамики и структуры эксплуатационных расходов отраслевых хозяйств железных дорог по основным группам расходов -55-
3. Методика определения и обоснования уровня переменных затрат в современных условиях -62-
3.1 .Методы определения себестоимости перевозок -62-
3.2. Понятие переменных и условно-постоянных затрат в краткосрочном и долгосрочном периодах. Состав расходов, зависящих от объема перевозок, в современных условиях -68-
3.3.Методика определения переменных расходов желез нодорожного транспорта -75-
4. Расчет переменных затрат на железнодорожном транспорте в современных условиях -82-
4.1.Расчет и анализ доли переменных затрат по статьям номенклатуры расходов в долгосрочном периоде -82-
4.2. Расчет и анализ доли переменных расходов общих для всех отраслей хозяйства. Общехозяйственные расходы -101-
4.3.Расчет переменных расходов железных дорог по отраслевым хозяйствам -107-
4.4.Определение переменных расходов дорог для годового периода анализа -136-
4.5.Прогнозирование отраслевых расходов железных дорог -142-
Заключение -147-
Приложение 152-
Список литературы -160
- Аналитический обзор развития теории и практики расчета зависимости эксплуатационных расходов от объема перевозок
- Тенденции изменения расходов железных дорог и основных факторов, влияющих на величину затрат
- Понятие переменных и условно-постоянных затрат в краткосрочном и долгосрочном периодах. Состав расходов, зависящих от объема перевозок, в современных условиях
- Расчет и анализ доли переменных расходов общих для всех отраслей хозяйства. Общехозяйственные расходы
Введение к работе
Железнодорожный транспорт представляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние Российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями территориального размещения производительных сил основные объемы перевозок товаров выполняются именно железнодорожным транспортом. За период 1991-І997 г.г. объемы перевозок, выполняемые железнодорожным транспортом, снизились практически на 50%. Из-за сокращения объемов перевозок по железным дорогам и поступления доходов от них сложным становится финансово-экономическое положение железных дорог. Поэтому, в условиях экономических преобразований в России главным в работе отрасли железнодорожного транспорта является решение финансово-экономических проблем. Наибольшее внимание при выработке концепции структурной реформы железнодорожного транспорта [35], принятой коллегией МПС, уделено вопросу управления издержками. В перечне различных путей, намеченных для выполнения данной задачи, необходимо отметить:
создание системы постоянно действующих экономических стимулов; .
сокращение затрат, финансируемых за счет тарифов на перевозки, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей, и др.
Понятно, что основная цель реформы может быть достигнута на основе систематического снижения всех элементов затрат, связанных с выполнением перевозок,
В докладе расширенной коллегии МПС России, прошедшей в декабре 1997 года, министр путей сообщения Н.Е. Аксененко отметил, что важным этапом на пути эффективного управления издержками является создание инфор-
мационной системы, своевременно обеспечивающей управленческий аппарат необходимой и достоверной информацией о расходах.
Информация об эксплуатационных расходах, поступающая в виде официальной отчетности в настоящее время, не удовлетворяет требованиям оперативного управления издержками. Вследствие этого невозможно принимать оперативные меры по своевременной корректировке экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Существующая информация не является полной и рассредоточена по различным формам и видам учета, методически не объединена в единую систему информационного обеспечения управления издержками.
В номенклатуре расходов железнодорожного транспорта, переработанной в настоящее время, расходы по видам перевозок разделяются уже в линейных производственных предприятиях [55]. При этом примерно 40% общей суммы эксплуатационных расходов могут быть прямо отнесены на конкретный вид перевозок. Однако, в отдельных хозяйствах отрасли доля прямых расходов существенно колеблется. Вместе с тем, методика распределения косвенных расходов по видам перевозок неизбежно содержит элемент условности. Информация о расходовании средств формируется в бухгалтерском учете в разрезе статей и элементов затрат (форма 6-ЖЕЛ). Кроме того, при расчете себестоимости по видам перевозок, видам тяги и видам сообщений, по операциям перевозочного процесса используются сведения из статистических отчетов формы ЦО-1,2,4,12,25, формы ТХО и др. об измерителях, расчетных нормах и показателях использования подвижного состава.
Однако, сведения о себестоимости отдельных видов перевозок используются в основном для осуществления контроля за уровнем рентабельности отдельных видов перевозок и для тарифных целей. А данные бухгалтерских и статистических расчетов не содержат сведений для оценки изменения расходов во
временном разрезе - в сравнении с планом или с отчетным (предшествующим) периодом.
Для исправления сложившейся ситуации в 1998 году было намечено создание системы автоматизированного мониторинга эксплуатационных расходов. Эта система должна дать возможность оценивать уровень использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов для принятия управленческих решений по улучшению экономических результатов работы железных дорог н нормирования эксплуатационных расходов.
Одной из задач, решаемых в рамках системы автоматизированного мониторинга эксплуатационных расходов, должна быть задача распределения расходов на зависящие и условно-постоянные. Такое распределение в автоматизированном режиме должно производиться: по видам перевозок; по хозяйствам; по дорогам, отделениям, линейным предприятиям и по сети в целом. Автоматизированный мониторинг может обеспечить решение данной задачи не только в годовом и квартальном, но и в помесячном варианте.
Автоматизированное распределение расходов на зависящие и условно-постоянные необходимо осуществлять на основе единой информационной базы, позволяющей решать и другие задачи в рамках планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов железных дорог. Такой подход позволит избежать информационной избыточности и усложнения информационных систем по планированию и анализу эксплуатационных расходов. Поэтому при создании глобальной системы автоматизированного мониторинга эксплуатационных расходов необходимо учесть, что информационная база этой системы должна содержать все показатели, используемые для распределения общей величины расходов на зависящие и условно-постоянные.
Так как в перспективе должно быть обеспечено детализированное и оперативное распределение расходов на зависящие и условно-постоянные, информационная база должна легко позволять агрегировать и дезагрегировать все со-
держащиеся в ней показатели как по времени (месяц, квартал, год), так и по уровню иерархии (линейное предприятие, отделение, дорога, сеть). Таким образом, любой расчет сможет быть сделан оперативно, с нужной степенью детализации и по единой методике. Будет обеспечена информационная "прозрачность" в оценке эксплуатационных расходов и их распределения на зависящие и условно-постоянные.
В условиях реформирования отрасли разрабатываются новые методические подходы к планированию эксплуатационных расходов железнодорожных предприятий и структур. В связи с этим в настоящее время практика производства выдвигает ряд актуальных экономических проблем, требующих научного исследования. Поэтому «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» [59], принятыми Всероссийским съездом железнодорожников, предусматривалось осуществление кардинальных мер по нормированию расходования всех видов ресурсов в зависимости от объемов перевозок. Следует отметить, что в учете основной деятельности железнодорожного транспорта попытки внедрения элементов нормативного учета не предпринимались даже на стадии научных исследований. Так же, как и в других отраслях за последние годы существенно снизилось качество нормирования расходов. Для целей нормирования представляет научный и практический интерес исследование закономерностей изменения размера и структуры эксплуатационных расходов, расходных ставок и себестоимости перевозок в зависимости от объема работы.
Определение экономически обоснованных размеров переменных затрат железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений является важной теоретической и практической проблемой. Сложное современное финансово-экономическое положение железнодорожного транспорта в значительной степени обусловлено экономическими преобразованиями в России и тесными взаимными связями железных дорог с отраслями народного хозяйства. Падение
объема производства привело к сокращению объема и изменению структуры перевозок, существенно повлияло на загрузку и степень использования технических средств железных дорог, технологию перевозок, потребность в трудовых, материальных, топливно-энергетических ресурсах. Проблема сокращения затрат и совершенствование методов управления ими является важнейшим направлением структурной реформы железнодорожного транспорта. На величину затрат и финансово-экономических показателей работы отрасли оказывает влияние изменение текущих затрат, непосредственно связанных с объемом перевозок. Обоснованный уровень переменных затрат является базой для анализа и оценки хозяйственной деятельности, организации финансовых взаимоотношений между предприятиями на всех уровнях управления, технико-экономической оценки эффективности развития технических средств, внедрения прогрессивных технологий, обоснованных нормативов затрат, а также для совершенствования тарифной политики и планирования текущих издержек транспорта.
Целью работы является экономическое обоснование уровня отраслевых переменных расходов железных дорог на основе исследования закономерностей их изменения в современных условиях для совершенствования планирования и управления текущими затратами. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
Q исследовать современные проблемы теории и методологии расчета переменных затрат железных дорог;
определить факторы, влияющие на величину расходов отдельных статей и отраслевых хозяйств железных дорог в условиях падения объема перевозок;
сформулировать понятие переменных издержек, определить их состав при краткосрочном и долгосрочном периодах расчета и анализа расходов;
l)
разработать методику определения переменных расходов железнодорожного транспорта, железных дорог, отраслевых хозяйств, а также отдельных групп расходов;
рассмотреть различные формы зависимости леремеиных расходов от объема перевозок для условий прогнозирования отраслевых расходов железных дорог.
Аналитический обзор развития теории и практики расчета зависимости эксплуатационных расходов от объема перевозок
Например, расходы па содержание штата станций по приему,и отправлению поездов изменяются в какой-то мере при изменении объема перевозок и должны быть в определенной доле отнесены к зависящими от объема работы расходам. Однако в пределах одного года, если размеры перевозок несколько возросли, никаких дополнительных ассигнований по техническому станционному штату не будет. 3) Перспективный вариант анализа с развитием пропускной способности. Он имеет место при переходе от одного периода к другому при проведении специальных мероприятий по усилению технической вооруженности дороги. Здесь диапазон расходных статей, относимых к зависящим, был еще шире, в особенности если прирост грузооборота велик. Так, относительная величина меняющихся расходов составляла « 70%. Это было обусловлено следующими двумя причинами: а) к расходам зависящим относили и такие, которые связаны с содержа нием, обслуживанием и ремонтом технического оснащения, в то время как при втором разрезе анализа, когда техническое оснащение не изменялось, эти ста тьи относились к не зависящим расходам; б) дополнительно надо учесть, что ряд других факторов относительно по стоянных при небольших изменениях перевозок в той или иной мере (обычно скачкообразно) изменялся. Примером служили расходы по снегоборьбе, возрас тающие при постройке вторых путей, некоторые накладные расходы и др. Все авторы давали цифры, значительно отличающиеся от официально публикуемых данных в дореволюционное время, и признавали, что расходы, не зависящие от движения, составляют меньшую долю всего расхода, чем это принималось отчетностью. Однако пределы колебания предлагаемых ими долей и самого размера расходов на версту оказываются значительными: для не зависящих от движения расходов - от 4 до 30% всего расхода и от 330 до 3 000 руб. на версту или километр против официальных 50-55%.
Е.В. Михальцева писал, что «противоречия в вопросе о зависимости расходов от движения легко разъясняются, если проанализировать существо рас-ходов железной дороги в их динамике и конкретной обстановке».
Понятно, что все расходы дороги по существу зависящие и, следовательно, в той или шюй степени изменяются при изменении размеров движения; однако в конкретных условиях прироста грузооборота, особенно при небольшом его размере (который и был характерен для дореволюционного времени), ряд расходов оставался в течение некоторого времени не изменяющимися по своей величине, при условии, что по истечении некоторого времени, они четко обнаружат свой прирост. Таким образом, каждый элемент так называемого не зависящего от движения расхода являлся одновременно и постоянным и неременным, и то или иное его свойство проявлялось в зависимости от условий, в которых изучались расходы. При малых приростах движения в пределах запаса мощности и сохранения неизменным состава основных средств дороги оказывалось, что лишь небольшая часть расходов обнаруживает свою способность возрастать по мере прироста грузооборота, и в особенности за пределами запаса мощности ряд расходов, прежде остававшихся как бы постоянными, выявляли свою изменяющуюся природу и обнаруживали возрастание.
Недостаточно четкая постановка вопроса в дореволюционное время и создавала противоречия, которые не могли быть полностью вскрыты, поскольку выводы рассматривались вне зависимости с предпосылками, которые принимались при анализе. Между тем, если принять за основу, что расходы железной дороги оказываются постоянными или переменными в зависимости от того, в каких условиях они изучаются, то и различие цифр, получающихся у разных исследователей, оказываются вполне объяснимыми. Это различие объясняется различием предположений о характере работы дороги, которые принимались исследователями. Главную роль играли: случайность группировки дорог, различия в принимаемых исследователями пределах прироста грузооборота, влекущих за собой различия в составе основных средств дороги, и изменение, помимо густоты движения, качественных характеристик: работы [52],
Низшие пределы постоянных расходов получались у тех исследователей, которые изучали совместно большое число дорог - обычно всю сеть - и включали в одну группу дороги с небольшим движением (1-2 пары поездов) и дороги грузонапряженные (30-40 пар поездов) с мощным оборудованием. Таким образом, пределы колебания движения были очень значительны, - наибольшая густота движения в 20-30 раз превышала наименьшую, а взятые дороги были совершенно неоднородны по своему типу. При этом величину постоянных расходов в рублях на наименее грузонапряженнои из взятых дорог исследователям приходилось принимать как постоянную долю и для всей совокупности изучаемых дорог.
Понятно, что процентная величина этой постоянной доли даже по отношению к среднеарифметическому расходу для взятых пределов изменения размеров движения оказывалась незначительной, например у А.Н. Фролова I 200 руб. на версту, или 14% всего расхода. При таком анализе то, что относилось за счет прироста грузооборота, на самом деле зависело от изменения качества работы дороги и от ряда эксплуатационных и иных факторов, выявляющихся при 30-кратном приросте работы; поэтому получаемые результаты не характеризовали зависимости расходов от движения в чистом виде.
Большие числовые величины постоянных расходов получались у тех исследователей, которые анализировали изменение расхода на одной дороге при изменении грузооборота, возрастающего хотя и значительно, но лишь до момента переустройства дороги; это переустройство создавало уже новый этап в развитии движения на дороге и должно было изучаться особо. В этом случае величина постоянных расходов достигала 30% всего расхода, а доля переменных расходов составляла, следовательно, около 70%. Этот случай типичен для влияния прироста перевозок в его основных особенностях.
Наконец, у третьей группы исследователей, изучавших прирост в пределах неиспользованной мощности дороги, не доходящей до расчетной пропускной способности, когда не все расходы обнаруживали свою переменную сущность, доля постоянного расхода оказывалась еще более возросшей и доходила до 50-55% всего расхода.
Тенденции изменения расходов железных дорог и основных факторов, влияющих на величину затрат
Нынешнее состояние экономики России в общих чертах выглядит следующим образом: спад производства и инвестиционной активности, разрушение хозяйственных связей между предприятиями, развал финансовой системы и потеря контроля над кредитно-денежной сферой, обесценение рубля, всплеск инфляции, внешнеэкономическое и валютное банкротство страны, резкое снижением жизненного уровня и др. [38].Понятно, что процессы, происходящие в экономики страны оказали влияние на состояние и работу отрасли транспорта. Для сферы железнодорожного транспорта характерно наличие ряда проблемных вопросов, среди которых следует выделить неуклонную тенденцию галопирующего роста эксплуатационных расходов и падения объема перевозок грузов и пассажиров. Эксплуатационные расходы железных дорог с 1991 года (год, начиная с которого ведется учет по сети дорог РФ) по 1997 год возросли в 3 158 раз. Средняя себестоимость 10 привел.т-км возросла с 10,23 коп. в 1991 году до 656 руб. (с учетом деноминации) в 1997 году, т.е. в 6 413 раз.
Объем приведенной работы сократился в 1997 году по сравнению с 1991 годом на 50,8%, При этом объем перевозок грузов уменьшился со 100% до 47%, а объем перевозок пассажиров до 67% (рис.2.1).
Важное значение при определении зависимости расходов от объема перевозок имеют уровень технической оснащенности и качественные характеристики работы железных дорог.
После распада СССР эксплуатационная длина сети железных дорог в 1991 году сократилась по сравнению с предшествующими годами почти на 40% и составила 87,5 тыс. километров. В 1996-1997 г.г. в результате проведения на железных дорогах мероприятий по ликвидации избыточных мощностей, закрытия и консервации малодеятельных линии произошло снижение эксплуатационной длины сети до 86,7 км. Закрытию и консервации в основном подлежали линии, оснащенные автоблокировкой, как видно из рис. 2.2, их протяженность в 1997 году сократилась по сравнению с предшествующими годами (за исключением 1991 года).
Техническая оснащенность линий железных дорог неодинаково изменяется по годам. Особо следует отметить тот факт, что в условиях критической нехватки денежных средств и сокращения расходов, все-таки находятся средства для электрификации линий, ремонта и строительства железнодорожных линий, оборудованных железобетонными шпалами и бесстыкового пути. В годы, следовавшие за 1991 годом, наблюдается наибольший рост протяженности пути, оборудованного железобетонными шпалами, она возросла в 1,6 раза и составила 52,6 тыс. км.
Средний вес грузового поезда в 1997 году превысил уровень предыдущего года на 43 т, а уровень 1991 года на 120 т и составил 3 213 т.
Как видно из табл. 2.1, скорости движения грузовых поездов возросли в последние шесть лет. Интересно заметить, что в 1913 году средние техническая и участковая скорости движения грузовых поездов составляли соответственно 22,0 н 13,6 км/ч. Рост скорости движения грузовых поездов в последние десятилетия был обусловлен технической реконструкцией железнодорожного транспорта, широким внедрением электровозов и тепловозов, совершенствованием методов эксплуатационной работы. В последнее время увеличение скорости движения грузовых поездов обусловлено сокращением парков подвижного состава. Например, рабочий парк вагонов в 1997 году по сравнению с 1994 годом снизился на 13 065 тыс. вагонов и составил 23 510 тыс, вагонов.
Существует понятие коэффициента скорости, который представляет отношение участковой скорости движения к технической. Считается что, чем выше значение этого коэффициента, тем меньше простои на промежуточных станциях. Следует отметить, что в 1991 году данный коэффициент составлял 77,8%, а в 1997 году возрос до 85,8%.
Для условий падения рабочего парка грузовых характерен рост статической нагрузки вагонов. Она составила в 1997 году 57,5 т, что на 3 320 кг больше, чем в 1991 году.
Среднее время оборота вагона в 1997 году составило 6,88 сут. За счет сокращения времени нахождения вагона под грузовыми операциями и на технических станциях лишь в 1995 и 1996 году было ускорено среднее время оборота вагона под грузовыми операциями и на технических станциях.
В 1997 году доля порожнего пробега вагонов в общем уменьшилась по сравнению с 1996 годом на 0,4%. До 1997 года наблюдалась тенденция роста порожнего пробега по всем родам вагонов, за исключением прочих.
Одной из причин снижения производительности вагонов является замедление оборота вагонов грузового парка.
С 1992 года наблюдается тенденция роста среднесуточного пробега локомотивов. В 1997 году он возрос по сравнению с 1991 годом на 43,5 км и составил 463,2 км. Это объясняется снижением в последнее время эксплуатируемого парка локомотивов. Например, эксплуатируемый парк локомотивов в 1997 году снизился на 1 266 единиц по сравнению с 1994 годом и составил 4 513 единиц.
Понятие переменных и условно-постоянных затрат в краткосрочном и долгосрочном периодах. Состав расходов, зависящих от объема перевозок, в современных условиях
Таким образом, при росте объема перевозок, происходящем в пределах необходимого запаса пропускной способности, при условии постоянства качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм на единицу работы увеличиваются (прямо пропорционально объему перевозок) лишь зависящие от размеров движения расходы, а независящие остаются постоянными [98]. Общая сумма эксплуатационных расходов возрастает замедленно. Себестоимость перевозок при этом снижается, причем часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от размеров движения расходов, остается постоянной, а часть, включающая в себя независящие от размеров движения расходы, изменяется обратно пропорционально объему перевозок.
Чем выше доля независящих от размеров движения расходов, тем больше с увеличением объема работы, при прочих равных условиях, процент снижения себестоимости перевозок. И наоборот, при падении объема перевозок, при прочих равных условиях, снижаются лишь зависящие расходы, а независящие некоторое время остаются постоянными; общая же сумма эксплуатационных расходов по сравнению с объемом перевозок уменьшается замедленно. Себестоимость перевозок при этом возрастает: в части зависящих расходов она не меняется, а в части независящих затрат - увеличивается.
Такой характер изменения расходов может иметь место в основном при относительно небольшом приросте (уменьшении) объема перевозок, т.е. за период менее одного года. При расчетах на перспективу и при значительных изменениях объема и густоты перевозок линейная зависимость между эксплуатационными расходами и объемом перевозок не наблюдается.
С целью прогнозирования изменения себестоимости и транспортных расходов в зависимости от качества эксплуатационной работы, необходимо учитывать взаимосвязь себестоимости и качественных показателей использования подвижного состава [62]. Зависимость себестоимости от этих показателей может быть прямой и обратной. Для динамической нагрузки, массы поезда брутто, скорости движения грузовых поездов зависимость имеет обратный характер. При этом часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально показателю использования подвижного состава, называется коэффициентом влияния показателя на себестоимость. Зависимость себестоимости от процента порожнего пробега вагонов и одиночного следования локомотивов носит прямой характер. Коэффициент влияния для этой формы зависимости показывает процент изменения себестоимости перевозок при изменении показателя на один процент. Значения коэффициентов влияния изменяются по видам перевозок, по видам тяги, а также для годового или перспективного расчетов. Однако величина их носит устойчивый характер. Существует несколько способов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных: - метод непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов); - метод единичных расходных ставок; - метод коэффициентов изменения средиедорожной себестоимости; - метод удельных весов расходов; - метод коэффициентов влияния; - метод укрупненных расходных ставок. Первые два способа основаны на связи отдельных статей или группы статей с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменения расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.
Метод единичных расходных ставок более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Расходная ставка - это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.
Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и по видам анализа (годовой, перспективный).
Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие меняющихся цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевременно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т.п.
Метод коэффициентов изменения сред недорожной себестоимости также основан на связи расходов с измерителями. В соответствии с этим методом определяются среднедорожные расходы, связанные с калькуляционными измерителями. Далее рассчитываются затраты калькуляционных измерителей в конкретных условиях. Коэффициент изменения себестоимости определяется как отношение величины калькуляционного измерителя в конкретных условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя. Расходы по измерителям в конкретных условиях определяются как произведение среднедорожных расходов на коэффициеЕгг изменения соответствующего измерителя.
Расчет и анализ доли переменных расходов общих для всех отраслей хозяйства. Общехозяйственные расходы
В условиях предполагаемой реструктуризации управления отрасли железнодорожного транспорта [59] и выделения инфраструктуры целесообразно изучить закономерности изменения общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходов в зависимости от размеров движения. Основные расходы общие для всех отраслей хозяйства представляют собой расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок. В 1995 году их удельный вес в общей сумме расходов составил 17,2%. При этом наибольший удельный вес данных расходов приходился на Московскую, Октябрьскую и Свердловскую железные дороги. На основе расчетов были получены данные о доле переменных расходов также отличающиеся от традиционных (табл. 4.4).
По транспортным расходам расчетная доля зависящих расходов составила 51,2 %. Это объясняется тем, что по данной статье учитываются транспортные расходы в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и общехозяйственные нужды. Изменение объема железнодорожных перевозок будет в определенной степени способствовать изменению объема перевозок, выполняемых транспортом производственного и общехозяйственного назначения.
Снижение доли зависящих общих расходов по всем статьям, связанным в той или иной степени с производственным персоналом, объясняется несоответствием в настоящее время объемов работы с уровнем численности работников и их оплаты. Именно поэтому одной из первых задач, поставленных перед отраслью в сфере сокращения железнодорожных издержек , является - создание системы управления контингентом с учетом разработанной схемы категорирования железнодорожных линий и предприятий.
Процент зависящих общих расходов по технике безопасности, производственной санитарии и охране труда традиционно составлял 30,0 %. Проведенные расчеты показали, что доля переменных расходов по данной статье составляет 70 %. Увеличение доли переменных общих расходов более чем в два раза можно объяснить тем, что в настоящее время железнодорожные предприятия поставлены в жесткие условия кардинального сокращения издержек, которые можно достигнуть также за счет резкого сокращения расходов на технику безопасности, производственную санитарию и охрану труда.
Следует заметить, что в отчетных документах 1995 г. расходы общие для всех отраслей хозяйства железных дорог указывались по каждому хозяйству не общей суммой, как в настоящее время, а по отдельным статьям номенклатуры расходов. Эти данные позволили нам определить проценты зависящих от объема перевозок расходов общих для всех отраслей хозяйства - в целом по сети железных дорог и в том числе для отдельных хозяйств. На основании полученных величин зависящих расходов отдельных статей рассчитаны доли зависящих расходов по хозяйствам железных дорог. Расчеты выполнены по видам перевозок по всем железным дорогам. По грузовым перевозкам удельный вес расходов общих для всех отраслей хозяйства, в том числе зависящих от объема перевозок приведен в табл.4.5. Процент переменных расходов общих для всех отраслей хозяйства в среднем составил 9,9%. При этом наибольший процент переменных расходов получен по хозяйству гражданских сооружений (33,2%), где наиболее весомыми являются общехозяйственные расходы. По остальным хозяйствам процент переменных расходов распределился следующим образом: хозяйство перевозок - 17,0%, сигнализации и связи - 16,5%, грузовой и коммерческой работы - 14,1%.
