Содержание к диссертации
Введение
1. Формирование концепции тарифообразования на основе историко-эволюционного подхода
1.1. Механизм ценообразования как основа построения тарифа. Эволюционный аспект 9
1.2. Тарифообразование в России па железнодорожном транспорте 14
1.3. Зарубежный опыт тарифообразования на железнодорожном транспорте 23
1.3.1. Исторические предпосылки становления государственного регулирования тарифообразования и их влияние на реформирование железнодорожной отрасли в Европе (на примере Великобритании и Германии)
1.3.2. Формирование регуляторного подхода к составным элементам реформирования на железных дорогах Китая 33
1.3.3. Совершенствование подхода к тарифопостроению, с использованием- различных экономических методов в США 37
2. Анализ стратегических позиций государственного регулирования тарифов в условиях действующего правового обеспечения
Структуризация нормативно-законодательной базы в сфере регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки...
2.2. Алгоритмизация процесса принятия решений по регламентированию тарифов з
2.3. Конкурентные основы Прейскурантов 10-01 в условиях перехода на рыночные отношения 51
2.3.1. Обоснование целесообразности изменений версии Прейскуранта 51
2.3.2. Методические принципы использования параметрического моделирования при построении тарифа обновленного Прейскуранта 10-01 55
2.3.3. Основные подходы к выделению тарифных составляющих 58
2.4. Особенности формирования стратегии государственного регулирования тарифов в условиях конкурентной среды в естественно монопольной сфере деятельности на железнодорожном транспорте 64
2.4.1. Направления реализации поставленных задач 64
2.4.2. Анализ положительных и отрицательных сторон государственного регулирования 69
2.4.3. Подходы к совершенствованию государственного регулирования 73
2.4.4. Расчёт тарифа на перевозку груза с использованием вагонов собственника и ОАО «РЖД» 79
Повышение эффективности тарифной политики в конкурентных сегментах деятельности на железнодорожном транспорте
3.1. Конкурентные сегменты рынка грузовых перевозок 83
3.1.1. Анализ межотраслевой конкуренции 87
3.1.2. Анализ развития внутриотраслевой конкуренции
3.2. Ситуационный анализ конкурентной среды на транспортном рынке как основа выработки стратегии тарифообразования 92
3.3. Необходимые меры по совершенствованию тарифной политики... 108
3.3.1. Повышение эффективности тарифной политики за счёт 108 совершенствования нормативно-правовой базы
3.3.2. Повышение эффективности тарифной политики за счёт совершенствования подходов к тарифообразованиго
3.3.3. Повышение эффективности тарифной политики путём дерегулирования
3.4. Моделирование рыночной конъюнктуры, обусловленной спросом 116
и предложением, как параметра регулирования тарифа
4. Экономическое обоснование и информационное обеспечение методики определения индекса изменения тарифа
4.1. Методика определения индекса изменения тарифов исходя из 126 нормативного уровня рентабельности
4.2.. Выбор коэффициента рентабельности в качестве целевого показателя эффективности деятельности ОАО «РЖД»
4.2.1. Концепция определения экономически обоснованного уровня рентабельности затрат грузовых перевозок
4.2.2. Подход к определению экономически обоснованного уровня рентабельности затрат грузовых перевозок в разрезе по тарифным составляющим
4.2.3. Механизм определения индекса изменения тарифов с учётом тарифного класса груза в определённом грузовом сообщении заключение 161
Список использованных источников
- Исторические предпосылки становления государственного регулирования тарифообразования и их влияние на реформирование железнодорожной отрасли в Европе (на примере Великобритании и Германии)
- Конкурентные основы Прейскурантов 10-01 в условиях перехода на рыночные отношения
- Ситуационный анализ конкурентной среды на транспортном рынке как основа выработки стратегии тарифообразования
- Концепция определения экономически обоснованного уровня рентабельности затрат грузовых перевозок
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. В условиях реализации структурной реформы и развития конкуренции на железнодорожном транспорте Российской Федерации необходимо научное обоснование методов и инструментов повышения инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности субъектов данного транспортного рынка, ориентированных на повышение эффективности функционирования экономики страны и ускорение экономического роста. Одним из таких комплексных инструментов является совершенствование и адаптация тарифной политики к условиям рыночной экономики.
Вопросы тарифообразования в условиях ухудшения финансово-экономического состояния экономики и как следствие отрасли, обусловленные мировым финансовым кризисом, являются весьма актуальными и требуют новых системных решений.
Развитие конкурентной среды на железнодорожном транспорте, которое стало возможным благодаря разделению функции реализации программы структурного реформирования, обуславливает необходимость введения новых подходов к построению системы тарифообразования, расширению методов непрямого государственного регулирования тарифов на основе антимонопольного законодательства. Что является весьма актуальным, поскольку направлено на решение общегосударственной задачи по формированию рыночной экономики страны в целом.
В связи с вышеизложенным, тема диссертационного исследования посвященная экономическому обоснованию изменения уровня грузовых тарифов на железнодорожном транспорте в условиях конкурентной среды, является весьма актуальной.
Целью диссертационной работы является разработка подходов к формированию стратегии тарифообразования на железнодорожном транспорте в условиях развития конкурентной среды.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
анализ и обобщение механизма ценообразования как основы построения тарифа в эволюционном аспекте;
анализ научно-методического и нормативно-правового обеспечения тарифообразования на железнодорожном транспорте в различных государствах;
выявление и структурирование основных особенностей формирования стратегии государственного регулирования тарифов в условиях конкуренции;
адаптация методологии параметрического моделирования к построению тарифов на перевозку в специализированном подвижном составе с введением дополнительных учётных коэффициентов;
проведение ситуационного анализа факторов конкуренции с выявлением их влияния на формирование тарифа;
экономическое обоснование необходимости введения среднего потребного индекса изменения тарифа на грузовые перевозки в естественно монопольной сфере деятельности;
разработка механизма повышения экономической эффективности тарифной политики;
разработка методических подходов к дифференциации тарифов по родам грузов.
Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как стратегическая отрасль национальной экономики.
Предмет исследования. Предметом исследования является система тарифообразования на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Методы исследования. В процессе работы применялись различные методы научного исследования: системный анализ, методы математической статистики, экспертных оценок, сравнения и сопоставления, а также аналитические методы.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, стратегического менеджмента, финансового анализа, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: И.Ансоффа, А.Файоля, Н.Гвишиани, М.Мескона А.П.Абрамова, И.В.Белова, А.В.Болотина, А.А.Вовка, Б.А.Волкова, В.Г. Галабурды, А.Н.Гусева, В.Ф.Данилина, В.А.Дмитриева, О.В.Ефимовой, Р.А. Кожевникова, В.А.Козырева, А.Б.Крутика, А.В.Крейнина, Б.М.Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А.Мазо, А.В.Орлова, В.Н.Самочкина, М.М.Толкачевой, А.Томпсона, М.Ф.Трихункова, Н.П.Терешиной, Р.М.Царева, А.Д.Шишкова, Л.В.Шкуриной, В.Я.Шульги, Я.А.Фомина и многих других.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
1. Разработаны предложения по совершенствованию системы
государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте в
условиях конкурентной среды;
Выявлены влияющие на уровень тарифа факторы конкуренции на рынке стандартизированных транспортных услуг на основе адаптированной версии ситуационного анализа конкурентной среды;
Построена модель формирования рыночной конъюнктуры в условиях ухудшения финансово-экономической ситуации, обусловленной спросом и предложением, как параметрами регулирования тарифа;
Предложен методический подход к разработке механизма определения индекса изменения тарифов, с учетом их дифференциации по родам грузов в определённом виде сообщения (импортном, экспортном, внутригосударственном, через российские порты).
Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что содержащиеся в ней методы и решения могут служить инструментарием для:
формирования единой информационной базы для принятия управленческих решений по составляющим тарифа;
- прогнозирования требований транспортного рынка с учётом макроэкономической ситуации и выработки рекомендаций по увеличению инвестиционной привлекательности железнодорожной отраслщ
- выработки стратегии тарифообразования в различных сегментах транспортного рынка.
Публикации. Основные положения диссертационного исследования и научные результаты опубликованы в 5 научных статьях.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Работа изложена на 162 машинописных страницах, содержит 25 таблиц, 40 рисунков. Приложения представлены на 27 страницах. Библиофафический список включает 104 наименований.
Исторические предпосылки становления государственного регулирования тарифообразования и их влияние на реформирование железнодорожной отрасли в Европе (на примере Великобритании и Германии)
Нужно отметить, что весь XX век тарифообразование на железнодорожном транспорте соответствовало этой вполне рыночной азбуке. И помогло справиться с гигантской нагрузкой в годы Великой Отечественной войны.
В СССР грузовые тарифы представляли собой часть общей системы плановых оптовых цен, по которым осуществлялись взаимные расчёты между государственными предприятиями. С 1 июля 1967 были введены так называемые двухставочные тарифы примерно на половину грузооборота (с 1 января 1974 — на весь грузооборот) железных дорог СССР. В тарифных схемах они установлены: за начально-конечные операции (в копейках за 10 т) и за передвижение (в копейках за 10 т км). Плата за перевозки массовых грузов взималась по повагонному тарифу из расчёта нормального использования грузоподъёмности вагона независимо от фактической его загрузки грузоотправителем. Минимальное расстояние, за которое взимается плата за перевозки грузов по железным дорогам, — 50 км (только для сахарной свёклы и торфа — 25 км). Это способствовало разгрузке железных дорог о г нерациональных короткопробежных перевозок. При перевозке грузов "большой скоростью" плата удваивалась. Применялись и понижающие тарифы.
Тарифы должны покрывать издержки отрасли и обеспечивать определённые накопления, которые должны быть направлены на развитие железнодорожного транспорта.
При установлении среднего уровня тарифов за основу принималась среднесетевая стоимость перевозок Ц, которая складывалась из трёх частей: U=c+v+m (8) Где с - затраты овеществлённого труда на топливо, электроэнергию, материалы, амортизацию; v - затраты живого труда, находящие отражение в заработной плате; m - прибавочный продукт, создаваемый живым трудом. Для определения среднего уровня тарифов, применялись и другие способы планового ценообразования: Ц=с+у+ру у+еф кф Ф (9) Где с - материальные издержки транспорта; v — издержки транспорта на оплату труда; pv и еф - нормы чистого дохода, отражающие зависимость эффективности производства соответственно от качества труда и фондоёмкости; к(, - коэффициент дифференциации учёта фондоёмкости в зависимости от состава и эффективности фондов; Ф — среднегодовая стоимость основных производственных фондов. Для целей построения тарифов себестоимость рассчитывается по операциям перевозочного процесса: движенческой и начально-конечной. Себестоимость движенческой операции отражает расходы по перемещению грузов, и её уровень определяется расстоянием перевозки. Себестоимость начально-конечной операции не зависит от дальности и определяется расходами, приходящимися на 1 т. груза. Себестоимость 1 т км определяется: ОС„.к+Сда (10) Где Сн.к - расходы по начально-конечным операциям, приходящимся на 1 тн км; Сдв-расходы по движенческим операциям, приходящимся на 1 т км. С 1974 г. была введена двухставочная система тарифов, тарифные ставки устанавливались раздельно для начально-конечных и движенческих операций. Таким образом тарифная плата за все расстояния перевозки: Тпл=а+Ь Ь (11) В расчёте на один вагон: Т„л=(а+Ь 1) Р (12) То же на 10 тн км: Тпл=+Ь+а/Ь (13) Где L — расстояние перевозки, км.; а — расходы по начальной операции, на 1 или Ют., коп.; b - расходы по движенческой операции, за 1или 10т км., коп.; Р — расчётная весовая норма для определённого рода груза и определённого вагона, т. В настоящее время сохранены многие принципы и понятия, ранее ставшие фундаментальными в области формирования железнодорожного тарифа: - грузовые Транспортные Тарифы на железнодорожном транспорте общего пользования устанавливались и устанавливаются едиными для всей сети железных дорог на базе среднесетевой себестоимости перевозок; - по общим тарифам провозная плата взимается за кратчайшее расстояние между станциями отправления и назначения груза; - тарифные ставки дифференцированы по видам грузов, расстояниям, скорости перевозки, размерам отправок (повагонные, контейнерные, мелкие) и др. условиям; - используются местные тарифы для ветвей, не включенных в общую сеть железных дорог.
Для упрощения расчётов провозных плат, при установлении грузовых тарифов производится агрегирование видов перевозимых грузов, а все возможные расстояния группируются по поясам дальности. Размеры плат исчислены исходя из стоимости перевозки на среднее расстояние в поясе.
Необходимо отметить, что построение плат по поясам дальности не может быть признано наилучшим. Размеры плат меняются скачкообразно, что приводит к необоснованным различиям в платах за перевозки грузов на расстояние, находящееся у границ поясов дальности.
Вследствие того, что процесс потребления и процесс производства транспортной услуги совпадают во времени, условия потребления оказывают существенное влияние на формирование её стоимости. Для более детального рассмотрения эволюции тарифообразования, выделим в табл. 1.2. переломные периоды, характеризовавшиеся реформированием тарифа на железнодорожном транспорте.
Конкурентные основы Прейскурантов 10-01 в условиях перехода на рыночные отношения
В настоящее время, решение вопросов построения, регулирования и совершенствования тарифа неразделимо связано с разработанным, в целях стратегического развития железнодорожного транспорта, законодательством, а также специализированными нормативно — правовыми актами.
Сегодня транспортное законодательство Российской Федерации для каждой отрасли транспорта, в том числе для железнодорожного транспорта, можно представить в виде структуры нормативно-правовой базы (рис.2.1.):
Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти издаются на основе и во исполнение федеральных законов, указов и распоряжений Президента Российской Федерации, постановлений и распоряжений Правительства Российской Федерации, а также по инициативе федеральных органов исполнительной власти в пределах их компетенции. Они издаются только в виде постановлений, приказов, распоряжений, правил, инструкций и положений.
В соответствии с Конституцией Российской Федерации за Правительством Российской Федерации закреплены полномочия по проведению единой финансовой, кредитной и денежной политики, в том числе разработке и осуществлению мер по проведению единой политики цен.
Положения, определяющие, что "перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица", а также о плате за перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования, определяемой на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами, принятыми в Гражданском кодексе, гл. 40, ст. 789, ст.790.
Законодательством Российской Федерации, а именно Федеральным законом "О естественных монополиях", железнодорожные перевозки отнесены к естественной монополии.
Участие Федерального закона, определяющего правовые основы федеральной политики в отношении естественных монополий в Российской Федерации и направленного на достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализуемого ими товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов естественных монополий, представлено на рис.2.2.
Этот закон распространяется на отношения, которые возникают на товарных рынках Российской Федерации и в которых участвуют субъекты естественных монополий, потребители, федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления.
Функции по правовому регулированию тарифов на железнодорожные перевозки представлены на рис. 2.3. [62, 63].
Функции по контролю и надзору за соблюдением законодательства о естественных монополиях, а также о конкуренции на товарных рынках и на рынке финансовых услуг лежат на Федеральної! антимонопольной службе при Правительстве Российской Федерации [64].
К отраслевым законодательствам относятся: Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации " и Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".
Регулирование осуществляется на основании: [62, 65, 66]. Органами регулирования естественных монополий могут применяться следующие методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий: ценовое регулирование, осуществляемое посредством определения (установления) цен (тарифов) или их предельного уровня; определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, и (или) установление минимального уровня их обеспечения в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в товаре, производимом (реализуемом) субъектом естественной монополии, с учетом необходимости защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения безопасности государства, охраны природы и культурных ценностей.
В целях проведения эффективной государственной политики в сферах деятельности субъектов естественных монополий, органы регулирования естественных монополий осуществляют контроль за действиями, которые совершаются с участием или в отношении субъектов естественных монополий и которые могут иметь своим результатом ущемление интересов потребителей товара, в отношении которого применяется регулирование в соответствии с законом, либо сдерживание экономически оправданного перехода соответствующего товарного рынка из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка.
Ситуационный анализ конкурентной среды на транспортном рынке как основа выработки стратегии тарифообразования
Вопросы функционирования, реорганизации и повышения эффективности деятельности естественных монополий в России в последнее время находятся в центре внимания политиков, экономистов, ученых. Особые условия функционирования естественных монополий предопределили необходимость выделения их в особую сферу государственного регулирования.
Одной из основных задач государственно-правового регулирования — соблюдение и баланс интересов субъектов естественных монополий и потребителей. Государственный контроль имеет свои слабые и сильные стороны (Рис.2.8.). Сильные стороныГосподдержка, высокая вероятность финансовой поддержки от государства и его представителей Слабые стороныЖёсткое тарифное регулирование и высокая регламентация деятельности ВозможностиПолучение финансирования за счёт бюджета УгрозыРиски потери доходов из-за межведомственных дискуссий и затягивания бюрократических процедур Рис.2.8 Разносторонность государственно-правового регулирования. На сегодняшний день необходимо отметить следующие основные проблемные вопросы в области государственного регулирования железнодорожного транспорта общего пользования. Во-первых, образовался разрыв между правовыми нормами, определенными Федеральным законом «О естественных монополиях», и реализованной административной реформой.
Федеральный закон определяет сферы деятельности субъектов естественных монополий, подлежащие государственному регулированию, и предусматривает образование федеральных органов исполнительной власти по регулированию естественных монополий в данных сферах деятельности. Таким образом, в отличие or других сфер деятельности субъектов естественных монополий регулирование тарифов осуществляют сразу два федеральных органа исполнительной власти - ФСТ России и Минтранс России.
Во-вторых, поскольку субъекты естественных монополий по сути своего положения доминируют на соответствующих товарных рынках, на них распространяются правовые нормы, установленные антимонопольным законодательством, включая как запреты совершения определенных действий, так и методы контроля за экономической концентрацией. При выявлении нарушений Закона Российской Федерации "О защите конкуренции", допущенных субъектом естественной монополии, к нему могут применяться методы воздействия, предусмотренные антимонопольным законодательством. Таким образом, деятельность данных субъектов контролируется не только органами регулирования естественных монополий, но и антимонопольными органами, а применение норм конкурентного права можно рассматривать как неотъемлемый элемент системы государственного регулирования естественных монополий.
Возникают пересечения в полномочиях ФСТ России и ФАС России, Минтранса России и ФАС России.
В-третьих, отсутствие экономического обоснования отнесения того или иного вида деятельности к естественно-монопольной сфере.
Федеральным законом «О естественных монополиях» дано следующее определение естественной монополии: «...состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами ...». Таким образом, для отнесения деятельности хозяйствующего субъекта к естественно монопольной сфере деятельности требуется подтверждение одновременно двух условий: «эффект масштаба производства»; невозможность замены товаров на товары других производителей. Ни одно из этих обоснований не предъявлено хозяйствующим субъектам, включенным в реестр субъектов естественных монополий.
В-четвертых, Федеральный закон «О естественных монополиях» регулирует деятельность субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. Но нигде в отраслевых законодательствах о железнодорожном транспорте нет четкого определения понятию "железнодорожная перевозка".
Поэтому немаловажным является правильное и точное определение этого понятия, чтобы обеспечить в этой сфере деятельности оптимальное присутствие государства, как регулятора и при создании условий эффективной конкуренции принимать решения о либерализации действующих в ней тарифов.
В-пятых, в настоящее время имеет место практика межотраслевого субсидирования различных отраслей промышленности за счет железнодорожного транспорта. В итоге - значительное недофинансирование регулируемого государством субъекта естественной монополии - ОАО "РЖД". В 2005 году размеры межотраслевого субсидирования за счет установления исключительных тарифов оцениваются в объеме более 12 млрд. руб., в 2006 году - более 20 млрд. рублей.
В-шестых, методы ценообразования на железнодорожном транспорте и у других естественных монополиях различны. В соответствии с принятой методологией регулирования в сфере железнодорожных перевозок используется метод экономически обоснованных затрат, который связан с прогнозированием в том числе расходов по основным статьям затрат, определением необходимого уровня валовой выручки и так далее. Для регулирования тарифом могут применяться: 1) метод экономически обоснованных расходов; 2)метод экономически обоснованной доходности инвестированного капитала; 3)метод индексации тарифов. Например, при регулировании тарифов в отношении электрической и тепловой энергии применяется метод экономически обоснованной доходности инвестированного капитала.
Концепция определения экономически обоснованного уровня рентабельности затрат грузовых перевозок
Таким образом, появляется возможность оценить значимость факторов конкуренции по степени проявления их признаков па рынке транспортных услуг (исследуемого железнодорожного транспорта) и сделать заключение об общем уровне конкуренции. Проанализируем характер влияющих факторов, входящих в группу "ситуация в отрасли". Число и мощность компаний перевозчиков, конкурирующих на рынке, в наибольшей мере определяющих уровень конкуренции. В принципе, интенсивность конкуренции считается наибольшей, когда на рынке присутствует значительное число конкурентов приблизительно равной силы, причем совсем не обязательно, чтобы конкурирующие компании были особенно крупными. Вместе с тем это правило не является универсальным и всегда верным с позиции компании перевозчика, проводящей исследования рынка. Так, для крупной компании, обладающей мощными ресурсами и многочисленными преимуществами, конкуренцию представляют, как правило, только перевозчики близкого размера с аналогичными возможностями. Напротив, для средней и, тем более, небольшой компании наличие даже одного крупного конкурента может оказаться существенным препятствием для успешной работы. Необходимо отметить, что число работающих на рынке компаний-перевозчиков, свидетельствует о высокой степени конкуренции, может значительно изменяться в зависимости от экономической ситуации в целом.
Унифицированность сервисных услуг перевозки в отрасли отражает возможности компаний расширять комплекс работ и услуг в данной сфере деятельности. Наличие на рынке большого числа конкурирующих компаний, имеющих высокую степень диверсификации услуг, свидетельствует о невозможности ухода в "пишу", то есть ухода от конкурентной борьбы посредством специализации в каких-то работах или услугах. Таким образом, высокая степень унификации сервисных услуг перевозки в отрасли действует в сторону понижения конкуренции на исследуемом рынке.
Изменение платежеспособного спроса на рынке усиливает или ослабляет действие первых двух факторов. Действительно, увеличение объема смягчает, а уменьшение, наоборот — обостряет конкуренцию на рынке.
Степень стандартизации услуги, предлагаемой на рынке, действует в направлении обострения конкуренции. Действительно, когда каждый перевозчик предлагает свой комплекс услуг, предназначенные для одного сегмента рынка, конкуренция сводится к минимуму. Конечно, это крайние случаи. На практике услуги на любом рынке в той или иной степени дифференцированы, что не отменяет конкуренцию, а лишь несколько снижает степень конкурентной борьбы.
Барьеры ухода с рынка работают в направлении повышения конкуренции на рынке. Переключение на другой отраслевой рынок или выход из данной сферы бизнеса сопряжены со значительными издержками (ликвидация основных фондов, потеря клиентской сети и др.),тем самым естественно ожидать большего упорства вытесняемых с рынка компаний в борьбе за свои позиции. Барьеры проникновения на рынок тесно связаны с предыдущим фактором и действуют в прямо противоположном направлении, то есть повышение барьеров способствует снижению конкуренции и наоборот. Это обусловлено потребностью в значительных инвестициях, необходимостью приобретения специальных знаний и квалификации и т.п. Барьеры проникновения тем выше, чем больше дифференциация по видам подвижного состава, особенностям эксплуатационных характеристик и другим факторам. В этом случае действующие фирмы имеют преимущества перед вновь появляющимися конкурентами в силу их ориентированности на конкретного заказчика, престижа и опыта.
Ситуация на смежных рынках транспортных услуг оказывает значительное влияние на конкурентную борьбу на данном рынке. Высокий уровень конкуренции на смежных транспортных рынках, как правило, ведет к обострению борьбы на данном рынке.
Стратегии конкурирующих компаний, действующих на рынке, рассматриваются с целью выявить различия и общность стратегических установок конкурентов. Так, если большинство компаний придерживается одной и той же стратегии, то уровень конкуренции повышается. Напротив, если большинство компаний придерживается различных стратегий, уровень конкуренции относительно понижается.
Привлекательность рынка данной услуги значительно определяет уровень конкуренции. Например, резкое расширение спроса вызывает бурный приток конкурентов.
Теперь рассмотрим, каким образом сказывается па уровне конкуренции в отрасли влияние потенциальных конкурентов.
Серьезность этой угрозы зависит от величины барьеров, то есть тех трудностей и издержек, которые приходится преодолевать "новичку" по сравнению со "старожилами" отрасли.
Факторами, снижающими давление со стороны новых конкурентов, являются: потребность в начальном капитале для проникновения в отрасль; эффективный масштаб производства услуги, временно не достижимый для новичка; затрудненный доступ к каналам распределения и т.п.
Влияние поставщиков услуги - перевозка проявляется следующим образом. Поставщики взаимодействуют с отправителями, оказывая на них непосредственное влияние, которое усиливается в следующих случаях: услуга поставщика услуги сильно дифференцирована или уникальна (специализированный подвижной состав, ориентация на конкретного отправителя), следовательно, отправителю сложно сменить поставщика; единичный отправитель не является важным клиентом для поставщика услуги (универсальный подвижной состав); затраты на переход к другому поставщику услуги. Давление поставщиков может быть снижено посредством использования альтернативных транспортных перевозчиков. Покупатели услуги - перевозка, в большой степени могут влиять на силу конкуренции в отрасли. Эта сила возрастает в следующих случаях: услуга стандартизирована и не дифференцирована; услуга не занимает важного места в приоритетах отправителя; потребитель (отправитель) имеет хорошую информацию обо всех возможных альтернативных поставщиках услуг.
Влияние отправителей ослабевает при расширении границ отраслевого рынка перевозок, дифференциации и специализации услуги, координации усилий перевозчиков отрасли, отсутствии услуг-заменителей.
Конкуренция со стороны услуг-заменителей зависит от того, легко или трудно потребителям (отправителям) переориентироваться на него, какова стоимость переориентации. Чем ниже цена заменителя услуги, меньше стоимость переориентации на заменитель и выше качество новой услуги, тем сильнее давление конкурентных сил со стороны заменителей.
Каждый из факторов, характеризующих конкуренцию на рынке ж/д перевозок (см. табл. 3.3), оценивается экспертами в балльной шкале. В качестве экспертов могут привлекаться менеджеры и ведущие специалисты компаний-операторов. Например, если фактор, по мнению эксперта, не проявляется на рынке или отсутствуют признаки его проявления, то сила проявления данного фактора оценивается в 1 балл; если фактор слабо проявляется - 2 балла; если фактор четко проявляется - 3 балла.
Кроме того, рассмотренные факторы оказывают различное влияние на конкуренцию на рынке. Для учета относительной значимости различных факторов конкретный "вес" каждого из них определяется непосредственно в ходе анализа.
