Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Пассажирский автотранспорт в условиях перехода к рыночным отношениям
1.1 Состояние и тенденции развития автобусных перевозок в городах РФ
1.2 Пути повышения качества обслуживания городским пассажирским транспортом в РФ и за рубежом
1.3 Опыт зарубежных стран в использовании частного подвижного состава для обслуживания городских маршрутов
1.4 Отечественный опыт по формированию и развитию рынка городских автобусных перевозок
ГЛАВА 2. Методические основы определения экономической целесообразности допуска частного капитала к обслуживани городских пассажиропотоков
2.1 Прогнозирование доли пассажиров, желающих воспользоваться маршрутными такси
2.2 Расчет показателей качества транспортного обслуживания пассажиров
2.3 Определение размеров дотации в зависимости от числа автобусов, работающих на маршруте
2.4 Определение средних значений времени ожидания платежеспособными пассажирами транспортного средства, коэффициента наполнения автобусов и суммы потери выручки автобусами ГПТ в зависимости от количества маршрутных такси, работающих на маршруте
Оценка экономической целесообразности допуска маршрутных такси к обслуживанию городских пассажиропотоков
1 Финансово-экономическая оценка целесообразности допуска маршрутных такси к обслуживанию городских пассажиропотоков при одновременном снятии с маршрута части автобусов ГПТ
2 Экономическая оценка целесообразности улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров, за
счет допуска маршрутных такси к обслуживанию городских пассажиропотоков при сохранении имеющегося количества муниципальных автобусов, обслуживающих маршрут
3 Финансово-экономическая оценка целесообразности улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров, путем приобретения муниципалитетом маршрутных такси для работы на городском автобусном маршруте
4 Финансово-экономическая оценка целесообразности увеличения количества автобусов, обслуживающих маршрут, за счет арендованных
ГЛАВА 3 Модель определения рационального соотношения между числом автобусов общего пользования и количеством частных маршрутных такси на маршруте .
3.1. Определение оптимального количества частных маршрутных такси (ЧМТ), обслуживающих маршрут по критерию «максимум прибыли»
3.2 Расчет финансовых показателей работы ГПТ, частной транспортной компании и показателей качества обслуживания пассажиров
3.3 Определение оптимального количества автобусов ГПТ и частных маршрутных такси на городском автобусном маршруте
Выводы
Список использованной литературы
Приложения
- Пути повышения качества обслуживания городским пассажирским транспортом в РФ и за рубежом
- Опыт зарубежных стран в использовании частного подвижного состава для обслуживания городских маршрутов
- Прогнозирование доли пассажиров, желающих воспользоваться маршрутными такси
- Определение оптимального количества частных маршрутных такси (ЧМТ), обслуживающих маршрут по критерию «максимум прибыли»
Введение к работе
В условиях города уровень жизни населения тесно связан с эффективностью и качеством услуг, в том числе представляемых массовым городским пассажирским транспортом (ГПТ). Среди других видов ГПТ ведущая роль в городах России, как в настоящем, так и на обозримую перспективу принадлежит автобусному виду ГПТ.
В течение последнего десятилетия объемы перевозок пассажиров всеми видами ГПТ, в том числе автобусным, имели тенденцию к снижению, что повлекло за собой ухудшение качества предоставляемых ГПТ услуг. За рассматриваемый период в среднем на 15% сократились число и плотность маршрутов наземного ГПТ, на 20% выросли интервалы его движения. Наполнение подвижного состава в часы пик достигло критической величины и в ряде городов составляет 12 пасс./м при предельной норме 8 пасс/м . Резко сократился списочный парк подвижного состава и вырос его средний срок службы.
Произошли изменения в системе организации и управления работой автобусного транспорта в городах. Произошла децентрализация прав собственности на пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП). Подавляющая их часть (около 90%) перешла из общегосударственной собственности в собственность регионов или городов, сохранив при этом убыточность предприятий автобусного пассажирского транспорта. Перевод предприятий ГПТ из системы централизованного планирования и управления в собственность регионов и органов местного самоуправления привел к ухудшению их финансового и материального обеспечения из-за неподготовленности
муниципалитетов к работе в новых условиях. Поэтому, основной
причиной снижения уровня транспортного обслуживания является недостаточность текущего и инвестиционного финансирования ПАШ. Практически прекратилась инвестиционная поддержка воспроизводства парка подвижного состава из средств федерального бюджета, почти в 2 раза сократилась финансовая поддержка за счет средств местных бюджетов [42,80,87].
Несмотря на многократное с 1991 года повышение уровня проездной платы, проводимая в стране тарифная политика вследствие своей противоречивости мало способствовала обеспечению роста доходности перевозок. С одной стороны она предусматривала предоставление льгот по оплате проезда широкому кругу пассажиров, как малоимущих, так и вполне обеспеченных. С другой стороны монопольное положение ГПТ привело к тому, что средняя по регионам Европейской части РФ, доходная ставка одного платного пассажира на городских маршрутах в 1999 году превышала себестоимость перевозки одного пассажира на 52%, а по отдельным областям России на 112%-148% [75].
Осознание кризисной ситуации и необходимости её ускоренного преодоления в условиях рыночных отношений привело к выводу о необходимости привлечения дополнительно к сложившейся системе общественного ГПТ предприятий негосударственной собственности, работающих на коммерческих условиях. Подтверждением данного подхода служит выдача лицензий на право осуществления маршрутизированных перевозок в городах РФ транспортным предприятиям негосударственной собственности. В настоящее время в ряде городов и населенных пунктов РФ успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие
маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на
маршрутах параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного и электрического транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя определенную часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.
Ориентируясь на высокую фактическую рентабельность тарифов на маршрутные таксомоторные перевозки, эта сфера стала привлекательной для частного капитала в форме автотранспортных предприятий, эксплуатирующих в основном дешевые, т.е. не капиталоемкие автобусы малой и средней вместимости в качестве маршрутных такси. Капиталоемкость одного пассажиро- места городского автобуса по сравнению с тем же показателем автобуса особо малой вместимости, используемого в качестве маршрутного такси, выше более чем в 3 раза, а по показателю капиталоемкости на 1 место для сидения - выше почти в 10 раз. При этом первоначальные затраты на приобретение городского автобуса превышают затраты на приобретение автобуса особо- малой вместимости в 30 раз.
Устремлению частного капитала в сферу ГПТ способствуют также условия работы маршрутных такси, которые существенно отличаются от условий работы муниципального пассажирского автотранспорта. Существо указанных различий заключается в том, что частные маршрутные такси работают в условиях рыночной свободы, им предоставлено право, в ходе перевозочного процесса, самостоятельно изменять размер тарифа, быть свободными от бесплатной перевозки льготных категорий пассажиров, выбирать маршрут в качестве объекта для работы, самостоятельно определять
число единиц подвижного состава работающих на маршруте в часы пик и не пиковые периоды и др.
Со стороны пассажиров работа маршрутных такси на маршрутах, обслуживаемых муниципальными городскими автобусами, не вызывает возражений, т.к. у платежеспособной категории пассажиров появляется возможность выбора средства передвижения, повышается комфортность поездки, сокращается время ожидания и время поездки, а для пассажиров, пользующихся муниципальными городскими автобусами повышается комфортность поездки вследствие уменьшения наполняемости салона автобуса.
Однако, использование частных АТП, освобожденных от обязанности бесплатно перевозить пассажиров -льготников, не только усугубило сложное финансовое положение унитарных предприятий общественного пассажирского автотранспорта, но и должно было увеличить размер бюджетных дотаций на финансирование эксплуатационных расходов городского пассажирского транспорта. Поэтому допуск частного автотранспорта многим казался неоправданным. Однако, те кто делал такой вывод, упускали из виду инвестиционный аспект проблемы: частный автобусный транспорт в виде маршрутных такси позволял муниципалитетам экономить капитальные затраты, требовавшиеся для воспроизводства провозной способности муниципальных АТП. В условиях недостатка средств в местных бюджетах данный фактор должен был сыграть свою роль в принятии решений о допуске на маршруты, обслуживаемые прежде только муниципальным транспортом, частных маршрутных такси. Несмотря на довольно широкое распространение такой практики, до сих пор отсутствуют её теоретическое обоснование и методические
разработки, позволяющие подойти к оценке экономической целесообразности пределов использования маршрутных такси негосударственной собственности, как альтернативы, дополняющей перевозки муниципальными автобусами.
Цель и задачи исследования. Целью данной работы является разработка методических основ определения экономической целесообразности допуска на маршруты муниципального автобусного транспорта маршрутных такси негосударственной собственности и рациональных объёмов их деятельности. Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:
- проанализировать современные тенденции городского пассажирского транспорта и пути повышения качества транспортного обслуживания в городах РФ и за рубежом;
- изучить и обобщить зарубежный опыт использования транспортных средств негосударственной собственности для обслуживания городских маршрутов;
- разработать методику оценки экономической целесообразности использования транспортных средств негосударственной собственности, при обслуживании городских пассажиропотоков;
- проанализировать пути улучшения качества обслуживания пассажиров с использованием разработанной методики по конкретным вариантам увеличения провозной способности пассажирских транспортных средств на конкретном маршруте;
- разработать методику расчета рационального количества автобусов ГПТ и маршрутных такси для совместной работы на заданном маршруте;
- разработать методику расчета оптимального количества транспортных средств негосударственной собственности на
автобусном маршруте ГПТ с позиции частной транспортной компании; - разработать алгоритм расчета параметров транспортного обслуживания пассажиров, экономических показателей общественного (автобусы) и частного (маршрутные такси) транспорта на одиночном маршруте; Научная новизна работы заключается в разработке:
1. методики оценки экономической целесообразности допуска коммерческого автотранспорта для работы на маршрутах общественного ГПТ;
2. методики определения рациональную численность маршрутных такси для работы на заданном маршруте и размера осваиваемого ими пассажиропотока;
3. модели и метода расчета рациональное количество автобусов ГПТ и маршрутных такси для совместной работы на заданном маршруте;
4. алгоритма построения компьютерной модели формирования параметров транспортного обслуживания пассажиров, экономических показателей функционирования общественного (автобусы) и частного (маршрутные такси) транспорта на одиночном маршруте.
Практическая ценность работы заключается в том, что основные ее положения и разработанные методики могут быть использованы органами власти субъектов РФ, а также органами самоуправления при принятии решений об экономической целесообразности допуска маршрутных такси негосударственной собственности для обслуживания городских автобусных маршрутов с целью повышения качества обслуживания пассажиров.
Объектом исследования является взаимодействие
государственного и частного секторов ГПТ.
Предметом исследования является методология оценки экономической эффективности использования коммерческих маршрутных такси и автобусов муниципального транспорта в целях повышения качества транспортного обслуживания населения.
Методология исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по вопросам управления развитием общественного транспорта и функционирования предприятий в условиях рыночных отношений. Методической основой исследования являются методы сравнительного, информационно-логического анализа, методы экономического моделирования и программирования, которые все вместе позволили комплексно подойти к разработке стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка. Расчеты и оформление диссертации выполнены с применением персональных компьютеров Pentium - 166 ММХ, AMD К-6-2 400.
Реализация работы. Полученные результаты исследований реализованы в учебном процессе кафедры Экономики автомобильного транспорта МАДИ (ТУ) при преподавании курса «Стратегическое планирование» при изучении темы «Стратегия развития пассажирского автотранспортного предприятия», а также закрытым акционерным обществом Гортранс г. Калуги при разработке стратегии и планирования эффективной деятельности предприятия на перспективу.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 57, 58 и 59 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ).
Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в 3 работах общим объемом 1,1 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованных литературных источников и приложения. В условиях города уровень жизни населения тесно связан с эффективностью и качеством услуг, в том числе представляемых массовым городским пассажирским транспортом (ГПТ). Среди других видов ГПТ ведущая роль в городах России, как в настоящем, так и на обозримую перспективу принадлежит автобусному виду ГПТ.
В течение последнего десятилетия объемы перевозок пассажиров всеми видами ГПТ, в том числе автобусным, имели тенденцию к снижению, что повлекло за собой ухудшение качества предоставляемых ГПТ услуг. За рассматриваемый период в среднем на 15% сократились число и плотность маршрутов наземного ГПТ, на 20% выросли интервалы его движения. Наполнение подвижного состава в часы пик достигло критической величины и в ряде городов составляет 12 пасс./м при предельной норме 8 пасс/м . Резко сократился списочный парк подвижного состава и вырос его средний срок службы.
Произошли изменения в системе организации и управления работой автобусного транспорта в городах. Произошла децентрализация прав собственности на пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП). Подавляющая их часть (около 90%) перешла из общегосударственной собственности в собственность регионов или городов, сохранив при этом убыточность предприятий автобусного пассажирского транспорта. Перевод предприятий ГПТ из системы централизованного планирования и управления в собственность регионов и органов местного самоуправления привел к ухудшению их финансового и материального обеспечения из-за неподготовленности
муниципалитетов к работе в новых условиях. Поэтому, основной
причиной снижения уровня транспортного обслуживания является недостаточность текущего и инвестиционного финансирования ПАШ. Практически прекратилась инвестиционная поддержка воспроизводства парка подвижного состава из средств федерального бюджета, почти в 2 раза сократилась финансовая поддержка за счет средств местных бюджетов [42,80,87].
Несмотря на многократное с 1991 года повышение уровня проездной платы, проводимая в стране тарифная политика вследствие своей противоречивости мало способствовала обеспечению роста доходности перевозок. С одной стороны она предусматривала предоставление льгот по оплате проезда широкому кругу пассажиров, как малоимущих, так и вполне обеспеченных. С другой стороны монопольное положение ГПТ привело к тому, что средняя по регионам Европейской части РФ, доходная ставка одного платного пассажира на городских маршрутах в 1999 году превышала себестоимость перевозки одного пассажира на 52%, а по отдельным областям России на 112%-148% [75].
Осознание кризисной ситуации и необходимости её ускоренного преодоления в условиях рыночных отношений привело к выводу о необходимости привлечения дополнительно к сложившейся системе общественного ГПТ предприятий негосударственной собственности, работающих на коммерческих условиях. Подтверждением данного подхода служит выдача лицензий на право осуществления маршрутизированных перевозок в городах РФ транспортным предприятиям негосударственной собственности. В настоящее время в ряде городов и населенных пунктов РФ успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие
маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на
маршрутах параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного и электрического транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя определенную часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.
Ориентируясь на высокую фактическую рентабельность тарифов на маршрутные таксомоторные перевозки, эта сфера стала привлекательной для частного капитала в форме автотранспортных предприятий, эксплуатирующих в основном дешевые, т.е. не капиталоемкие автобусы малой и средней вместимости в качестве маршрутных такси. Капиталоемкость одного пассажиро- места городского автобуса по сравнению с тем же показателем автобуса особо малой вместимости, используемого в качестве маршрутного такси, выше более чем в 3 раза, а по показателю капиталоемкости на 1 место для сидения - выше почти в 10 раз. При этом первоначальные затраты на приобретение городского автобуса превышают затраты на приобретение автобуса особо- малой вместимости в 30 раз.
Устремлению частного капитала в сферу ГПТ способствуют также условия работы маршрутных такси, которые существенно отличаются от условий работы муниципального пассажирского автотранспорта. Существо указанных различий заключается в том, что частные маршрутные такси работают в условиях рыночной свободы, им предоставлено право, в ходе перевозочного процесса, самостоятельно изменять размер тарифа, быть свободными от бесплатной перевозки льготных категорий пассажиров, выбирать маршрут в качестве объекта для работы, самостоятельно определять
число единиц подвижного состава работающих на маршруте в часы пик и не пиковые периоды и др.
Со стороны пассажиров работа маршрутных такси на маршрутах, обслуживаемых муниципальными городскими автобусами, не вызывает возражений, т.к. у платежеспособной категории пассажиров появляется возможность выбора средства передвижения, повышается комфортность поездки, сокращается время ожидания и время поездки, а для пассажиров, пользующихся муниципальными городскими автобусами повышается комфортность поездки вследствие уменьшения наполняемости салона автобуса.
Однако, использование частных АТП, освобожденных от обязанности бесплатно перевозить пассажиров -льготников, не только усугубило сложное финансовое положение унитарных предприятий общественного пассажирского автотранспорта, но и должно было увеличить размер бюджетных дотаций на финансирование эксплуатационных расходов городского пассажирского транспорта. Поэтому допуск частного автотранспорта многим казался неоправданным. Однако, те кто делал такой вывод, упускали из виду инвестиционный аспект проблемы: частный автобусный транспорт в виде маршрутных такси позволял муниципалитетам экономить капитальные затраты, требовавшиеся для воспроизводства провозной способности муниципальных АТП. В условиях недостатка средств в местных бюджетах данный фактор должен был сыграть свою роль в принятии решений о допуске на маршруты, обслуживаемые прежде только муниципальным транспортом, частных маршрутных такси. Несмотря на довольно широкое распространение такой практики, до сих пор отсутствуют её теоретическое обоснование и методические
разработки, позволяющие подойти к оценке экономической целесообразности пределов использования маршрутных такси негосударственной собственности, как альтернативы, дополняющей перевозки муниципальными автобусами.
Цель и задачи исследования. Целью данной работы является разработка методических основ определения экономической целесообразности допуска на маршруты муниципального автобусного транспорта маршрутных такси негосударственной собственности и рациональных объёмов их деятельности. Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:
- проанализировать современные тенденции городского пассажирского транспорта и пути повышения качества транспортного обслуживания в городах РФ и за рубежом;
- изучить и обобщить зарубежный опыт использования транспортных средств негосударственной собственности для обслуживания городских маршрутов;
- разработать методику оценки экономической целесообразности использования транспортных средств негосударственной собственности, при обслуживании городских пассажиропотоков;
- проанализировать пути улучшения качества обслуживания пассажиров с использованием разработанной методики по конкретным вариантам увеличения провозной способности пассажирских транспортных средств на конкретном маршруте;
- разработать методику расчета рационального количества автобусов ГПТ и маршрутных такси для совместной работы на заданном маршруте;
- разработать методику расчета оптимального количества транспортных средств негосударственной собственности на
автобусном маршруте ГПТ с позиции частной транспортной компании; - разработать алгоритм расчета параметров транспортного обслуживания пассажиров, экономических показателей общественного (автобусы) и частного (маршрутные такси) транспорта на одиночном маршруте; Научная новизна работы заключается в разработке:
1. методики оценки экономической целесообразности допуска коммерческого автотранспорта для работы на маршрутах общественного ГПТ;
2. методики определения рациональную численность маршрутных такси для работы на заданном маршруте и размера осваиваемого ими пассажиропотока;
3. модели и метода расчета рациональное количество автобусов ГПТ и маршрутных такси для совместной работы на заданном маршруте;
4. алгоритма построения компьютерной модели формирования параметров транспортного обслуживания пассажиров, экономических показателей функционирования общественного (автобусы) и частного (маршрутные такси) транспорта на одиночном маршруте.
Практическая ценность работы заключается в том, что основные ее положения и разработанные методики могут быть использованы органами власти субъектов РФ, а также органами самоуправления при принятии решений об экономической целесообразности допуска маршрутных такси негосударственной собственности для обслуживания городских автобусных маршрутов с целью повышения качества обслуживания пассажиров.
Объектом исследования является взаимодействие
государственного и частного секторов ГПТ.
Предметом исследования является методология оценки экономической эффективности использования коммерческих маршрутных такси и автобусов муниципального транспорта в целях повышения качества транспортного обслуживания населения.
Методология исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по вопросам управления развитием общественного транспорта и функционирования предприятий в условиях рыночных отношений. Методической основой исследования являются методы сравнительного, информационно-логического анализа, методы экономического моделирования и программирования, которые все вместе позволили комплексно подойти к разработке стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка. Расчеты и оформление диссертации выполнены с применением персональных компьютеров Pentium - 166 ММХ, AMD К-6-2 400.
Реализация работы. Полученные результаты исследований реализованы в учебном процессе кафедры Экономики автомобильного транспорта МАДИ (ТУ) при преподавании курса «Стратегическое планирование» при изучении темы «Стратегия развития пассажирского автотранспортного предприятия», а также закрытым акционерным обществом Гортранс г. Калуги при разработке стратегии и планирования эффективной деятельности предприятия на перспективу.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 57, 58 и 59 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ).
Публикации. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в 3 работах общим объемом 1,1 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованных литературных источников и приложения.
Пути повышения качества обслуживания городским пассажирским транспортом в РФ и за рубежом
Качеством принято называть совокупность свойств объекта, обусловливающих его способность отвечать своему назначению [76]. Качественные показатели характеризуются количественными измерителями. Автобусные перевозки, как объект исследования также требуют количественной оценки показателей, определяющих качество.
Необходимость регламентации качества транспортного обслуживания пассажиров по мере удовлетворения потребности населения в перевозках предопределило проведение в РФ и за рубежом ряда комплексных исследований, посвященных этой проблеме. К ним относятся работы Г.В. Болдзеладзе [10], Г.В. Болоненкова [11], Ю.С. Кирзнера [35, 36 ], Д.М. Лившица [43 ], М.С. Фишельсона [86], Ю.Е. Лягина [45], И.М. Улицкой [76], A.M. Большакова [12,13,14,15 ], В.Н. Парахиной [58], А.Э. Фельдмана [85], М.В. Хрущева [90] и другие.
Представляют интерес рекомендации по характеристике организации перевозок пассажиров международного Союза общественного транспорта (МСОТ). Они не содержат комплексной оценки качества транспортного обслуживания. Оценка производится частными показателями: плотностью маршрутной сети на 1 км территории города, числом пассажиров на 1 пасс, место, количеством стоящих пассажиров в салоне автобуса, скоростью сообщения и др.
Ряд из указанных работ нашел практическое применение при оценке качества перевозок пассажиров. Однако большинство методов оценки качества перевозки не предусматривают расчет комплексного показателя качества производственной деятельности автотранспортного предприятия.
В значительной мере лишены отмеченного выше недостатка комплексные системы управления качеством, работа по созданию и внедрению которых началась в восьмидесятые годы. В настоящее время существуют различные системы: система управления качеством и эффективностью труда (СУКЭТ) предприятий Министерства автомобильного транспорта Украины, комплексная система управления качеством перевозок (КС УКП) предприятий Мосгортранса, комплексная система управления качеством перевозок пассажиров (КС УКПП), разработанная НИИАТ на основе концептуального подхода, изложенного в диссертационной работе A.M. Большакова [15] и внедренная на ряде предприятий Минтранса РФ.
В СУКЭТ предприятий Минавтотранса Украины объектом
управления является качество и эффективность труда. При этом под качеством труда подразумевается степень его соответствия требованиям, предъявляемым к пассажирским перевозкам, а эффективность определяется как отношение полученных результатов к соответствующим затратам труда. Основными показателями качества и эффективности являются: коэффициент использования парка, регулярность движения автобусов на линии, выработка на одно пассажиро- место, культура производства и НОТ на рабочих местах. Единственным показателем, характеризующим качество обслуживания пассажиров в СУКЭТ, является регулярность движения. Хотя в классификаторах поощрений за успехи и за снижение коэффициента качества труда за упущения в работе, приводятся такие экономические показатели, как экономия ГСМ, снижение себестоимости перевозок и некоторые другие. Однако, сопоставления результатов и затрат, направленных на их достижение, в системе нет.
Для предприятий Мосгортранса, работающих в условиях функционирования КС УКП, кроме традиционно планируемых показателей (таких как объем перевозок, объем доходов, эксплуатационные расходы, фонд заработной платы) включаются также следующие показатели качества обслуживания пассажиров: общий пробег (сумма рейсов на маршруте), коэффициент выпуска подвижного состава в рабочие дни в часы пик, достижение нормативного уровня наполнения транспорта в рабочие дни в часы пик, регулярность движения. Очевидно, что пробег и коэффициент выпуска автобусов на линию скорее характеризует эффективность использования подвижного состава, а не качество обслуживания пассажиров. С другой стороны нет показателей характеризующих, например, время ожидания пассажирами транспортного средства.
Оценка качества работы пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) и качества обслуживания пассажиров в системе Минтранса РФ осуществляется единообразно в соответствии с документом «Аттестация автобусных маршрутов, оценка качества обслуживания пассажиров и работы пассажирских автотранспортных предприятий».
Универсальный Типовой проект отраслевой комплексной системы управления качеством пассажирских перевозок бывшего Минавтотранса РФ (КС УКПП) разработан для предприятий, выполняющих все виды автобусных перевозок. Рекомендации по разработке и внедрению КС УКПП на ПАТП носят общеметодический характер. Одним из этапов разработки КС УКПП является анализ деятельности ПАТП, позволяющий изучить его работу и выявить «узкие места». Система должна быть ориентирована на их устранение и достижение конечной цели-повышение качества обслуживания пассажиров. Повышение качества обслуживания пассажиров сводится к принятию мер по устранению «узких мест». Оценка качества обслуживания пассажиров осуществляется в зависимости от обеспечения нормативных значений наполнения подвижного состава, регулярности движения и состояния аварийности пассажирских перевозок. В качестве дополнительного требования по качеству обслуживания пассажиров на городских маршрутах является обеспечение условия минимизации интервала движения в часы пик (не более 10 мин.) [64].
Опыт зарубежных стран в использовании частного подвижного состава для обслуживания городских маршрутов
Для развитых капиталистических стран Западной Европы и Северной Америки характерно то, что в транспортном обслуживании населения городов принимают участие как муниципальные, так и частные автотранспортные компании [26]. Мотивом этому служит то, что частный поставщик транспортных услуг, в своем желании получать прибыль, будет работать более эффективно, чем представитель государственного сектора. Вследствие этого можно ожидать, что частный сектор будет предоставлять услуги за более низкую цену. Это приведет к более низкой стоимости проезда и к уменьшению уровня субсидий. Существуют две возможных формы конкуренции в сфере предоставления транспортных услуг: - конкуренция на рынке; - конкуренция за рынок;
Конкуренция на рынке имеет место, когда у владельцев есть возможность выбора, какие услуги и с какой частотой они будут обеспечивать. На одном маршруте могут работать два и более перевозчика.
Такая система была принята в Великобритании (за пределами Лондона) после приватизации автобусных перевозок в 1995 году. Конкуренция за рынок имеет место тогда, когда частные операторы получают от муниципальных органов власти право предоставлять определенные услуги. Франчайзинг в результате проведения тендеров присуждается тому оператору, который предоставил наиболее конкурентоспособное предложение.
Конкурентоспособность заключается в том, что имеет место предложение самой высокой платы за франчайзинг или наименьшего размера субсидий, если услуги субсидированы. Например, если владелец гарантирует курсирование транспортных средств с интервалом, равным 3 мин., его могут счесть более конкурентоспособным по сравнению с тем, который гарантирует интервал движения 5 минут.
В качестве примера конкуренции за рынок можно привести систему, принятую в Лондоне, начиная с 1995 года.
Во Франции обеспечение городским пассажирским транспортом является обязанностью местного правительства. Транспортное обслуживание, как правило, осуществляется одной компанией, которая является монополистом, и может или относиться к частному сектору, или быть собственностью местного правительства. В большинстве городов контракт местное правительство заключает с перевозчиком на обеспечение перевозок общественным транспортом на срок от 5 до 9 лет. Машины и производственная база часто предоставляются перевозчику городом. Иногда контракт города с перевозчиком заключается только на управление, при этом все затраты и доходы находятся в ведении местного правительства. В иных случаях компании, участвующие в тендере, также берут на себя некоторые расходы и финансовый риск. Несмотря на то, что частный сектор осуществляет управление большинством транспортных систем во Франции, конкурс за предоставление транспорта там очень незначителен. Городской транспорт обычно субсидируется и частично финансируется из специального налога. В Нидерландах система общественного транспорта регулируется и финансируется муниципалитетами. Муниципалитеты заключают контракт с компаниями, которые предоставляют оговоренные услуги. Несмотря на то, что муниципалитеты могли бы разделить сеть маршрутов на более мелкие участки, обслуживаемые по разным контрактам, они до сих пор старались не делать этого, предпочитая заключать контракты на длительный срок с одной государственной компанией. До настоящего времени конкурс был небольшой, но возможно, что эта тенденция начнет меняться, т.к. попытки сэкономить бюджетные средства (сократить субсидии) толкают их на замену контракта с компанией- монополистом несколькими более мелкими контрактами, включая компании из частного сектора, которые смогут организовать работу при меньших затратах. В Швеции и Дании сеть маршрутов определяют местные правительства. В Швеции введена конкуренция за рынок с использованием конкурсов на контракты. По оценкам результатов, данная мера привела к экономии от 5 до 15%. На многих маршрутах работает несколько компаний.
В Дании (за исключением Копенгагена) транспортные услуги оказывают частные компании, которые исторически имеют право на обслуживание и не должны за него конкурировать. В Копенгагене правительство рассматривает возможность введения конкурентных конкурсов, подобно тому, как это было сделано в Лондоне. Общественный транспорт США и Канады обычно представлен государственными компаниями, которые имеют монопольное право на обслуживание определенных городов. До 1960-х годов оказание транспортных услуг было, в основном, прибыльным, но затем стало все более и более убыточным. За период с 1960г. по 1980г. средние затраты на 1 милю пробега возросли на 78%. Доходы на 1 милю пробега за то же время уменьшились на 16%.
Прогнозирование доли пассажиров, желающих воспользоваться маршрутными такси
Ответ на вопрос об экономической целесообразности допуска маршрутных такси к обслуживанию городских пассажиропотоков зависит от конкретных ситуаций, которые могут возникнуть в сфере ШТ. Здесь возможны следующие варианты:
1. Количество автобусов ГПТ сокращается, а уменьшающиеся провозные возможности восполняются привлечением на маршрут маршрутных такси в количестве, обеспечивающем неизменность среднего времени ожидания по сравнению с исходным положением.
2. Количество муниципальных автобусов на маршруте остается на существующем уровне, а улучшение качества транспортного обслуживания обеспечивается привлечением на маршрут маршрутных такси.
3. У муниципального бюджета имеется альтернатива: для повышения качества транспортного обслуживания приобрести маршрутные такси, либо допустить на маршрут частные маршрутные такси.
4. Улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров осуществляется путем увеличения количества автобусов, обслуживающих маршрут, за счет арендованных у их владельцев.
Ниже будет рассмотрена каждая из перечисленных ситуаций.
Предположим, что местный бюджет не располагает средствами для поддержания существующего уровня транспортного обслуживания пассажиров и снимает часть автобусов с маршрута. При этом уменьшающиеся провозные возможности восполняются привлечением на маршрут маршрутных такси в таком количестве, при котором обеспечивается неизменность среднего времени ожидания по сравнению с исходным положением. В результате такой операции, т.е. замены части автобусов ГПТ маршрутными такси, с точки зрения местного бюджета происходит экономия инвестиций, т.к. уменьшается число автобусов, и соответственно сокращаются эксплуатационные расходы за счет сокращения общего пробега. Но одновременно с этим, сокращается и сбор выручки за счет оттока с автобусов на маршрутные такси части платежеспособных пассажиров. При этом возникают следующие вопросы:
1. Сколько маршрутных такси необходимо для того, чтобы обеспечить сохранение сложившегося уровня среднего времени ожидания пассажиром транспортного средства;
2. Как изменится размер дотаций на эксплуатацию автобусов ГПТ;
3. Соответствует ли количество маршрутных такси, при котором сохраняется неизменность среднего времени ожидания, тому количеству, при котором извлекаемая транспортной компанией негосударственной собственности прибыль достигает своего максимального значения;
4. Как изменится качество транспортного обслуживания пассажиров, которые могут воспользоваться услугами, как муниципальных автобусов, так и маршрутными такси, и пассажиров, которые пользуются только муниципальными автобусами;
5. При каких условиях органам местного самоуправления выгодно допускать маршрутные такси негосударственной собственности к обслуживанию городских пассажиропотоков.
Решение перечисленных выше задач рассмотрим на примере городского автобусного маршрута, обслуживаемого автобусами модели Икарус-280 (номинальная вместимость 115 пассажиров) и ЛиАЗ-677М (номинальная вместимость 80 пассажиров). Другие показатели, характеризующие маршрут, приведены в таблице 2.1.
На первом этапе исследования эффективности допуска маршрутных такси на городской автобусный маршрут будем полагать, что пассажиропоток равномерен по часам работы маршрута. Решение поставленных выше задач рекомендуется осуществлять в следующем порядке:
Определение оптимального количества частных маршрутных такси (ЧМТ), обслуживающих маршрут по критерию «максимум прибыли»
Расчет указанных показателей выполняется в соответствии с алгоритмом, блок-схема которого приведена в приложении 1 (рис. 3.3), включающим разработку восьми основных этапов.
Помимо этого параметром процедуры является массив, содержащий значения количества предполагаемого дополнительного приобретения автобусов и массив, содержащий значения количества предполагаемого снятия автобусов (с целью замены их маршрутными такси). Эти массивы необходимы для расчета чистой приведенной стоимости двух проектов: проекта улучшения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет допуска на городской автобусный маршрут частных маршрутных такси, и проекта поддержания существующего уровня транспортного обслуживания за счет привлечения маршрутных такси при одновременном снятии части автобусов ГПТ с данного маршрута.
Характеристики пассажиропотока в периоды работы маршрута, а также продолжительность самих периодов активизируются в главном модуле перед началом всех расчетов.
После ввода и активизации ранее введенных исходных данных, в блоках 2, 3 определяется количество перевезенных пассажиров маршрутными такси и автобусами в каждый период работы маршрута, а также всего за сутки.
Блок-схема алгоритма (приложение 1, рис. 3.3) предусматривает после этого следующую последовательность
расчетов по этапам. Целью расчетов, осуществляемых на этапе I (блоки 4-13), является определение некоторых эксплуатационных показателей работы автобусов на маршруте, которые в дальнейшем понадобятся для расчета финансовых показателей работы ГПТ и показателей качества обслуживания пассажиров. К данным эксплуатационным показателям относятся: общее количество автобусов на маршруте в k-ый период, количество пассажиров, перевезенных j- тым типом автобусов в k-ый период, суточный пробег j- того типа автобусов, суточный пробег всех видов автобусов, суточный пробег автобусов j- того типа, общий суточный пробег всех типов автобусов на маршруте, а также общий годовой пробег всех автобусов на маршруте.
На этапе II (блоки 14-18) осуществляется расчет финансовых показателей работы автобусов на маршруте, а именно: общих годовых эксплуатационных затрат, годовой выручки автобусов при фиксированном и дифференцированном тарифе за проезд, а также годовых убытков (дотаций) от работы автобусов на маршруте при фиксированном и дифференцированном тарифе.
На этапе III (блоки) 19-23 определяются показатели качества обслуживания пассажиров автобусами, к которым относятся: средний интервал движения автобусов в k-ый период работы маршрута, среднее время ожидания пассажиром автобуса в в k-ый период работы маршрута, наполнение автобусов в в k-ый период и интенсивность перевозок.
На этапе IV (блоки 24-29) рассчитываются эксплуатационные показатели работы частных маршрутных такси на маршруте, а именно: пробег одного маршрутного такси в k-ый период работы маршрута, суточный пробег одного маршрутного такси, пробег всех работающих на маршруте маршрутных такси в k-ый период работы маршрута, общий суточный пробег частных маршрутных такси на маршруте, а также годовой пробег частных маршрутных такси (общий и по периодам). Расчет этих показателей необходим для определения финансовых показателей работы частных маршрутных автобусов на маршруте, а также показателей качества обслуживания пассажиров частными маршрутными такси.
На этапе V осуществляется расчет финансовых показателей работы маршрутных такси (блоки 30-35), где рассчитываются следующие показатели: годовые эксплуатационные затраты (общие и по периодам работы маршрута), годовая выручка частных маршрутных такси (общая и по периодам работы маршрута) и величина годовой прибыли (общая и по периодам работы маршрута).
На этапе VI (блоки 36-38) осуществляется расчет показателей качества транспортного обслуживания пассажиров маршрутными такси, а на этапе VII (блоки 39-41)- показатели качества транспортного обслуживания пассажиров при совместном обслуживании маршрута автобусами ГПТ и частными маршрутными такси.
На этапе VIII (блоки 42-44) определяется чистая приведенная стоимость проекта: допуска частных маршрутных такси для обслуживания городских пассажиропотоков.
Рассчитанные значения сохраняются и доступны всем входящим в систему главного меню программным модулям вплоть до следующего обращения к процедуре расчета.
Похожие диссертации на Выбор стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка
