Введение к работе
В связи с переходом к рыночной, экономике в настоящее время осуществляется коренной пересмотр ряда экономических проблем. Если раньше внимание главным образом концентрировалось на управлении ресурсами, то с переходом к рынку оно сосредоточено в основном на его изучении.
До недавнего времени основу системы управления народным хозяйством составлял народнохозяйственный план, который предусматривал лимитную практику распределения ресурсов, жесткое прикрепление потребителей к производителям, многоступенчатую пирамидальную структуру управления с безусловным подчинением нижних ступеней управления верхним. Такая жесткая система управления не позволяла в полной мере учесть требования объективных экономических законов, а хозяйственный расчет часто превращался из экономического метода управления в счетоводческую процедуру. На первый план выдвигались объемные стоимостные показатели, а качественные учитывались недостаточно. Ценообразование носило затратный характер. Преодолеть названные недостатки предполагается с помощью широкого внедрения рыночных отношений.
Это имело место при НЭПе, когда был управляемый рынок. Тогда государство довольно часто устанавливало директивные цены с целью давления на рынок, чтобы предприятия, работая на максимум прибыли, не только давали "вал", но и наполняли рынок нужными товарами.
Народное хозяйство при НЭПе управлялось действующими планами двух типов: строительным и эксплуатационным. Строительный плач решал строительные задачи на 10-15 лет. Эксплуатационный план поддерживал в нужных пропорциях функционирование действующих производств. Оба плана работали в неразрывной связи. Но затем произошла бюрократизация управления. Бюрократия подменяет "реальные" цели производства своими формальными целями. Она выдает формальное за содержание, а содержание - за нечто формальное. Государственные задачи превращаются в канцелярские задачи, или канцелярские задачи - в государственные. При НЭПе страна стала переходить от фондового распределения продуктов и ресурсов и централизованного планового управления экономикой к формированию регулируемых рыночных отношений. Цель этих новшеств: максимально повысить материальную заинтересованность товаропроизводите лей в результатах их труда и вырвать предприятия из-под власти партийной и министерской бюрократии. Многие руководители сейчас называют основной целью своих предприятий получение максимальной прибыли. Однако этот выбор не совсем корректен.
Во-первых, вряд ли можно снять лозунг предыдущих периодов, что производство в нашей стране организовано не ради прибыли, а ради удовлетворения потребности народа. Это не просто лозунг, а принципиальный подход, который должен влиять и на законодательство, и на производственные структуры, и на организацию самого рынка. Во-вторых, если предприятие нацелено на далекую перспективу, то оно должно вкладывать значительные средства в развитие производства и его модернизацию. Затраты на эти мероприятия повышают издержки производства. В условиях рынка своевременное совершенствование производства, создание новых образцов продукции, которые больше удовлетворяют спрос, чем предыдущие, происходит в основном на базе научно-технического прогресса (НТП). Важнейшими направлениями НТП является совершенствование параметров новой техники в соответствии с возросшими требованиями, подбор технических средств с учетом комплексного характера НТП и местных специфических условий производства, построение типоразмерных параметрических рядов машин, определение их жизненных циклов. Типоразмерные ряды - важнейший элемент в совершенствовании технических средств, в приведении их параметров в соответствие с новыми требованиями. Например, зная "типаж", можно определить размер поставок железнодорожного подвижного состава по мощности, надежности, экономичности, скорости и т. п. В процессе построения типоразмерных рядов устанавливается способ размещения локомотивов ( вагонов) по полигону, оцениваются эксплуатационные расходы, а также капитальные вложения на приобретение техники и подготовку железнодорожных линий и ремонтной базы к ее приему. Использование экономических методов при построении типоразмерных рядов позволяет, исходя из условия сокращения затрат на перевозки, выдвигать требования к параметрам проектируемого подвижного состава и тем самым давать конкретные задания конструкторам по совершенствованию конструкции локомотивов (и вагонов).
Транспорт и в условиях рыночных отношений во многом определяет эффективность экономических и социальных связей, а состояние транспорта успешность продвижения страны к рыночным отношениям. В то же время состояние транспорта, в свою очередь, определяется способностью обновлять и расширять его основные фонды даже в ус -7 ловиях анархии переходного периода. При этом важно правильно прогнозировать цены на техническое оснащение транспорта и точно определять параметры типоразмерных рядов покупаемого оборудования.
В последние годы в результате резкого спада промышленного производства, а также упадка сельского хозяйства, существенно уменьшились объемы перевозок, доходность, рентабельность, фондоотдача и эффективность работы транспорта. Гиперинфляция привела к непропорциональному подорожанию материалов, топлива, электроэнергии, запасных частей и технических средств транспорта. Взаимные неплатежи подрывают денежное обращение. В последнее время транспорт практически был лишен возможности приобретать новые локомотивы.
Возрастают также амортизационные отчисления, что наряду с подорожанием энергоресурсов и материалов вызывает рост себестоимости перевозок. Железные дороги страны работают на физически и морально изношенном подвижном составе(более чем на 60%). Наряду с падением доходов транспорта, практически отсутствует бюджетное финансирование, что затрудняет возможности транспорта в обновлении основных фондов.
В этих тяжелых условиях необходимо наиболее полно использовать малейшие возможности транспорта для обновления технических средств, при этом важно не ошибиться в выборе параметров приобретаемых машин и прогнозировании рыночных цен на приобретаемую технику.
Для этого необходима комплексная теория построения типоразмерных рядов технических средств транспорта, которая бы основывалась на новых принципах и методических положениях, применительно к условиям рыночной экономики. Теоретические положения и подходы должны быть реализованы в конкретной апробированной методике, годной к практическому использованию планирующими органами железнодорожного транспорта.
До перехода на рыночные отношения цены выполняли учетно-расчетные функции и не учитывали дефицитности товара, недостаточно учитывали его качество и общественно-необходимые затраты на его производство. Ценовый механизм был затратным, так как получатель был обязан посредством цены покрыть все издержки производителя продукции вне зависимости от их целесообразности, да еще обеспечить ему прибыль не ниже нормативной. Но изделие могло, быть низкого качества, плохо вписываться в технологический процесс на предприятиях покупателя, не соответствовать требованиям ресурсосбережения, не учитывать достижений науки и техники. Такой затратный подход формирования цены не способствовал внедрению достижений научно-технического прогресса как на предприятиях товаропроизводителя, так и у товаропользователя. Так, многие наши машины имеют материалоемкость на 40-60% больше, чем зарубежные. Сказанное требует существенного изменения механизма ценообразования на приобретаемый транспортом подвижной состав. В работе, применительно к построению типоразмерных рядов, предложен новый подход к прогнозированию стоимости покупаемой транспортом техники, учитывающий особенности рыночной экономики. Разработана экономическая теория построения типоразмерных рядов грузовых локомотивов применительно к рыночным условиям и требованию более полного использования достижений НТП.
Построение типа размерных рядов основывается на следующих исходных посылках:
1.Полигон работы подвижного состава рассматривается в развитии с учетом прогноза изменения объема перевозок и планов реконструкции отдельных железнодорожных линий. 2.Техническое оснащение железнодорожной линии учитывается комплексно, как единая технологическая цепь, позволяющая осуществлять процесс перевозок, в которой отдельные элементы должны иметь взаимоувязанные параметры. Замена элементов технологической цепи должна приводить к изменению технологии перевозок, при этом меняется не один локомотив на другой, а базовая технология на более совершенную 3.Ввиду того, что локомотив не может осуществлять своих функций без прохождения ремонтов - как деповских, так и заводских, то при построении типа размерных рядов учитывалось состояние ремонтной базы на основании исследований данной работы. 4.При выборе локомотивов учитывалась их надежность с последующим уточнением по результатам эксплуатационных испытаний установочных партий. 5.При оценке эффективности локомотива той или иной серии учитывалось, что перевозки осуществляются на полигоне не отдельным локомотивом, а парком. Принималось в расчет и
-9 то, что насыщение линии новыми локомотивами происходит не вдруг, а в зависимости от объемов поставок их заводами, т.е.учитывался период их выпуска.
6. При разработке типоразмерных рядов принимался во внимание жизненный цикл локомотивов. В работе был исследован жизненный цикл тепловозов и установлен целесообразный.
7.Разработаны теоретические положения и методика прогнозирования стоимости подвижного состава, исходя с одной стороны из условий рыночной экономики, а с другой - из монопольного характера производства и приобретения тяжелой наукоемкой техники.
8. Выбор подвижного состава для формирования типоразмер-ного ряда в соответствии с требованием рыночной экономики сочетается с оценкой финансовых возможностей дороги по замене устаревших серий подвижного состава на новые и по совершенствованию структуры их парков применительно к оптимальным типа размерным рядам.
9 Критерий оценки эффективности грузовых локомотивов в условиях рынка должен отражать совершенствование их конструкции, потребительские свойства, степень использования параметров, качество изготовления и особенно для транспорта как отрасли
Разработанные теоретические положения доведены до практического уровня в виде конкретных методик, реализованных на ЭВМ, и были использованы для построения типоразмерных рядов тепловозов в рамках госбюджетных и хоздоговорных тем.
Теоретические положения работы выполнены на базе НИР по договорам с МПС и дорогами и имеют практическое значение, так как рекомендации упомянутых исследований были использованы заказчиками при принятии решений.
Результаты работы нашли отражение при проектировании МПС типоразмерных рядов грузовых магистральных тепловозов: например, принятый до 90г типоразмерный ряд включал 40% локомотивов мощностью 4000л. с., как наиболее эффективных на участках тепловозного полигона не подлежащих электрификации. (Таким образом была прервана тенденция непрерывного наращивания мощности локомотивов). Снят с производства на стадии постройки установочной партии (серийное производство) тепловоз 2ТЗІ21, фактическая надежность ко -ко торого оказалась далека от расчетной, в силу чего этот мощный локомотив оказался не эффективным на не подлежащих электрификации участках тепловозного полигона. По результатам работы Юго-Восточная дорога отказалась от первоначального намерения замены парка локомотивов и строительства трехпутной вставки на участке Ртищево-Георгиу Деж и приняла другую схему увеличения пропускной способности.
В методических рекомендациях министерства нашли отражения выводы исследований ремонтной базы тепловозов и предложения по расчету предельной цены на новый подвижной состав. Результаты работы были использованы при разработке государственной программы модернизации магистрального железнодорожного транспорта на 1991 - 2000годы. Практическое использование предложенных в диссертации теоретических разработок и методик позволяет дорогам и МПС:
1. Прогнозировать поставки подвижного состава с учетом особенностей рыночной экономики, развития железнодорожных линий и оптимальных типоразмерных рядов; 2.Учесть при прогнозировании поставок влияние изменений
в ремонтной базе; 3.Определять периоды, через которые ранее разработанные
типоразмерные ряды должны быть пересмотрены; 4.Рационально размещать парк подвижного состава по
сети дорог; 5.Прогнозировать стоимость подвижного состава в условиях рынка; 6.Оценить, как изменится производительность труда в
связи с внедрением нового подвижного состава; 7.Рассчитать фактический экономический эффект от совершенствования структуры парка подвижного состава.
-11 На защиту выносятся следующие положения:
1.Теоретические основы экономического обоснования типораз-мерных рядов грузовых локомотивов.
2. Выбор и обоснование критерия оптимизации типоразмерных рядов железнодорожного подвижного состава.
3. Метод учета развития полигона при Формировании типоразмерных рядов подвижного состава.
4. Стохастические зависимости между экономическими показателями и теми, которые характеризуют состояние как применительно к деповской, так и заводской ремонтной базе локомотивов. Учет влияния на эксплуатационные расходы, а следовательно и на структуру типоразмерных рядов, состояние ремонтной базы и мероприятий по ее реконструкции.
5.Метод расчета фактического экономического эффекта железнодорожного подвижного состава с учетом его жизненного цикла.
6.Метод прогнозирования стоимости железнодорожного подвижного состава с учетом специфики его рынка и производства.
7.Методика обоснования исходных данных для построения типоразмерных рядов, в которой учитываются особенности участков и эксплуатации при оценке эксплуатационной надежности подвижного состава и расхода энергоресурсов на тягу поездов.
8. Методика обоснования финансовой состоятельности дорог, обновляющих парк локомотивов.
9.Комплексный метод построения типа размерных рядов подвижного состава и результаты расчетов.
Отдельные разделы работы докладывались в разное время в главных управлениях МПС: Локомотивном и Финансовом. Диссертация в целом была заслушана на заседании кафедры "Экономика организация и управление производством", на 11 Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" М., 1996г., на научно-практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте" М. ,1993г.; Всесоюзной научно-практической конференции "Проблемы надежности и безопасности технических средств железнодорожного транспорта", М. ,1988г. Теоретические и практические положения использовались экономическими органами МПС при принятии решений по управлению НТП (см. раздел Практическая ценность).По результатам работы ЦТ МПС выпустило "Мето -12 дические рекомендации по определению экономической эффективности технического перевооружения ремонтной базы предприятий железнодорожного транспорта"М., 3988г. Основные положения работы неоднократно публиковались в отраслевом журнале "Железнодорожный транспорт". На заседании Научно-технического Совета МПС Российской Федерации 21 февраля 3996г был заслушан доклад автора "Методы оценки жизненного цикла и мощностного ряда подвижного состава" и одобоен.
