Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современные проблемы системы управления технической службы автотранспортных предприятий 12
1.1. Особенности технической службы автотранспортных предприятий как объекта управления 13
1.2. Анализ состояния и тенденций развития систем управления технической службы автотранспортных предприятий 24
1.3. Роль и возможности использования информационных технологий в усовершенствовании системы управления технической службы автотранспортных предприятий 41
1.4. Определение объекта исследования 56
1.5. Постановка задач исследования 67
Выводы по главе 1 69
Глава 2. Научно-методические основы децентрализации процессов управления техническими службами на автомобильном транспорте 70
2.1. Теоретические основы децентрализации процессов управления техническими службами на автомобильном транспорте 70
2.2. Методика координации организации в децентрализованных системах управления техническими службами на автомобильном транспорте ..77
2.3. Моделирование управления переходным процессом при децентрализации управления техническими службами на автомобильном транспорте 85
2.4. Реорганизация системы управления техническими службами на автомобильном транспорте 97
Вводы по главе 2 ИЗ
Глава 3. Моделирование управления техническими службами на автомобильном транспорте 114
3.1. Имитационные моделирование процессов распределения автомобилей, нуждающихся в услугах ТО и ТР по экономическим зонам технической службами на автомобильном транспорте 114
3.2. Модель системы фирменного технического обслуживания автомобилей в регионе 128
3.3. Методика перевода системы управления технической службы автомобильного транспорта на НИТ 140
3.4. Организационно-экономический механизм управления переходным процессом 163
Выводы по главе 3 173
Заключение 174
Список литературы 176
Приложения 185
- Особенности технической службы автотранспортных предприятий как объекта управления
- Анализ состояния и тенденций развития систем управления технической службы автотранспортных предприятий
- Теоретические основы децентрализации процессов управления техническими службами на автомобильном транспорте
- Имитационные моделирование процессов распределения автомобилей, нуждающихся в услугах ТО и ТР по экономическим зонам технической службами на автомобильном транспорте
Введение к работе
Переход экономики Таджикистана на рыночные отношения неразрывно связан с необходимостью совершенствования транспортной системы, в том числе и автомобильного транспорта.
Главное внимание во всех звеньях производства должно быть сосредоточено на наиболее рациональном и эффективном использовании материальных, трудовых, финансовых и информационных ресурсов, устранении излишних издержек и потерь.
Особенно важной проблемой на автотранспортных предприятиях (АТП) является интенсификация внутрифирменного производства. Здесь речь идет прежде всего о повышении уровня технического состояния подвижного состава, совершенствовании организации работы технической службы (ТС) АТП, необходимости перехода к современным информационным технологиям.
Как показали результаты работы грузового автотранспорта Министерство транспорта и дорожного хозяйства Таджикистана за 1990-98 гг. [67], имеются еще значительные внутрипроизводственные неиспользованные резервы. Сверхнормативные простои автомобилей в техническом обслуживании и ремонте достигают до 40%, непроизводительные затраты времени рабочих и руководящего персонала в большинстве случаев обуславливаются причинами организационного характера и недостатками в управлении ТС АТП.
Однако, начиная с 1990 г. и до настоящего времени в ТС этих АТП, в
частности, в экономике республики вообще, проявляется тенденция все
большей неустойчивости работе и даже дестабилизации производства:
происходят учащающиеся сбой производственных ритмов,
увеличивается сменяемость кадров, сопровождающем как правило
низким уровнем их профессиональной подготовки, падает дисциплина, растут непроизводственные затраты материальных, трудовых, финансовых и информационных ресурсов. Основными причинами этого, на наш взгляд, являются сложности переходного периода от планово-административной к рыночной экономике, которые связаны прежде всего с нестабильностью (бездействием) новых законов, нарушениями традиционных производственно-хозяйственных связей, скачками цен и т.п. - все эти и другие подобные условия требуют большего искусства управления производством, для того, чтобы оно и в условиях рыночной экономики работало стабильно. Здесь необходимо отметить, что все попытки, как на уровне правительства, так и на уровне предприятия, совершенствовать методы организации управления производством традиционными способами изначально обречены на неудачу, они просто не могут быть эффективными ни в одной области, в них не предусматривается реорганизация управления с учетом современных принципов и подходов.
Любые реорганизации или преобразования на предприятиях не могут произойти мгновенно. Нужен переходный период для их практического осуществления. Процессы, порождаемые такими изменениями, называются переходными процессами и нуждаются в управлении.
Анализ зарубежных публикаций [8,9, 18, 34, 57, 75, 81] относительно теории и практики проводимых в настоящее время преобразований [21, 28, 82] показывает, что многие авторы публикаций отмечают сложность переходных процессов, не раскрывая подробно их внутреннего механизма, не предлагаются достаточно эффективные решения по управлении переходными процессами, которые бы обеспечивали относительную устойчивую работу предприятий в этих условиях.
В настоящее время разработаны теоретические основы системы централизованного управления производством (ЦУП) ТС АТП и создана на базе системы ЦУП автоматизированная система управления (АСУ) ТС АТП, сформирована материальная база АСУ и научно обоснованных методов принятия решений.
Система ЦУП разработана совместно научно-исследовательским институтами Минавтотранс России и Минавтотранса Украины. На базе разработок научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТа), ЦЭМИ АН России, МАДИ, Казанской ПКБА, институтом кибернетики им В.М. Глушкова АН Украины разработан технический проект АСУ ТС АТП. В разработку технических основ АСУ ТС АТП значительный вклад внесли Клейнер Б.С, Обыденов А.П., Кузнецов Е.С. и другие ученые и специалисты-практики.
Однако для успешного проведения дальнейших работ по преобразовании системы управления ТС АТП в условиях перехода к рыночным отношениям и создания в ее рамках новых информационных технологий (НИТ) на базе компьютеризации необходимо научное обоснование принципиально других подходов к решению проблемы. ТС АТП в условиях рыночных отношений выделяется из состава АТП и становится самостоятельной отраслью экономики, для управления которой необходимы адекватные теоретические и методические разработки.
Реорганизация управления работой ТС АТП невозможна без пересмотра роли существующей АСУ ТС АТП, без перестройки работы по проектированию и развитию АСУ с учетом складывающихся новых экономических отношений.
Реорганизации должно подвергаются в частности, и взаимоотношения между ВЦ и АТП. В свои очередь, АСУ ТС АТП требует опре-
деленных преобразований традиционных методов и форм управления, а также создания НИТ и использования современных компьютеров.
Многолетний опыт функционирования АСУ ТС АТП показывает, что проделанная работа в данном направлении в основном завершилась созданием крупных отраслевых ВЦ коллективного пользования [24, 25, 26, 50, 52, 56, 67].
Одним из принципиальных вопросов развития НИТ и увеличения роли самостоятельных подразделений в АТП является определение рационального распределения функций и задач в иерархии управления, как по вертикали, так и по горизонтали. Необходимо рассматривать закономерности децентрализации процессов управлении ТС АТП в условиях перехода от административных методов управления к рыночным, предполагавшим наличие всех форм собственности.
Цель и задачи исследования.
Цель настоящей работы заключается в научном обосновании и
разработке теоретических и методических положений по созданию
организационно - экономического механизма управления переходными
процессами. Реализация указанной цели направлена на перестройку
системы управления ТС АТП, связанной с переходом системы управления
ТС АТП от командно- административных методов управления к
рыночным отношениям и изучить закономерности влияния
децентрализации процессов управления ТС АТП на повышение производительности транспортного процесса, улучшение качества технического обслуживания (ТО) и ремонта автомобилей, обеспечение роста эффективности производства ТС и создание условий для устойчивой работы ТС автомобильного транспорта Республики Таджикистан в условиях рынка.
Организация управления ТС на автомобильном транспорте с использованием информационных систем, несомненно, является первым шагом комплексного подхода к создании "полной" модели системы фирменного технического обслуживания автомобилей в условиях рыночных отношений и послужит проектом для реорганизации существующей системы управления ТС АТП.
В силу значительной сложности реорганизации системы управления, данная диссертационная работа ограничивается в основном рамками подразделений технической службы на АТП. Перевозочный процесс, по нашему мнению, является предметом самостоятельного исследования и поэтому рассматривается только в объеме, необходимом для раскрытия основного вопроса.
В связи с тем, что управление является многоотраслевой наукой и находится на стыке ряда естественных, технических и общественных наук, в данной диссертации используются результаты исследований в области теории системного анализа, оптимизации, исследования операций, нововведений, интегрированных автоматизированных систем управления (ИАСУ), а также экономики и организации производства и, в частности, организация управления работы ТС автомобильного транспорта.
Исходя из вышеизложенного, основные задачи настоящей работы могут быть сформулированы следующим образом:
Исследование необходимости и возможности учета и использования особенностей ТС АТП как объекта управления;
Исследование действующей системы управления ТС АТП, определение и обоснования путей ее реорганизаций;
Разработка теоретических основ децентрализации процессов управления ТС АТП, классификация факторов, определяющих
возможность децентрализации управления; 4. Разработка методики перевода системы управления ТС на новую
информационную технологию (НИТ); 5.Обоснование критериев эффективности функционирования ТС
автомобильного транспорта в условиях рынка.
Объектом исследования является процесс перехода системы уп-
равления ТС АТП от командно- административных к рыночным
отношениям, закономерности децентрализации процессов управления ТС на автомобильном транспорте.
Предмет исследования - способы управления переходным процессом, необходимым для реорганизации системы управления ТС автомобильного транспорта.
Объект управления - системы управления ТС на автомобильном транспорте.
Методологической и теоретической основой решения поставлен
ных задач являются работы ученых и специалистов, посвященные
фш изучении процессов преобразований на предприятиях, законы и
постановления, принятые органами государственного управления по вопросам о транспорте, о разгосударствления и приватизации собственности, о предприятиях и предпринимательской деятельности, о монополии, о банкротстве и другие методические материалы и научные труды по исследуемым вопросам.
Результаты диссертационной работы содержат следующие элементы научной новизны:
впервые в Республики Таджикистан исследованы проблемы организация и управления техническими службами автомобильного транспорта в условиях переходной экономики;
установлена неустойчивость нынешнего состояния системы управления ТС автомобильного транспорта на примере АО «ДУШАНБЕГРУЗАВТОТРАНС» Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Таджикистан;
выявлены основные факторы, влияющие на соотношение централизации и децентрализации системы управления ТС автомобильного транспорта;
обоснована необходимость, сформулированы теоретические и методические положения по проведению децентрализации процессов управления ТС автомобильного транспорта;
В диссертационной работе получены следующие новые результаты:
выявлены направления и предпосылки использования положительного зарубежного опыта в области нововведения;
разработана системная концепция управления переходным процессом системы управления ТС на автомобильном транспорте, сформулированы основные признаки и закономерности децентрализации процессов управления ТС на автомобильном транспорте и перевода системы управления к новому устойчивому состоянию, адаптированному к условиям рыночных отношений;
разработана методика перевода системы управления ТС на автомобильном транспорте на новую информационную технологию;
обоснованно выделение ТС из состава АТП в качестве самостоятельной отрасли экономики республики.
Практическая значимость результатов исследования включает:
разработка организационно- экономического механизма управления переходным процессом;
формировании теории переходных процессов на стыке таких научных направлений, как теория организации и управления производства,
теория систем, теория нововведения, теория организационного
*^ проектирования.
Апробация и внедрение результатов исследования.
Основные положения работы докладывались на тех совете НПО
"Автотранстехника" г. Душанбе. Разработанные методики получили
экспериментальную проверку на АТП АО «Душанбегрузавтотранс»- а
Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики
Таджикистан.
ф Основное содержание проведенного исследования опубликовано в 6
печатных работах (включая две на депонировании) общим объемом 1.2 печатных листа и отражено в двух отчетах по ОНИР Главный вычислительный центр (ГВЦ) Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Таджикистан.
Структура и объем диссертации.
4І Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка
использованной литературы и приложений. Работа изложена на 207 страницах машинописного текста, сопровождаемого 37 рисунками и 11 таблицами. Список литературы содержит 86 наименования, имеется 7 приложений.
Особенности технической службы автотранспортных предприятий как объекта управления
Одно из последствий экономического застоя - усиление интереса к вопросам, связанные с нововведениями. Нововведения в данной работе определяются (имеются различные взгляды на определение термина "нововведение") как сложный, системный процесс внедрения прогрессивного новшества, т.е. идеи, услуги, деятельности или материального объекта, которые являются новым для организационной системы, принимающей и использующей их.
Работа посвящена реорганизации управления ТС на АТП с использованием ИС как определенного вида нововведения. Также затрагиваются и другие нововведения, необходимые для раскрытия поставленной цели. Нас, в первую очередь, интересует нововведение как процесс восприятия и внедрения новых процессов, в которых используются информационная технология.
В последнее время, в период перехода к рынку, в области нововведений особую остроту приобретают концептуальные вопросы. На всех уровнях экономики - государственном, отраслевом и производственном - растет озабоченность тем, что игнорирование этих вопросов ведет к слабой организации внедрения новых и прогрессивных разработок. В центре внимания оказались внутриорганизационные нововведения. Это связано с тем, что во время серьезных экономических, энергетических, сырьевых и других кризисов руководители предприятий, организаций и государственных ведомств не склонны к проведению рискованных управленческих экспериментов, т.к. им нужны гарантии, что деньги, затраченные на нововведения, принесут существенную прибыль. Отсюда следует, что задачи управления нововведения на предприятиях требуют больше новшеств.
В настоящее время в теории управления создано более десяти [6,79] концептуальных моделей организационного изменения. Модель К.Левина [79] является базой для моделей организационного изменения. В ее основу положена гипотеза о существовании состояния динамического равновесия двух групп сил, направленных "за" и "против" нововведения.
При этом процесс изменения осуществляется в три этапа [7]: а) "размораживание" (unfreosing) - достигается состояние, когда "чувствуется потребность в изменении" путем предоставления информации о разрыве между желаемым и реальным функционированием предприятия ("разрыв в исполнении" - performance gap): б) "движение" (moving) -вносится желаемое изменение, усваиваются новые способы производственной деятельности; в) "замораживание" (refreezing) - стабилизация изменений, в которой новые способы превращаются в общепринятые образцы и связи.
Перевод организации в новое состояние по этой схеме есть итеративный процесс.
Для восприятия нововведения необходимо, во-первых, перевести предприятие из устойчивого состояния в неустойчивое, сопровождающееся ломкой традиционных связей в структуре предприятия, а, во-вторых, установить новые связи с целью достижения качественного состояния системы. Эти процессы составляют содержание процесса перехода предприятия из состояния (1) в состояние (2), представленные на рис. 1.1.
В современных условиях, когда значительно возрос уровень динамизма и неопределенности внешней среды предприятий (рост темпов научно-технического прогресса, развитие рыночных отношений), ставящих «жизнеспособность» предприятий в зависимость от его готовности к восприятию нововведений, на смену традиционному подходу должна прийти концепция динамической устойчивости предприятия.
Сущность этой концепции состоит в том, что предприятия только тогда будет отличаться устойчивостью функционирования, когда оно будет обладать способностью к развитию посредством восприятия нововведений и адаптации к ним.
Для того, чтобы наиболее полно представить состояние организации управления ТС АТП и возможность ее реорганизации в условиях рынка, необходимо знать особенности ТС АТП как объекта управления. Это целесообразно рассматривать на уровне АТП и в координации ТС с другими подразделениями, так как АТП является основным самостоятельным звеном в настоящее время, через которые реализуются целевые задачи ТС - это, во-первых.
Во-вторых, АТП имеет структурную аналогию с промышленными предприятиями. Однако в данном случае его отраслевая специфика приводит к характерным отличиям.
АТП состоят из управляемой (объект) и управляющей (субъект) подсистем, соединенных каналами передачи информации и образующих одно целое (рис.1.2.). В силу отраслевой специфики управляемый объект можно подразделить на основное производство (перевозочный процесс) и вспомогательное (собственное производство АТП по поддержанию технического состояния подвижного состава, куда входит и обеспечивающее производство по восстановлению узлов и агрегатов), которые по роду деятельности представляют собой как бы самостоятельные производственные «подразделения».
Традиционно сложившимся принципом формирования структуры управления был такой, когда к субъекту управления АТП относились подразделения, занимающиеся технической подготовкой производства, материально-техническим обеспечением: отдел главного механика, отдел сбыта и другие хозяйственные и обеспечивавшие основное производство (перевозочный процесс) подразделения, которые функционировали в рамках командно-административных форм управления.
Анализ состояния и тенденций развития систем управления технической службы автотранспортных предприятий
ТС АТП является крупнейшей составной частью АТП. До 60% [67] себестоимости перевозок прямо или косвенно связанно с технической эксплуатации автомобилей. Особенно высокие требования к деятельности ТС АТП предъявляются в связи с переходом АТП к рыночным отношениям, заслуживает внимания техническая политика АТП, направленная на повышение конкурентоспособности и эффективности ТС АТП в частности и АТП в целом. Однако роль ТС АТП сведена к обслуживанию, а вернее к "прислуживанию" транспортному процессу. Ранее недооценивали организацию управления ТС АТП как самостоятельную экономическую систему и как управляемый объект. Эта роль может быть определена как управление и обеспечение надежности транспортного процесса (включая безотказность, безопасность, экономичность и экологичность). Поэтому в настоящее время изыскиваются новые формы и методы управления ТС АТП, которые соответствовали бы требованиям времени. Но для того, чтобы найти оптимальную систему управления ТС АТП в современных условиях необходимо провести анализ существующей, выявить ее недостатки, устранение которых в определенной мере способствовало бы решению постановленной задачи.
Ниже излагаются результаты исследования [67], проведенные при участии автора в течение нескольких лет в ГВЦ Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Таджикистан. Методика исследования приведена во второй главе. Кроме того, использованы данные литературы по вопросам организации управления ТС АТП [2, 5, 7, 13, 19, 24, 25, 26, 31, 32, 33, 36, 40, 41, 42, 43, 49, 50, 52, 67].
При решение задачи по выявлению проблем организации управления ТС АТП в настоящее время поставлен ряд вопросов, подлежащих исследованию: насколько эффективен административно-управленческий аппарат ТС АТП; насколько рационально используется рабочее время инженерно-технических работников (ИТР), служащих и ремонтных ТС АТП; насколько эффективна организационная структура ТС АТП. Во всех исследованиях ТС АТП функционирует система централизованного управления производством (ЦУП) технического обслуживания и ремонт (ТО и Р) автомобилей и созданная на базе ЦУП АСУП ТО и Р автомобилей. Поскольку опыт внедрения системы ЦУП ТО и Р автомобилей широко описан в изданиях (25,33,36,50). В диссертации характеристики данной системы не приводится.
Затем на основании анализ определялись пути усовершенствования системы управления ТС АТП.
В нашем исследовании ТС АТП как объект управления рассматривается в виде сложных информационных систем. Главная задача этой системы управления ТС АТП состоит в обеспечении планомерного поддержания в заданном режиме функционирования или переводе его в новое состояние для достижения более высоких технико-экономических результатов его деятельности.
В качестве объектов управления были отобраны ТС 5-ти грузовых АТП АО "ДГАТ" Министерства транспорта и дорожного хозяйства Таджикистана. Выбранные АТП (табл. 1.1) являются типовыми с точки зрения мощности и структуры парка, видов выполняемых работ.
Проведенные исследования показали, что в настоящее время имеющиеся производственные ресурсы (производственные площади, оборудование, инструменты, запасные части и материалы) используются недостаточно эффективно. Это приводит к невысокой технической готовности подвижного состава при значительных трудовых и материальных затратах [67].
Теоретические основы децентрализации процессов управления техническими службами на автомобильном транспорте
Децентрализация управления или как ее называет Месарович [38] специализация и неизбежно сопутствующая ей координация, является одним из существующих структурных характеристик любой организации.
Проблема децентрализации управления всегда возникает в результате выделения отдельных работ и передачи их особым специализированным единицам. Как отмечалось в предыдущей главе, на примере ЦУП- а ТС АТП децентрализация управления приводит к образованию "целевых" или "функциональных" и "линейных" органов. Специализация по нашему пониманию, приводит к образованию "вспомогательных" или "обеспечивающих" элементов. Задачи, решаемые линейными элементами, отражают назначение организации. Деятельность "вспомогательных" элементов направлена на обеспечение решения линейными элементами своих задач.
Для успешной деятельности децентрализованных организаций операции должны быть скоординированы. Координация - это механизм получения интеграции. Координация подразделяется "естественным" образом на две части: установление операционных правил и практическое обеспечение выполнения этих правил в деятельности организации. Первое называют "управление в большом", а второе "управлением в малом" [38].
Один из центральных вопросов в теории децентрализации управления - определение степени самостоятельности элементов организации. Элемент самостоятелен в той степени, в какой условия, доля его функционирования не зависят от того, что происходит в других элементах системы. Роль переменных, отражающих степень самостоятельности, играют взаимодействия между нижестоящими элементами. Проблема координации, таким образом, связана, прежде всего, с расчетом взаимодействий нижестоящих элементов.
Классический метод децентрализации состоит в установлении раздельных "центров, обеспечивающих прибыль". ТС на автомобильном транспорте в нашем примере рассматриваются как более или менее независимые элементы, наделенные ответственностью действовать наилучшим образом с точки зрения качественного обслуживания перевозочного процесса и эффективности производства при заданных ограничениях. Стандартный способ координирования децентрализованных организаций состоит в использовании механизма цен: координация строится в соответствии с принципами функционирования свободного рынка или основанной на свободной конкуренции экономики. Допускается обмен работ, услуг и продуктами ф между подразделениями, причем для обмениваемых работ и услуг устанавливают внутренние цены; задача эффективной децентрализации сводится таким образом, к выбору этих внутренних цен.
Покажем, как механизм цен при децентрализации "экономического типа" может быть образован путем применения одного из координационных принципов, а именно принцип согласования взаимодействий.
Экономическая интерпретация процесса Р такова: подпроцессы Р,, 1 і п, представляют собой производственные процессы, в то время как под процессы Pn+i есть сектор потребления. Входы подпроцессов Рь 1 і п представляют собой "уровни загрузки" соответствующей подпроцессов в экономике, а выходы - выпущенная продукция оказанные услуги работ. Вход процессов Pn+i представляет собой спрос. Подпроцесс Pn+i состоит из части Рп+і,г, представляющей взаимосвязи между потребителями и производственными услугами, и части Pn+i,w не представляющей обмен услуг между отдельными процессами производства. Различия между двумя типами выходов для процессов производства довольно ясно: yif. , ynf выпускаются потому, что имеется спрос на эти услуги, тогда как yiw , ynw производится потому, что они необходимы для функционирования системы в целом. Это промежуточные продукты, необходимые для технического функционирования отдельных процессов. Предполагаем, что имеется некоторая функция качества (полезности) G, которая может быть использована для оценки функционирования всей системы. Также предположим, что вся экономика ориентирована на потребителя, так что функция качества зависит только от выходов сектора потребления.
Имитационные моделирование процессов распределения автомобилей, нуждающихся в услугах ТО и ТР по экономическим зонам технической службами на автомобильном транспорте
Задача моделирования внутриэкономико- зонального распределения автомобилей решалась с учетом привлекательности экономической зоны, состоящей из суммы факторов, основными из которых является географическое и экономическое положение, концентрация автомобильного парка, наличие производственной базы и трудовых ресурсов, дорожная сеть, климатические условия, расстояние до ТС, качество автодорог, интенсивность потока движения, наличие автостоянок и т.п. Здесь и далее под экономическим зонами понимается территория, в которой ТС обслуживает автомобили, расположенные преимущественно на данной территории.
Внутриэкономико- зональное передвижение автомобилей зависит от территориального расположения, а также от технических, технологических, экономических и организационных показателей функционирования ТС. Наиболее существенное влияние на характер передвижения автомобилей оказывают автодороги и транспортные сооружения.
Таким образом, задача имитационного моделирования внутриэкономико- зонального распределения автомобилей, нуждающихся в технической службе, распадается на четыре взаимообусловленные задачи. Последовательность их решения представлена на рис. 3.1.
Решение поставленных задач, связанных с выбором наиболее рационального размещения сети ТС автомобилей, направлено, в конечном итоге, на достижение определенного социально-экономического эффекта для управления ТС на автомобильном транспорте.
ЗАДАЧА 1. Сложившийся в теории и практике [72] транспорта принцип территориального исследования предусматривает зонирование территорий по однородным признакам. Многообразие свойств требует определенных ограничений, поскольку масштабы задач возрастают нелинейно при увеличении количества зон. Предельной единицей зон может быть физико-географическая, климатическая, экономическая и т.п.
В данном случае рассматривается экономическая. Величина экономических зон и их количество определяется уровнем проектирования и необходимым смысловым содержанием решаемых проблем. Экономический регион можно трактовать как совокупность экономических зон R/, R2j, RmJ относительно которых считается их привлекательность для автомобилей или групп автомобилей Рь Р2, Рщ- и величина транспортных потоков в ТС автомобилей на направлениях: "въезд в регион 4 экономическая зона (Л)", или "экономическая зона — экономическая зона".
Количественные значения параметров транспортных потоков определяется путем статистической обработки накопленной информации о распределении автомобилей в ТС по отдельным экономическим зонам.
Рассмотренный случай задачи можно описать по схеме марковского случайного процесса с дискретными состояниями и непрерывным временем [27], так как любое количество автомобилей может переехать из одной экономической зоны в другую в случайные моменты времени, которые предусмотреть заранее практически невозможно - переезд осуществляется схоластически.
