Содержание к диссертации
стр.
ВВЕДЕНИЕ 4
ГЛАВА 1. Отраслевые особенности транспорта и
состояние рынка транспортных услуг 9
1.1. Особенности продукции транспорта и
его роль в народном хозяйстве 10
1.2. Анализ современного состояния транс
порта России и его производственных
мощностей 19
1.3. Факторы, определяющие конкуренто
способность трансщарпциытведприятий 46
ГЛАВА 2. Анализ факторов, определяющих величину
транспортных предприятий 60
-
Показатели производственной мощности транспортных предприятий 60
-
Факторы, влияющие на величину транспортных предприятий 65
-
Развитие производительных сил, концентрация капитала и их влияние на структуру транспортных предприятий 68
ГЛАВА 3. Выбор оптимального варианта укрупнения
транспортных предприятий 90
3.1. Экономико-математическая постановка
задачи 90
-
Возможные подходы к решению задачи 95
-
Решение задачи направленным просмотром вариантов 101
3.4. Определение дополнительных затрат, вызы
ваемых укрупнением предприятий, и экономии
по постоянным устройствам 106
ГЛАВА 4. Практические рекомендации по решению
задач, связанных с укрупнением транспорт
ных предприятий 110
4.1. Условия создания объединенных портов
и портовых районов 110
4.2. Укрупнение линейных предприятий на
участках железных дорог 115
4.3. Выбор числа объектов с грузовой работой
и их размещение в транспортных узлах 129
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 137
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 141
ПРИЛОЖЕНИЯ 151
Введение к работе
В ходе реструктуризации народнохозяйственного комплекса России стала приоритетной проблема повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения. Этого требуют рыночные условия ведения хозяйства, интересы клиентуры и самих транспортных предприятий, которым приходится работать в конкурентной среде. В то же время конкурентоспособность предприятий транспорта во многом зависит от их величины. Более крупные предприятия обладают, как известно, большей экономической устойчивостью.
С начала 90-х годов наблюдается общий спад объема перевозок. Эта неблагоприятная тенденция стала преобладающей на всех видах транспорта, особенно внутреннем водном. Структура транспортного комплекса усложнилась. Свыше 90% предприятий речного, 75% морского и 65% автомобильного транспорта преобразованы в акционерные общества. На рынке морских транспортных услуг работают около 1000 компаний, на речном транспорте их число составляет 1500. На автотранспортных перевозках и связанных с ними работах занято свыше 500 тыс. предприятий, получивших лицензию. Доля государственных предприятий всех отраслей транспорта снизилась в 1998 г. против уровня 1994 г. с 23 до 13%. Число авиакомпаний гражданской авиации в середине 90-х годов приближалось к 400.
Структура собственников - владельцев пассажирского автотранспорта за этот период также претерпела существенные изменения. Число государственных и муниципальных предприятий сократилось с 340 до 240 тыс. единиц (на 30%), а число частных предприятий и предприятий смешанных форм собственности возросло в 2 раза и составило около 300 тыс. против 153 тыс. в 1993 г.
Численность парка автомобильного транспорта России сейчас достигает 23 млн.ед., в т.ч. 3,1 млн. грузовых автомобилей, 500 тыс. автобусов, 400 тыс. служебных грузовых машин, 9 тыс. легковых такси, и около 19 млн. легковых автомобилей находятся в личной собственности граждан.
Структурные реформы затронули и железнодорожный транспорт, хотя и в меньшей степени. По состоянию на конец 1998 г. в систему МПС входило 17 железных дорог, 64 отделения железных дорог, около 6 тыс. станций, 1280 линейных предприятий по обслуживанию постоянных устройств и подвижного состава. Железнодорожный транспорт все еще сохраняет разветвленную сеть объектов социального и бытового назначения. В системе было занято около 1,7 млн. человек, в том числе в основной деятельности свыше 1,3 млн.чел.
В связи с падением объема перевозок перед железнодорожным транспортом встает задача сокращения инфраструктуры, приведения ее в соответствие с объемом перевозок. Только за один 1997 г. стоимость производственных фондов отрасли снизилось по сравнению с 1996 г. на 36,1 млрд.руб. Эксплуатационная длина линий сократилась на 426 км, а развернутая длина - на 754 км. Разобрано свыше 1000 приемо-отправочных и 219 сортировочных путей, закрыто более 250 станций и разъездов, 31 локомотивное депо, 19 вагонных грузовых депо, 14 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.
В 1997 г. были реорганизованы 14 отделений железных дорог и 380 линейных предприятий. Был сформулирован и принцип создания объединенных отделений: на территории одного субъекта Федерации если это возможно по технологии управления, не должно быть больше одного отделения. Как быть с линейными предприятиями -станциями (ДС), механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ (МЧ), локомотивными (ТЧ) и вагонными депо (ВЧД), дистанциями пути (ПЧ) и т.д. - ответа пока нет, хотя на эвристическом уровне подход уже определился. Линейные предприятия либо закрывают (консервируют), либо объединяют (укрупняют) с внесением изменений в функциональное разделение труда между звеньями системы управления.
Таким образом, выявилась необходимость обоснования новых производственных и организационно-управленческих структур. Подобные вопросы возникают и на других видах транспорта - автомобильном, речном и воздушном.
Аналогичные тенденции наблюдаются и в других отраслях экономики, а также в зарубежных странах. В список крупнейших компаний мира входит большая часть (свыше 50%) американских предприятий и ни одно российское. В то же время до приватизации наши промышленные и транспортные отрасли были едва ли не самыми крупными корпорациями.
Проблемы оптимизации величины транспортных предприятий в разное время и с разных точек зрения рассматривались в трудах отечественных и зарубежных ученых. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Грузи-нов В.П., Громов Н.Н., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Кор-маков Л.Ф., Лившиц В.Н_7 Милославская СВ., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Третьяк В.П., Трихунков М.Ф., Улицкий М.П., Усков Н.С., Федина Т.В., Царев P.M. и другие.
Однако научно-методическая база решения этой важной задачи остается по многим вопросам недостаточно изученной. Некоторые рекомендации носят описательный характер, в то время как требуются достаточно четкие методические указания, подкрепленные технико-экономическими расчетами. При этом должно быть возможно более полно учтено, что речь идет о выборе производственной структуры территориальных образований транспорта в увязке с системой управления, которая, как известно, зависит от особенностей организации и технологии перевозок, объема работы, состояния технической базы, возможностей информатизации перевозочного процесса.
Целью диссертации является разработка научно-методических основ определения экономической целесообразности укрупнения транспортных предприятий, позволяющего снизить себестоимость перевозок и, как следствие, повысить конкурентоспособность предприятий на рынке транспортных услуг.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи: оценка современного состояния рынка транспортных услуг; выявление факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных предприятий; - анализ показателей, характеризующих производственную мощность транспортных предприятий; разработка методики определения целесообразности и выбора оптимального варианта укрупнения транспортных предприятий; определение сфер выгодности концентрации и децентрализации транспортных потоков.
Использованный в диссертации метод исследования представляет собой совокупность приемов, включающую конкретный экономический анализ, экономико-математическое моделирование и эксперимент. В работе использованы статистические материалы Министерства путей сообщения, Министерства транспорта и Федеральной авиационной службы РФ, труды отечественных и зарубежных ученых, материалы проектных организаций, труды научно-исследовательских институтов и вузов.
Научная новизна исследования состоит в том, что в ней сделана попытка оценить рынок транспортных услуг, выявить главные факторы, определяющие требования клиентуры к качеству транс- портного обслуживания в условиях перехода к рыночной экономике и на этой основе разработать методику выбора рациональных схем территориальной организации транспорта.
Практическая значимость диссертации определяется в первую очередь возможностью использовать результаты исследования при решении важной народнохозяйственной задачи - преодоление последствий дробления транспортных отраслей, дезинтеграции единого транспортного комплекса страны и снижения конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг.
Апробация работы. Результаты исследования рассматривались и получили одобрение на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 1998 г., в Московском государственном университете путей сообщения в 1999 г. Разработанные по результатам исследования методические пособия используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте ГУУ.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 5 публикациях автора данной работы общим объемом около 1,5 печ.л.
Логически работа построена таким образом, что в первой главе рассматриваются особенности транспортного рынка и требования клиентуры к качеству транспортного обслуживания. Далее аналитический материал этой части диссертации дополняется исследованием факторов, определяющих величину транспортных предприятий (глава вторая), что позволило перейти к разработке научно-методических основ формирования экономически целесообразных транспортных структур (глава третья). Исследование завершают рекомендации по решению практических задач, связанных с концентрацией и децентрализацией транспортных потоков. Вспомогательный материал вынесен в приложения,
