Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 3
1. ОБЗОР ОПЫТА КОНЦЕССИОННОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 8
1.1. История строительства концессионных железных дорог 8
1.2. Анализ современного положения в железно- дорожном строительстве... 35
1.3. Анализ форм организации и договоров, применяемых в железнодорожном строительстве 39
2. ОСОБЕННОСТИ РАЗРАБОТКИ ДОГОВОРА КОНЦЕССИИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 47
2.1. Основные положения договора концессии и принципы его применения при строительстве и эксплуатации железных дорог 47
2.2. Особенности предоставления земельных участков для проведения изыскательских работ и строительства 59
2.3. Современная методика оценки и показатели эффективности инвестиционных проектов 70
3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОГОВОРА КОНЦЕССИИ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 86
3.1. Факторы, влияющие на эффективность договора концессии 86
3.2. Классификация затрат и эффектов при строительстве железной дороги 105
3.3. Построение дерева сценариев поступления денежных потоков при реализации договора концессии на строительство и эксплуатацию железной дороги 110
3.4. Определение величин чистого дисконтированного дохода (ЧДД) на дереве сценариев поступления денежных потоков 112
3.5. Обработка полученного рядазначений ЧДД 117
4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДОГОВОРА КОНЦЕССИИ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ КАРПОГОРЫ-ВЕНДИНГА 121
4.1. Описание проекта и его основные технико-экономические показатели 122
4.2. Оценка эффективности договора концессии по строительству новой железнодорожной линии Карпогоры - Вендинга 126
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 132
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 139
ПРИЛОЖЕНИЯ 149
Введение к работе
Основной объем финансирования для строительства железных дорог в России последние 100 лет предоставляло государство. Поэтому последствия экономического кризиса, начавшегося в 1991-92 г.г., оказали большое влияние на железнодорожное строительство страны. В последнее десятилетие на железнодорожном транспорте объем инвестиций из всех источников финансирования сократился почти в четыре раза. Ввод новых железнодорожных линий и сооружений вторых путей в последние годы не осуществляется, а объем инвестиционных вложений, связанных с обновлением и реконструкцией основных фондов железнодорожного транспорта за последние 10 лет снизился в 2 раза.
Однако к началу XXI века произошло оживление национальной экономики, что вызвало потребность в строительстве новых железнодорожных линий, необходимых для развивающейся промышленности, особенно для добывающих отраслей. Кроме того, после распада СССР, произошло перераспределение транспортных потоков из-за потери ряда морских портов, изменения местоположения внешних границ, разрыва старых и установления новых хозяйственных связей, усиление и изменение миграционных потоков. Объем перевозочной работы стабилизировался в 1994 г., а начиная с 1999 г. достаточно устойчиво проявляется тенденция роста.
Кроме общего роста экономики Росси этому способствует появление компаний-операторов. Сегодня на железных дорогах России работает 70 компаний-операторов, собственный парк подвижного состава которых составляет 43 067 вагонов.
Общие же показатели имущественного комплекса всех организаций железнодорожного транспорта следующие: бюджет - 2076,863 миллиарда рублей; на эксплуатацию - 697,955 млн. рублей; основные фонды -654744,030 млн. рублей.
За 8 месяцев 2002 года компании-операторы вложили свыше 3,8 млрд. руб. в приобретение подвижного состава. Всего за этот период 2002 года приобретено 6141 вагон, из них 5223 - новых. В 2001 году 38 компаний-операторов перевезли 72 млн. т грузов, что составляет 6,8% от общей погрузки по сети железных дорог. А за 8 месяцев 2002 года 70 компаниями операторами перевезено 112 млн. т (15,9%) от общей погрузки по сети железных дорог России). В настоящее время больше всего компаний-операторов занимаются перевозкой нефти - 17, удобрения и строительные грузы перевозят 8 компаний, 7 компаний - лес и железорудное сырье, 5 -уголь.
Сегодня железнодорожный транспорт на рынке перевозок в общем грузообороте всех видов транспорта занимает около 38% (трубопроводный - 52,5%, автомобильный - 3,7%), морской -3,0%, внутренний водный -2,2%), воздушный - 0,1%), в пассажирообороте - около 40%.
Появление все новых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, говорит о положительной тенденции в развитии железнодорожного транспорта страны. Часть этих компаний совместно с другими инвесторами заинтересованы в строительстве ряда железнодорожных линий, что позволяет придать некоторый импульс развитию сети дорог в России. Однако следует признать, что без участия государства в настоящий момент вряд ли возможно активное железнодорожное строительство, что объясняется недостаточной мощностью субъектов предпринимательской деятельности и сохраняющимся высоким уровнем риска для инвесторов
ПОКАЗАТЕЛИ ПЁРЕЬОЗОЧНОЙ РДВОГЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА,
1991-2001 гг. Грузооборот, ШфД/ГКМ
2325,9
1991г. 1992 г. 1933г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998г. 1999г. 2000 г. 2001г.
Рис. В.1. Показатели перевозочной работы железнодорожного транспорта
На начальном этапе восстановления экономического потенциала России государство не сможет выделять достаточно инвестиций на усиление мощности сети дорог. Кроме того, государство чаще всего не заинтересовано в строительстве подъездных железнодорожных путей приватизированных предприятий, иными словами - вкладывать бюджетные деньги в развитие частных фирм, за исключением тех случаев, когда кроме транспортных задач отдельных частных предприятий решаются также народнохозяйственные и социальные проблемы региона. Все это требует разработки механизма привлечения частных капиталов в данный сектор народного хозяйства.
Опыт многих стран и дореволюционной России показал, что на первоначальном этапе посткризисного развития экономики страны одним из способов строительства железных дорог может служить заключение договоров концессии.
Широкому применению договоров концессии при строительстве и эксплуатации дорог в нашей стране препятствует отсутствие законодательной базы в этой области (в настоящее время разработан лишь проект закона "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами"), а также отсутствие методики разработки и заключения договора коммерческой концессии для строительства и эксплуатации железных дорог.
Разработанные принципы должны позволить с минимальными трудозатратами определять основные положения договора концессии (срок концессии, норматив распределение получаемой прибыли и т.д.), максимально удовлетворяющие всех участников концессии.
Одним из важнейших вопросов при подготовке договора концессии является оценка его эффективности для концессионера.
Вопросам оценки экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте посвящено значительное количество исследований. Среди основных, следует отметить работы таких ученых, как: Ардзинов В.Д., Барков Н.Н., Беренс В., Болотин А.В., Вал-дайцев СВ., Волков Б.А., Гибшман А.Е., Есипов В.Е., Ефанов А.Н., Ковалев В.В., Корчагин А.П., Коваленок Т.П, Косов В.В.„ Лившиц В.Н., Лоренс Дж. Гитман, Майкл Д.Джонк, Муджири Т.М., Первозванский А.А., Пратт Ш., Сапожников П.С., Трихунков М.Ф., Шахназаров А.Г., Шульга В.Я., Хачатуров Т.С. и другие.
Проблемами функционирования железнодорожного транспорта в эпоху рыночной экономики большое внимание в своих работах уделяли Волков Б.А., Галабурда В.Г., Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Коланьков СВ., Квицинский А.С, Лапидус Б.М., Лякин А.Н., Свинцов Е.С, Третьяк В.П., Терешина Н.П., Хибухин В.П., и многие другие видные ученые экономисты.
Однако вопросам концессионного строительства и эксплуатации железных дорог внимание уделено явно недостаточно: в дореволюционной России вопросами концессионных железных дорог в России активно занимался Витте С.Ю., а среди современных работ, следует отметить работы Лезера А.Ю, посвященную строительству и эксплуатации платных автомобильных дорог.
Настоящее диссертационное исследование посвящено разработке принципов заключения договоров концессии на строительство железных дорог, а также методики оценки их эффективности.
Целью работы является разработка основных положений методики оценки эффективности договора концессии для строительства и реконструкции железных дорог.
В соответствии с поставленной целью в диссертации были решены следующие задачи:
- анализ действующего российского законодательства и применимости разработанных методик для оценки эффективности договоров концессии на железнодорожном транспорте;
- обобщение существующего отечественного и зарубежного опыта по использованию договоров концессии для транспортного строительства;
- формулирование основных принципов заключения договоров концессии;
- разработка основ методики оценки эффективности договоров концессии;
- проведение расчетов на реальных объектах для проверки применимости разработанной в диссертационной работе методики оценки эффективности договора концессии.
