Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 3
Глава 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПРЕДПОСЫЛКИ ЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ 7
1.1 .Перевозки и производительность труда 7
1.2.Эксплуатационно-экономические и финансовые показатели 11
1.3 .Динамика и структура занятости 16
1 Асоциальная сфера 20
1.5.Организационная структура управления 22
Выводы по первой главе 24
Глава 2. ОПЫТ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ 26
2.1. Общие предпосылки и особенности реформ в России и за рубежом 26
2.2. Основные подходы к формированию конкурентного сектора 28
2.3. Классификация и анализ регуляторных моделей 34
2.4. Международный опыт государственного регулирования 36
2.5. Опыт реформирования смежных видов транспорта 39 Выводы по второй главе 42
Глава 3. РАЗРАБОТКА НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ПОЭТАПНОЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ 45
3.1. Отраслевые показатели перевозочной деятельности и их внутренняя взаимосвязь 45
3.2. Анализ показателей, влияющих на экономические результаты работы железных дорог 49
3.3. Возможные подходы к решению задачи и выбор экономико-математической модели 63
Выводы по третьей главе 79
Глава 4. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ РЕФОРМ 81
4.1. Источники и формы удовлетворения инвестиционных потребностей 81
4.2. Совершенствование тарифной системы и тарифного регулирования 85
4.3. Совершенствование форм и методов государственного регулирования 92
4.4. Ожидаемые результаты реформирования отрасли 101
Выводы по четвертой главе 102
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 103
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 105
ПРИЛОЖЕНИЯ 111
Введение к работе
Федеральный железнодорожный транспорт РФ, несмотря на кризисное состояние экономики, в последние годы укрепил свое финансово-экономическое положение и по объему перевозок занимает ведущее место среди других видов транспорта. На его долю приходится свыше 80% грузооборота и около 36% пас-сажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования. Большое значение в решении общегосударственных задач сохраняет его социальная сфера. Предприятия и организации железнодорожного транспорта предоставляют населению России около 1,6 млн. рабочих мест. Медицинские, культурно-бытовые и другие услуги социальной сферы в системе МПС получают свыше 5 млн. работников и членов их семей.
Важное стабилизирующее значение для отрасли имела реализация в период 1997-2000гг. решений Всероссийского съезда железнодорожников (май 1996г.), а именно:
• реорганизация управленческих структур центрального аппарата МПС и дорог с сокращением штатной численности и перераспределение функций между звеньями и уровнями;
• преобразование производственных структур с укрупнением линейных подразделений по отраслевым хозяйствам, отделений и самих железных дорог, упразднение промежуточных производственных звеньев;
• вывод из федеральной собственности и передача в собственность субъектов РФ и других владельцев части промышленных, ремонтных и других вспомогательных и обслуживающих предприятий, непосредственно не связанных с выполнением перевозок;
• обеспечение доступа к инфраструктуре железных дорог РФ негосударственных предприятий по перевозке грузов, располагающих собственным или арендуемым парком вагонов, а также предприятий из стран-участниц СНГ;
• совершенствование существующих и переход на новые ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса;
• разработка и реализация комплекса отраслевых программ, охватывающих производство и ремонт подвижного состава, информацию, пассажирские перевозки и другие сферы деятельности железных дорог;
• переход на новые формы и методы организации внутриотраслевых экономических отношений и финансовой деятельности;
• расширение услуг, предоставляемых клиентуре и пассажирам на вокзалах и поездах через центры фирменного обслуживания;
• ликвидация убыточных и низкорентабельных сфер деятельности;
• повышение общего уровня планирования и прогнозирования отрасли;
• совершенствование инвестиционной деятельности.
Благодаря коммерциализации отрасли удалось снизить совокупные затраты на перевозки. Только за три года (1997-1999) средний уровень тарифов на грузо
вые перевозки благодаря этому снизился на 14,2% при росте оптовых цен на потребляемые отраслью материальные ресурсы на 220%.
В 1998-1999 г. выигрыш пользователей услугами железнодорожного транспорта от проводимой тарифной политики за этот период составил около 70 млрд. рублей. Сдерживание железнодорожных тарифов способствовало росту объема перевозок, грузообороту, а следовательно, и промышленного производства в стране. Одновременно с ростом объема перевозок имело место повышения их рентабельности (%): 1997г. - 10,2; 1998г. - 24,5; 1999г. - 25,3: 2000г. - 26,3.
В то же время устойчивое развитие федерального железнодорожного транспорта в перспективе не обеспечено. Отрасль остро нуждается в финансовых средствах для обновления своих основных фондов, степень износа которых по различным видам подвижного состава достигает 50-70%. Сохраняется тенденция к увеличению тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, что угрожает ростом социальной напряженности в стране и ухудшением геоэкономической и геополитической ситуации.
Для устойчивой работы федерального железнодорожного транспорта необходим значительный объем инвестиций в его основные фонды. Стоимость замены выбывающих основных средств в течение 2001-2010 гг., по итогам независимого анализа, оценивается в 1400 млрд. руб. Из них около 785 млрд. руб. приходится на первые 5 лет, то есть около 160 млрд. руб. в год. Эта инвестиционная потребность вызвана, главным образом, недофинансированием отрасли в 1990-х годах, что привело к значительному увеличению уровня износа фондов. За период с 1992 г. ежегодные объемы вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36% до 55%. За счет внутренних ресурсов отрасли можно покрыть не более половины потребности.
Финансовое состояние железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности.
Сказанное выше определило объективную необходимость активного включения отрасли в процесс экономических реформ. Основные положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России определены Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996г. № 732 и от 26 апреля 1997г. № 426, а также Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998г. № 448. Программа реформирования разработана в развитие вышеуказанных нормативных документов в соответствии с поручением правительства Российской Федерации на основе целей, задач и принципов структурной реформы железнодорожного транспорта, определенных Правительством Российской Федерации на заседании 9 ноября 2000г. (протокол № 37), а именно: сформулировать на основе всестороннего анализа современного состояния железнодорожного транспорта России и международного опыта реформ основные подходы к реформированию и предложить план кратко- и среднесрочных мероприятий по их реализации; обеспечить достижение баланса интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок - грузоотправителей, пассажиров, независимых компаний-операторов и органов государственного регулирования в контексте
повышения эффективности экономики в целом.
При выборе наилучшей модели реструктуризации железнодорожного транспорта России был изучен опыт реформирования железных дорог в промышленно развитых странах мира, учтены достижения и ошибки при реформировании других видов транспорта.
Выбор поэтапного подхода к реформированию системы железнодорожного транспорта основывается на следующих факторах:
• сохранение устойчивости, стабильности и бесперебойности работы системы железнодорожного транспорта;
• обеспечение контроля и корректировки промежуточных результатов;
• постепенное принятие необратимых решений, причем лишь на основании полных, достоверных и своевременных данных о ситуации на железнодорожном транспорте.
Первый этап реформирования (2001-2002 гг.) - подготовительный для проведения основных преобразований на последующих этапах реформирования.
На втором этапе (2003 -2005 гг.) проводятся структурные преобразования, обеспечивающие достижение основных целей реформы.
На третьем этапе реформ (2006-2010 гг.) осуществляются заключительные преобразования и достигаются цели реформы.
Министерство путей сообщения РФ приступило к практической реализации первого этапа реформы и подготовке ее последующих этапов.
В связи с поэтапной реализацией программы возникает необходимость мониторинга хода реформирования железных дорог, то есть контроля за изменением эксплуатационно-экономических показателей их основной деятельности, выявления оценки как положительных, так и отрицательных последствий. Это позволит своевременно и адресно вносить коррективы в программу реформирования уже в ходе ее реализации, что обеспечивается постепенностью и поэтапностью выполнения намеченных мероприятий. Такой механизм управления прогрессом реформирования практически сведет на нет риск необратимых действий при достижении главных, стратегических целей реформы. Разработка его представляется весьма актуальной научной и практической задачей.
Цель диссертации - разработка научно-методических основ оценки экономической эффективности управления железнодорожным транспортом в ходе его поэтапной реструктуризации и подготовка практических рекомендаций по повышению результативности реформы.
Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
• анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и обоснование необходимости его реформирования;
• обобщение опыта реформирования железнодорожного транспорта в экономически развитых странах мира (США, страны Западной Европы, Япония);
• разработка методики количественной оценки эффективности хода реформы по принятой системе показателей;
• разработка практических рекомендаций по повышению результативности реформы.
Объектом исследования является - федеральный железнодорожный транспорт РФ, а предметом исследования - процесс управления структурной реформой в ходе ее поэтапной реализации.
Методы исследования. В ходе исследования применялась совокупность различных методов, включая конкретный экономический анализ, моделирование и технико-экономические расчеты.
В ходе выполнения диссертационной работы использовались труды отечественных ученых в области экономики и управления народным хозяйством, включая транспорт: Львова Д.С., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Давыдова Г.Е., Канторовича Л.В., Каплана А.Б., Кожевникова Ю.И., Кочеткова И.В., Куракова М.В., Лапидуса Б.М., Лифшица В.Н., Мазо Л.А., Персианова В.А., Резера СМ., Терешиной Н.П., Трихупкова М.Ф., Царева P.M., Шульги A.M.., Ускова Н.С и других.
Научная новизна и практическая ценность работы. В результате выполненного исследования:
• обоснована необходимость поэтапного осуществления структурной реформы на железных дорогах России и уточнены ее цели на каждом из трех этапов;
• разработана методология применения программно-целевого метода управления ходом реформирования железных дорог страны;
• разработана методика количественной оценки результатов поэтапного реформирования отрасли;
• выполнен сравнительный анализ и выявлены особенности реформирования железнодорожного транспорта в экономически развитых странах мира;
• подготовлены практические рекомендации по управлению выполнением программы реструктуризации железнодорожного транспорта как крупномасштабным отраслевым проектом.
Реализация и апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы обсуждены и ободрены на заседании Технического совета МПС. Результаты исследования нашли практическое применение в Министерстве путей сообщения РФ и использованы Правительством РФ и Государственной думой при подготовке и принятии законов о реформировании федеральных железных дорог в период 2001-2002гг.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературных источников и приложений.
Содержание работы изложено на 125 страницах машинописного текста и содержит 35 рисунков, 8 таблиц.
Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 6 работ (научные доклады, тезисы сообщений и т.п.) общим объемом 3 п.л.
