Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ существующей теории и практики коммерческой работы на рефрижераторных терминалах
1 Л. Анализ теоретических подколов к совершенствованию коммерческой работы на рефрижераторных терминалах 10
1.2. Анализ грузопотоков рефрижераторных грузов по регионам 25
1.3. Использование рыночных методов управления морским терминалом 41
1.4. Анализ технологических процессов перегрузки рефрижераторных грузов 47
1.5. Анализ коммерческой работы на рефрижераторном терминале 54
2. Экономико-математическая модель коммерческой работы рефрижераторного терминала
2.1. Содержательное описание работы рефрижераторного терминала 69
2.2. Формализованная схема работы рефрижераторного терминала 77
2.3. Экономике- математическая модель работы рефрижераторного терминала 81
2.4. Обоснование критерия оптимальности 96
3. Обоснование оптимального варианта коммерческой работы на рефрижераторных терминалах
ЗЛ. Анализ коммерческой работы в порту в рассматриваемом периоде 102
3.2. Диалоговая система управления работой рефрижераторного терминала 112
3.3. Матричный подход к управлению перегрузкой рефрижераторных грузов 117
3.4. Выоор оптимального варианта коммерческом работы рефрижераторного терминала
3.5. Предложения по совершенствованию организации коммерческой работы на ефрижераторном терминале
Заключение
Список использованной литературы
- Анализ грузопотоков рефрижераторных грузов по регионам
- Анализ коммерческой работы на рефрижераторном терминале
- Экономике- математическая модель работы рефрижераторного терминала
- Диалоговая система управления работой рефрижераторного терминала
Введение к работе
В настоящее время в связи с рыночными условиями, в которых находится экономика России в последние годы, необходимо совершенствовать управление народным хозяйством по регионам. Это позволит оптимизировать процессы производства, повысить качество выпускаемой продукции и будет способствовать улучшению состояния экономики страны в целом. Скорее всего интенсификация производства является главным направлением развития народного хозяйства. Именно она реально может обеспечить -эффективное развитие экономики за счет повышения производительности труда, ускорения научно-технического прогресса и более полного использования всех имеющихся ресурсов.
Значение интенсивных источников экономического роста обусловлено объективными предпосылками, которые характерны для предыдущего периода развития народного хозяйства. Раскрыть и привести в действие вес имеющиеся источники и резервы интенсивною развития народного хозяйства на основе комплексного использования взаимосвязанных экономических. социальных, научно-технических и организационных факторов можно с иомошью эффективной системы управления народным хозяйством, в том числе управления рефрижераторным терминалом.
В связи с тем. что в настоящее время появилось много нерешенных транспортных проблем, предусмотрена разработка долговременной комплексной программы, одним из важнейших вопросов которой будут улучшение координации всех видов транспорта - морского, речного, железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного. На решение этой ключевой проблемы должны быть направлены усилия научных и практических работников транспорта. Только при наличии тесной интеграции науки и производства можно решить многие задачи.
Ьольшое влияние на решение конкретных чадам, стоящих перед рефрижераторным флотом, оказывает уровень управления. Поэтому исследования в области совершенствования управления рефрижераторным транспортом имеют исключительно актуальное значение в условиях ускорения научно-технического прогресса.
Опыт показывает, что высокий процент простоев рефрижераторного транспорта обусловлен, главным образом, отсутствием согласования работы между смежными видами транспорта. А поскольку местом соприкосновения различных видов транспорта являются терминалы, то необходимо обратить внимание на совершенствование управления именно в этом звене транспортной системы. Причем особое внимание должно быть обращено как на текущее управление системой, так и на перспективное ее развитие с целью обеспечения эффективности решения задач, стоящих перед рефрижераторным флотом. Решение текущих и перспективных задач в практике управления предполагает постоянный учёт перспектив развития транспортной системы, координацию различных видов транспорта, рациональное распределение перевозок грузов между ними. Транспортная система будет работать эффективно только в том случае, если доля ответственности за перевозку грузов будет дифференцированно распределена между транспортными организациями, участвующими в процессе перевозок. Это предусматривает наличие таких критериев работы смежных видов транспорта, которые были бы согласованы и не противоречили бы друг другу.
Прежние методы решения таких задач, основанные на использовании "ручных" инженерных расчетов, уже не удовлетворяют современным требованиям ввиду сложности техники, многообразия функциональных связей в транспортных системах.
Рефрижераторный флот является частью экономической деятельности транспорта, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров или людей.
Рефрижераторный флот - это самый удобный и дешёвый вид транспорта в международной торговле, несмотря на сильную конкуренцию со стороны других видов транспорта.
Основными составляющими рефрижераторной транспортной системы являются грузопотоки, флот, порты, инфраструктура.
Рефрижераторные терминалы обеспечиваю! важную часть перевозочного процесса: погрузку - разгрузку рефрижераторных грузов и вспомогательные операции по их техническому обслуживанию и снабжению, включая оформление документов на переволку грузов.
Рефрижераторпые терминалы могут быть общего назначения, специализированными и комбинированными.
Различают два основных варианта выполнения перегрузочных работ на рефрижераторных терминалах:
транзитная переірузка (прямой вариант) - непосредственная перегрузка грузов на терминалах из судов в железнодорожные вагоны и обратно;
переірузка грузов через склады, когда грузы из рефрижераторных судов перегружают в склады и по истечению некоторого времени из складов грузят в железнодорожные вагоны или обратно.
Важнейшей проблемой в управлении рефрижераторным терминалом является обеспечение достоверной и полной информацией всех уровней функционирования этой сложной системы.
Актуальность диссертационной работы определилась необходимостью использования новых методов управления работой рефрижераторных терминалов, производственные мощности которых не справляются с существующими грузопотоками.
Вопросы эксплуатации водного транспорта решались в работах
АС. Бутова, А.А, Будова, ЕВ. Бабкина, Л.Д. Ветренко. В,Г. Забелина, АЛ. Степанова, Д.Н. Колесникова и др. Однако, учитывая, что целью диссертации
является разраоотка методических основ совершенствования коммерческой работы на рефрижераторных терминалах, возникла необходимость анализа применения современных математических методов и современной компьютерной техники, позволяющих находить оптимальные решения в сфере управления.
Целью работы является разработка методических основ совершенствования коммерческой работы на рефрижераторных терминатах.
В связи с этим возникла необходимость широкого применения современных математических методов и компьютерной техники, что позволяет находить экстремум выбранного критерия.
Практическая ценность методов математического моделирования заключается в том, что они заменяют натурные испытания результатами вычислений, оперирующими со случайными величинами.
Параметрическое описание работы терминала позволяет рассматривать практически все системы подобного класса,
В диссертационной работе использованы результаты научных исследований в области экономики и управления народным хозяйством видных ученых: Л.Г. Аганбегяна. А.С. Бутова. С.Г. Беляева, Е.Н. Воевудекого, ЛИ. Ирхина, A.M. Казанцева, ВИ Краева. ГА. Кононовой. Г.М. Курошевой. В.А Лсгостасва, О.А. Новикова, В.Г. Никифорова, Г В. Поварова. В.Ф. Пестова, ПН Селезневой, И.П. Скобелевой, Я.Я. Э! лита и др.
Существенным недостатком, снижающим качественные показатели деятельности рефрижераторного терминала является то. что разработанные на сегодняшний день методы и модели функционирования не учитывают особенностей комплексного управления терминалом. В то же время эти особенности существенно влияют па выбор методов управления, их разработку, информационное обеспечение и т. д. При этом должны учитываться как отраслевые, так и региональные интересы, которые в условиях существующей системы управления могут расходиться. Кроме того, до настоящего времени не
разработана методика, с помощью которой можно было бы принимать оптимальные управленческие решения для согласования деятельности различных видов транспорта на терминале. Кроме того, информационное обеспечение существует только для решения частных задач, хотя проблема должна решаться комплексно.
Необходимость разработки моделей, которые дают возможность решать управленческие задачи от прихода рефрижераторного судна до выхода его из порта очевидна, но без информационного обеспечения весь процесс теряет смысл.
Практическая ценность работы состоит в возможности ее использования для решения управленческих задач на любом терминале, так как параметрическое описание исследуемой системы позволяет рассматривать неограниченное число сложных систем, к которым относятся рефрижераторные терминалы. В настоящее время различными исследователями используются методы линейного, динамического программирования, задачи высшей алгебры, теории массового обслуживания, стохастического моделирования и т. д. Однако, далеко не все задачи обеспечены достоверной и достаточной информацией. Данная работа предоставляет возможность получения информационного обеспечения.
Внедрение диссертационной работы осуществлялось на рефрижераторном терминале Ломоносовского порта. Элементы диссертационной работы использованы при разработке технико-экономического обоснования Ломоносовского морского торгового порта, рабочем проектировании, поиске инвесторов, а также непосредственно при его эксплуатации.
Для достижения поставленной цели диссертационного исследования было необходимо решить следующие задачи:
выполнить анализ теории и практики грузовой и коммерческой работы в порту;
использовать современные и разработать ноиые методы оценки параметров моделей технологических и коммерческих процессов, происходящих на
терминале;
разработать алгоритмическое и программное обеспечение процедур анализа технологических процессов, происходящих па терминале.
предложить методику выбора оптимального варианта функционирования рефрижераторного терминала и организации коммерческой работы в порту.
Работа состоит из введения, трёх глав. заключения и списка использованной литературы.
Анализ грузопотоков рефрижераторных грузов по регионам
В составе перевозимых в мире скоропортящихся грузов можно выделить четыре основных группы;
1. мясо и мясопродукты, мясо птицы;
2. масло;
3. фрукты, плодоовощи;
4 прочие скоропортящиеся продукты (рыба, рыбопродукты и проч.).
Доминирующей группой скоропортящихся грузов в последнем десягилетии оставались мясо и мясопродукты, на долю которых приходилось до 70% общего объема скоропортящихся грузов.
В 2000г. объем мировой торговли мясом составил 13,9 млн. т. или 7,6% от общего мирового производства.
Основными экспортерами были США (3,9 млн.т.), ЕС (2,6 млн.т.), страны Океании (2,3 млн .т.). Китай и Гонконг (1.6 млн. г.), а импортерами - Япония (2,4 млн.т.), Россия (2,3 млн.т.). США (1,5 млн.т ), ВС (0,9 млн.т.). В последние годы наметилась тенденция увеличения доли мяса птицы в общем объеме мирового экспорта мяса, которое сохранится в ближайшее время. Из 100 % экспортированного в 2000 г. мяса на говядину приходилось 16,6 %. на свинину - 33.4 %, на мясо птицы 44,4 %.
По прогнозу Министерства сельского хозяйства США к 2007 г. объем мировой торговли ювядиной возрастет на 19%, свининой - на 37%, мясом птицы на 55%. Крупнейшими экспортерами мяса останутся США и Н.С. Важнейшими импортерами данной продукции будут Россия, Япония, Китай, Гонконг. Основной причиной увеличения закупок мяса является рост народонаселения (за исключением России). Характеризуя рынок России в современном его состоянии, можно отметить, что в настоящее время в России внешнеторговый грузопоток продовольственных грузов представлен импортными скоропортящимися товарами, перевозимыми, в основном, морским транспортом.
Главными экспортерами мяса и мясопродуктов являются страны дальнего зарубежья. Около 80% мяса и мясопродуктов (исключая мясо птицы) импортируется в Россию и з шести стран: Германии (24 %), Китая (17 %), Румынии (13 %), Франции (10 %), Ирландии (9 %), Дании (7 %). Поставка мяса птицы в Россию осуществляется в основном из США (70 % общего объема), а также из Голландии (9 %), Франции (9 %) и Польши (5 %). O--" Главным экспортером масла остается Новая Зеландия (40 % от общего объема), значительны другие экспортеры: Финляндия (13 %), Литва (9 %) и США (8 %). Основными поставщиками цитрусовых в Россию являются Греция (35%), Турция и Голландия (по 8 %), Кипр (6 %), Уругвай (4 %), Испания и Израиль (менее чем по 4 %). Бананы в Россию завозят из Эквадора, Гондураса, Коста- Рики и Панамы. Кроме того, через фидерный Роттердамский порт, являющийся крупнейшей в Европе перевалочной продовольственной базой, проходит до 50 % российского импортного продовольствия, перевозимого по морю. Центральный регион (Москва. Московская область и примыкающие к пей области и города) являются основными потребителями импортного мяса и мясопродуктов (43 %).. масла (47 %) и фруктов (26 %), ввозимых через порть! Северо-Западный регион (главным образом, Санкт-Петербург) потребляет 17 % мяса и мясопродуктов , 5 % масла . 10 % фруктов. Уральский регион получает 6,8 % и 14 % соответственно мяса, масла и фруктов. В Сибирь и на Дальний Восток завозится, главным образом по железной дороге из Китая. 20 % мяса и мясопродуктов, 19% масла и 28% фруктов.
Большая часть российских скоропортящихся грузов (90 %) перегружалась в российских портах, главным образом в Санкт-Петербурге (75 %) и Калининграде (13 %). Порты Балтии Таллинн (Мууга). Рига. Лиепая, и Финляндия (Хельсинки) перегружали около 10% транзитного грузопотока.
Размеры партий при транспортировке скоропортящихся грузов невелики и возможность принимать суда с данным грузом имесіся у всех портов. Порты Балтии и Финляндии, часть из которых сегодня располагает терминалами, оснащены крытыми складами с регулируемыми режимами хранения или холодильниками и могут предоставлять более полный набор сервисных услуг.
При оценке конкурентоспособности портов, перегружающих российские скоропортящиеся грузы, в качестве основных критериев приоритетности порта приняты стоимость и сроки доставки груза, а также сервис услуг. При тгом транспортные показатели определены от фидерного порта Роттердам по изменяющимся элементам затрат. Результаты этих расчетов приведены в табл. 1.2. и па диаграмме Согласно прогнозу отечественных экспертов, в период 1999-2005 гг. сохранится имеющее место в настоящее время устойчивое снижение численности населения России (0,7-0,07 % за год), а к 2010 году намечается незначительный его рост (0,1 %). Ожидаемая численность населения России в 2010г.- 144,6 млн.чел. Эти данные приняты в расчет прогнозируемого потребления скоропортящихся продуктов В условиях переживаемого в России экономического кризиса наметилась тенденция к сокращению поголовья скота. Согласно данным официальной статистики поголовье крупного рої агою скота в период с 1990 по 2000 г. сократилось в 1,7 раза, а в 2001 г. этот показатель сократится еще на 11 %.
Потребление мяса и мясопродуктов в России па душу населения с 1980-1990 IT. было стабильным и составляло 69-70 кг. В последующие годы потребление мяса на душу резко сократилось до 52 кг в 1997г., что сопровождалось сокращением его производства внутри страны (в период с 1990 по 1999 гг. уменьшение на 38 %). а также снижением импорта из стран СНГ более чем в 2,7 раза. Импорт мяса и мясопродуктов из стран дальнего зарубежья в этот период увеличился в 2,9 раза и достиг 1,84 млн т.
Анализ коммерческой работы на рефрижераторном терминале
Коммерческая работа рефрижераторных терминалов включает в себя, как правило, следующие операции:
!) заключение договоров на различные услуги клиентуре, договоров на перевозку грузов рефрижераторными судами, подготовка, узловых соглашений;
2) разработка систем местных тарифов на грузовые перевозки, производимые рефрижераторными судами, а также плат за различные услуги клиентуре тарифная работа;
3) работа по обеспечению сохранности грузов, проходящих процессов их хранения и обработки на рефрижераторном терминале, ведомственное расследование и ведение претензионной работы по случаям несохранпости груза, происшедшим на рефрижераторном терминале, но штрафам за простой рефрижераторных судов:
4) контроль правильности документального оформления коммерческих операций на погрузочных площадях рефрижераторного терминала, на складах и в других его подразделениях.
Рефрижераторный терминал в пределах отведенной ему территории осуществляет на основании договоров ( соглашений) с клиентами обязательные работы и услуги, включающие: погрузку-разгрузку рефрижераторных, судов, сепарирование, крепление-раскрепление груза, транспортно-жепедиторское, агентское и складское обслуживание, складские операции с грузами, перевалку па морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно, погрузку -разгрузку рефрижераторных судов на рейде. На основе чранспортно-экспеди горского договора (договор о дополнительных по отношению к основному транспортному процессу операциях. которые выполняли бы [рузоотправители и грузополучатели) рефрижераторный терминал может выполнять следующие услуги клиентам: - доставка груза от склада отправителя до места погрузки непосредственно на рефрижераторное судно или на склад терминала; - разгрузка вагонов, автомашин и других транспортных средств с экспортными грузами, прибывающими на терминал: - погрузка импортных грузов в вагоны, автомашины и другие транспортные средства; - прием от железной дороги экспортных и сдачу ей импортных грузов по количеству мест и массе; - подбор и комплектация грузов из мелких отправок в крупную партию для использования полной грузоподъемности перевозочных средств: - заключение договора на перевозку груза Если предусмотрено договором с грузовладельцем, терминал оформляет грузовые документы на погруженный (выгруженный груз).
В целях реализации агентского договора, заключенного между судовладельцем и судовым агентом об обслуживании судна в порту, терминал на договорной основе осуществляет следующее обслуживание, которое должен организовать агент: обеспечение судна топливом, продовольствием, водой и
другими необходимыми материалами, лоцманская проводка, буксирная помощь, бункеровка, швартовые операции, ремонт (если необходимо). Агент должен оказать помошь судовой администрации в оформлении судовой и грузовой документации, помочь обеспечить медицинское и культурное обслуживание членов тки пажа судна, а также снятие льяльных, балластных, фекальных вод, мусора.
Пели предусмотрено договором с судовладельцем, терминал оформляет грузовые документы на погруженный (выгруженный) груз. Терминал может осуществлять работы и услуги но дополнительным заявкам: предоставление отстойных причалов для судов, организация работ по дегазации, дезинфекции, дезинсекции грузов и судов с предоставлением гостиниц для экипажей судов, энергоснабжение и телефонизацию, прочие работы и услуги, обусловленные договором ( соглашением), включая декларирование, расчеты по диспачу( премия за досрочную погрузку или выгрузку судна фрахтователю) и демереджу ( штраф за превышение положенного по нормам сталийного времени на погрузку или выгрузку).
Договором терминала с фрахтователем оговариваются условия обработки судна терминалом; применяемые нормы погрузки-вьпрузки и нормы на вспомогательные операции, порядок исчисления сталийного времени, ставки диспача и демереджа, очередность обработки судов и определение начала счета судов сталийного времени.
Официальным рабочим временем на терминале считается время с 8 до !6 часов, кроме воскресных и праздничных дней. Терминал осуществляет работы и услуги круглосуточно на договорных условиях.
Тарифная работа включает в себя следующие основные моменты: разработка тарифов обязательных сборов, осуществление расчета плат за оказание других услуг по обслуживанию рефрижераторного судна; расчет плат за погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов на терминале, взвешивание грузов, транспортпо-экспедиторское обслуживание грузов на терминале и вне его, а также за другие виды услуг, связанные с переработкой грузов: а также плата, связанная с изготовлением различной документации, необходимой .тля обслуживания судов и грузов и расчет плат за работу в праздничные и выходные дни.
Портовые сборы в портах являются одним из основных источников покрытия расходов на содержание капитальных сооружений на акватории и территории, подходных каналов и их навигационной обстановки. В большинстве стран, например, встречается один из основных видов сборов -портовый, к которому можно отнести и сборы под другими наименованиями -тоннажный, корабельный. Он оплачивается по дифференцированным тарифам. которые предусматривают увеличение ставок по мере увеличения судна. Причальный сбор взимается с судна за пользование причалом и чаще всего связан с продолжительностью стоянки судна у причала, с регистровой вместимостью судна. Доковый сбор взимается в портах, в которых суда вводятся в специальные доки, где поддерживаются необходимые уровень воды и глубины при отливах. Он состоит из двух элементов - докового и причального, поэтому, где взимается доковый сбор, причальный не взимается. Маячный сбор имеет целью возмещение расходов по содержанию маяков и судоходной обстановки. Этот сбор взимается на льготных условиях, если судно заходит в данный порт определенное количество раз в течение одного года. При последующих заходах плата не взимается. Якорный сбор за пользование якорными стоянками имеет такую же форму льгот. Также существует сбор за прохождение канала.
Экономике- математическая модель работы рефрижераторного терминала
Функционирование алгоритма начинается с обращения к блоку очистки накопительной информации и присвоения начальных значений иеременной информации (блок 1). Работа моделирующей программы организована таким образом, что погрузка и выгрузка судна, а также дальнейшая работа совершается с учетом признака « переход в балласте» (блоки 2 и 9 ).
Признаком «переход в балласте» проверяется также пребывание судна в тайм-чартере и на техническом обслуживании, так как в р-Й порт после данных работ судно прибывает в балласте.
Затем управление передается блоку 3, в котором производится определение времени окончания ожидания грузового обслуживания из-за ограниченной пропускной способности [іорта. Далее в блоке 4 определяется время окончания ожидания грузового обслуживания из-за отсутствия подвижного состава (вагонов), а после ттого в блоке 5 рассчитывается время окончания грузового обслуживания (разгрузки).
Последующая работа моделирующего алгоритма организована следующим образом.
Управление передается в блок 6, в котором производится выбор маршрута с учетом законов теории вероятностей. Согласно выбранному маршруту, судно может быть направлено в тайм-чартер, на техническое обслуживание или находиться в балласте, и тогда погрузка в порту не производится, либо, согласно маршруту, требуется загрузка.
Далее в блоках 7 и 8 следует проверка признаков маршрута «тайм-чартер» и «техническое обслуживание», а в блоке 9 проверяется наличие признака «переход в балласте». Ясли, согласно выбранному маршруту, необходима погрузка, то управление переходит к блоку 10, в котором определяется время окончания ожидания грузового обслуживания (погрузки) из-за отсутствия груза, если судно разгружалось в этом порту, то время окончания ожидания грузового обслуживания из-за опраниченной пропускной способности порта и недостатка груза, если судно пришло в данный порт в балласте. Затем в блоке 1 1 определяется время окончания грузового обслуживания.
Если, согласно выбранному маршруту, судно не следует в тайм-чартер или на техническое обслуживание, в блоке 12 определяется время окончания перехода по выбранному маршруту
Если, согласно выбранному маршруту, судно следует в тайм-чартер, то управление передается блоку 13, где определяется время окончания тайм-чартера. Если судно, согласно выбранному маршруту, следует на техническое обслуживание, то управление получает блок 14, где определяется время окончания технического обслуживания.
После этого управление передается в блок перераспределения элементов по множествам (блок 15). Далее в блоке 15 проверяется момент наступления контроля моделирующей программы (t Tk). Рели такое время наступило, то убавление переходит к блоку 17, а если нет, то происходи! обращение к таймеру, где определяется новое значение текущего времени t : t -г At (блок 19). После обработки блока контроля формируется новое значение времени контроля Tk - tk -ц tk (блок 18). Затем в блоке 16 проверяется , превышает или нет текущее время время окончания расчетного периода (t Т). Вели превышения нет, то управление в цикле передается в начальный блок 2, но если текущее время превышает время окончания расчетного периода, то управление переходит к блоку 21 , в котором формируется выходная информация по данному варианту работы.
После этого формируется новое число варианта v v 4 1 (блок 22). и в блоке 23 проверяется (Vk v), В случае выполнения данного соотношения управление передается в блок 1, а если не выполняется, то работа управляющего алгоритма считается законченной.
Функционирование системы работы рефрижераторного флота в режиме ожидания грузового обслуживания и самого грузового обслуживания (выгрузка) представлено на блок-схеме рис 2.2. В данной блок-схеме применяются следующие условные обозначения: р - код порта, р - 1 „/ ; j - тип рефрижераторных судов, j =- 1 , р ; і- рефрижераторное судно, і -1,/: Uyip - время поступления і-го судна j-ro типа в р-м порту в подмножество У,, (!); / : Т - среднее время ожидания грузового обслуживания из-за ограниченной пропускной способности р-го порта j-м типам судов; /(/)- случайная величина, характеризующая отклонение от среднего значения времени ожидания грузового обслуживания из-за ограниченной пропускной способности порта; i№ среднее время ожидания грузового обслуживания (разгрузки) из-за отсутствия подвижного состава в р-м порту j-м типом судов.
(p"(t) - случайная величина, характеризующая отклонение от среднего значения времени ожидания грузового обслуживания из-за отсутствия подвижного состава: g - вид скоропортящегося груза, g -_l М; t, т -среднее время разгрузки 1-го судна j-ro типа в р-м порту g-ro вида груза; fi(t) - случайная величина, характеризующая отклонение от среднего значения времени разгрузки; ti"p- время ожидания іру зо во го обслуживания из-за ограниченной пропускной способности р-го порта і-ьш судном j-ro типа. Г/-" - время окончания грузового обслуживания из-за отсутствия подвижного состава в р-м порту і-м судном j-ro типа: t:,p - время окончания разфузки i-ro судна j-ro типа в р-м порту. Элемент множества Ys"(t) обозначим - у 7(0 Из алгоритма видно, что в подмножестве Ys (t) существует элемент y is (1), который включается в субподмножество Y! ! (t). Здесь формируется значение случайной величины p (t), а затем определяется время окончания ожидания грузового обслуживания из-за ограниченной пропускной способности порта:
Диалоговая система управления работой рефрижераторного терминала
Управление такими сложными системами, как рефрижераторный герм и нал, не должно быть чрезмерно акцентировано на преобладающую роль экономико-математических моделей. Сильная неопределенность процесса развития подобных систем заставляет усомниться в возможности разработки моделей, обеспечивающих достаточно адекватное описание процесса и возможность безошибочного принятия решений. Следовательно, процесс управления транспортной системой должен, наряду с применением экономико-математических методов, базироваться на использовании эмпирических неформальных процедур, обобщающих опыт и, зачастую, интуицию хозяйственных работников, специалистов в данном вопросе, руководителей объекта управления для оценки потенциальных возможностей ресурсного и критериального характера. Таким образом, необходимо разрабатывать транспортную систему., которая объединяла бы неформальные методы оценки тенденций и анализа ситуаций, сложившихся в хозяйственной практике, с одной стороны, и формальные математические методы анализа с другой Такая система должна основываться на использовании ПЭВМ. Кроме того, эта система должна обладать адаптационными свойствами, возможностью гибкой реакции при изменениях условий функционирования объекта управления, включая коррекцию его внутренней структуры, что. в свою очередь, вызывает необходимость создания развитой системы анализа внешней и внутренней среды и синтеза решений на какие-либо возможные отклонения управляемого процесса от достаточно устойчивых тенденций развития объекта.
Эта система - наиболее плодотворная область внедрения в управление транспортной системой экономико-математических методов и вычислительной техники. Поэтому в этом случае эффективно может быть реализован "человеко-машинный" принцип управления системой При этом происходит следующее разделение функций: качественный анализ производит человек, количественный анализ - ПЭВМ: выработку рекомендаций по применению решений производи! ПЭВМ, а само принятие решения - человек. Для того, чтобы такая система могла работать, необходимо значительно переработать существующую систему управления транспортной системой с учетом потребностей усложнившегося управления транспортной системой и возможностей современных экономико-математических методов и управленческой техники. Важнейшим принципом функционирования системы является управление транспортным процессом с позиции будущего, т.е. базироваться на концепции управления настоящим из будущего.
Для решения задачи неформальных критериев управления и системности его процесса необходима разработка такой системы, которая позволяла бы осуществлять диалог между органами управления транспортной системы и вычислительной техники. на которой реализованы прогностические, аналитические и оптимизационные модели управления. Работники аппарата управления выступают, прежде всею, в роли источника неформализуемой части информации.
Кроме того, они активно управляют процессом принятия решений, рассматривая и оценивая в итерационном режиме различные варианты, разрабатываемые ПЭВМ на основе алгоритмов нижеприведенных моделей. Процесс диалога между человеком и машинами на рассматриваемом примере можно представить следующим образом:
На первом этапе ПЭВМ на базе данных об объеме перевозок и номенклатуре рефрижераторных грузов, а также параметров транспортной системы оценивает соответствие потребностей провозной и пропускной способности транспортных средств, направлений и узлов На основе просмотра всех возможных вариантов функционирования системы ПЭВМ разрабатывает возможные пути решения задачи, если установленного алгоритмом соответствия не обнаружилось.
Процесс подготовки принятия решения в СУ транспортной системы на базе диалоговых систем направлен на реализацию двух этапов - управления и контроля за выполнением управленческих решений.
Реализацию первого этапа можно производить с помощью пакета прикладных программ "Перспективный анализ".
С помошью этого пакета предоставляется возможность в рамках единого алгоритма получить на выходе данные о влиянии работы различных видов транспорта на результат работы рефрижераторного терминала в целом. Кроме того, определяется влияние различных факторов и взаимных связей между ними на возможные в будущем уровни характеристик работы различных видов транспорта, прогнозируется характер подобных взаимовлияний и взаимодействий. В основу метрологии машинного алгоритма заложены статистические методы оценки взаимосвязи показателей в динамике их развития, методы прогнозирования, абсолютного и относительного анализа влияния факторов на динамику результативного показателя. Перспективный анализ предполагает выполнение ipex этапов: моделирование, прогнозирование, анализ. Алгоритм построен таким образом, что этапы могут быть выполнены в комплексе, в различных сочетаниях и автономно. С помощью разработанных статистических моделей, построение которых предполагается выполнить на первом этапе, производятся исследования влияния измерения во времени различных факторов на рассматриваемые показатели, исходными данными при моделировании являются уровни показателей и факторов за ряд лег.
Прогнозирование эксплуатационных и экономических показателей работы транспортной системы производится с помощью методов, которые не требуют предварительного анализа характера тенденций, измерения показателей и факторов во времени. При выполнении анализа производится получение двух видов вероятного влияния факторов на динамику исследуемого показателя, к которым относятся относительные и абсолютные оценки. Относительные оценки производятся с помощью индексного анализа, который предназначен для получения прогнозных оценок влияния факторов при оценке прогнозной динамики комплексного показателя, применяемого в объемных единицах измерения, и при оценке динамики качественного показателя по рефрижераторному терминалу в целом.
