Содержание к диссертации
Введение 4
Глава 1. Анализ особенностей организации лизинговых
сделок в дорожном хозяйстве, 11
Сущность и динамика развития лизинга в дорожном хозяйстве.... 11
Особенности и предпосылки использования лизинга для технического перевооружения дорожных организаций 22
Проблемы развития лизинговых отношений в дорожном хозяйстве на современном этапе 27
Существующая методическая база расчетов эффективности лизинговых сделок и пути ее совершенствования 35
Глава 2 Методические основы оценки эффективности лизинговых
операций в дорожном хозяйстве 48
2.1 Принципы и способы расчета лизинговых платежей с учетом
особенностей дорожного хозяйства , 48
Анализ экономического содержания и структуры лизинговых платежей 48
Обоснование методов расчета лизинговых платежей организациями дорожного хозяйства 54
2.2 Экономико-математическое моделирование финансовых схем
приобретения и эксплуатации дорожных машин и оборудования 67
2.3 Обоснование области эффективного применения лизинга в
дорожном хозяйстве 77
Глава 3 Методы учета экономического риска при проведении
лизинговых операций дорожными организациями..., 88
Классификация рисков лизинговых операций и основные принципы управления ими 88
Количественные методы оценки риска лизинговых сделок и область их применения 95
3.3 Пути снижения риска при проведении лизинговых операций 112
Заключение 122
Список литературы 125
Приложения 134
Введение к работе
Актуальность темы. Одной из наиболее важных проблем развития дорожного хозяйства на современном этапе является проблема технического перевооружения дорожных организаций, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом автомобильных дорог. Основной причиной этого, как показал анализ, является не только значительный физический износ дорожно-строительной и ремонтной техники, но и ее высокий моральный износ, темпы роста которого по ряду дорожно-строительных машин и оборудования существенно превышают темпы физического износа.
В настоящее время уровень физического износа парка дорожностроительных машин и оборудования достиг критического уровня и составляет по оценкам специалистов в среднем по разным видам дорожных организаций от 50 до 60%. При этом по условиям морального износа около 70% основных фондов дорожного хозяйства не соответствует сложившейся конъюнктуре спроса на дорожные услуги и требуют их замены или модернизации.
В последние годы уровень обновляемости строительной и ремонтной техники в дорожных организациях составил всего 1,5% при требуемой потребности в ее замене в соответствии с действующими нормативными срокам службы 8-9%.
Выполненные расчеты показывают, что при среднем сроке службы дорожной техники 8 лет, ежегодная потребность в инвестициях на техническое оснащение дорожных организаций, выполняющих работы по строительству, ремонту и содержанию только федеральной сети дорог, составляют по самым оптимистическим оценкам 3,6 млрд. руб., а с учетом морального износа технических средств 4,5-4,6 млрд. руб. В настоящее время за счет средств, выделяемых из государственного бюджета, осуществляется покрытие этой потребности только на 30-40%, т.е. проблема острого дефицита финансовых ресурсов, необходимых для технического
перевооружения дорожных организаций является вполне очевидной.
Одним из возможных путей решения этой проблемы является использование финансового лизинга для привлечения дополнительных денежных ресурсов в дорожную отрасль, так как этот механизм объединяет в себе, в силу своей сущности, преимущества других альтернативных схем кредитования инвестиционной деятельности предприятий (займа, аренды, факторинга).
В мировой и российской практике лизинговых операций существует значительное число разновидностей лизинга, каждая из которых имеет свою область применения. Это свидетельствует о высокой гибкости данного финансового инструмента. Лизинг не сводится к разновидности других способов финансирования, тогда как другие способы могут выступать только частью лизинговой сделки. Мировая практика развития лизинга в дорожном хозяйстве развитых стран свидетельствует о том, что только 20% техники находится в постоянной собственности подрядных организаций, а 80% этой техники приобретается по лизинговым схемам.
Вместе с тем, несмотря на очевидные преимущества, лизинговая схема финансирования при обновлении парка строительных машин дорожных организаций не получила широкого распространения в нашей стране. Это объясняется следующими причинами:
во-первых, формирование лизинговой структуры в дорожной отрасли находится на самом начальном этапе своего развития, и поэтому, отсутствуют нормативные и методические документы по организации лизинговой деятельности в дорожном хозяйстве;
во-вторых, не изучен текущий и перспективный спрос на лизинговые услуги подрядных дорожных организаций;
в третьих, отсутствуют методические рекомендации по определению эффективной области применения лизинга в дорожном хозяйстве.
Необходимость устранения указанных недостатков определила актуальность выбранной темы исследования, посвященной разработке
6 методов оценки эффективности финансового лизинга в дорожном хозяйстве.
Теоретической основой для проведения такого исследования являются
труды Бузырева В.В., Виленского П.Л., Коссова В.В., Лившица В.Н.,
Липсица И.В., Орловой Е.Р., Смоляка С.А., Тихомирова Е.Ф. и других
отечественных ученых, в которых содержатся фундаментальные разработки
по методологии оценки эффективности инвестиционных решений в
современных условиях [8, 10, 13, 49, 55, 56, 82], а также работы зарубежных
ученых Александера Г., Беренса В., Бэйли В., Бирмана Г., Бромвича В.,
Хелферта Э., Ховранека П., Шмидта С. и ряда других, посвященные разным
вопросам инвестиционного проектирования в рыночной системе
хозяйствования [4, 5, 16, 94],
Большой вклад в развитие методов оценки эффективности инвестиционных решений с учетом отраслевой специфики внесли работы ученых-дорожников Бубеса В..Я., Гарманова Е.Н., Дингеса Э.В., Зейгера Е.М, Ивановой Е.Н., Каца А.В., Петрова Ю.Н., Поляковой Г.А., Цыганкова В.И, в которых рассматриваются различные аспекты этой проблемы применительно к дорожному хозяйству [15, 25].
Вместе с тем, в этих работах не нашли достаточного отражения вопросы, связанные с особенностями развития лизинговых отношений в дорожном хозяйстве, обоснованием области эффективного применения лизинга для технического перевооружения дорожных организаций, методами расчета лизинговых платежей и оценки экономической эффективности лизинговой схемы финансирования. Объективная необходимость их решения для ускорения обновления основных производственных фондов дорожного хозяйства предопределило постановку следующей цели диссертационного
исследования.
Цель работы - разработка методических основ оценки эффективности лизинговых сделок в дорожном хозяйстве.
Задачи исследования. Для реализации поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие основные задачи:
систематизированы и проанализированы основные тенденции развития лизинга в дорожном хозяйстве;
выявлены особенности и недостатки существующей методики расчета лизинговых платежей;
разработан метод расчета общей суммы лизинговых платежей (цены лизинговой услуги);
предложены экономико-математические модели финансовых схем технического перевооружения дорожных организаций;
разработана методика оценки эффективности лизинговых сделок для технического перевооружения дорожных организаций.
определены количественные зависимости эффективности лизинговых сделок от основных условий их проведения;
установлена область эффективного использования лизинга в дорожном хозяйстве;
даны рекомендации по снижению экономического риска при проведении лизинговых сделок;
Объект исследования - дорожные организации, занимающиеся строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием федеральных и территориальных автомобильных дорог России.
Предмет исследования - методы оценки эффективности лизинга в дорожном хозяйстве.
Методология исследования базируется на трудах ведущих отечественных и зарубежных ученых в области оценки эффективности инвестиций, экономики дорожного хозяйства, инструктивных и нормативных материалах федеральных органов власти.
Поставленные в диссертационной работе задачи реализованы с использованием методов экономического и логического анализа, экономико-математического и имитационного моделирования.
Информационную основу исследования составили статистические данные об уровне износа основных фондов дорожного хозяйства, материалы
периодической печати об особенностях и тенденциях развития финансового лизинга в России,
Научной новизной работы обладают:
методы расчета лизинговых платежей;
методические принципы обоснования эффективной области применения лизинга в дорожном хозяйстве;
экономико-математические модели финансовых схем технического перевооружения дорожных организаций;
количественные зависимости эффективности лизинговых сделок от основных условий их организации;
Достоверность основных выводов и рекомендаций обеспечивается методологией исследования, основанной на системном подходе, результатами внедрения научных исследований.
Практическая ценность диссертации заключается в возможности использования ее основных положений и рекомендаций в дорожных организациях при оценке сферы применения лизинга как наиболее эффективного механизма приобретения и использования строительной и ремонтной техники, внедрения передовых технологий в строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог.
Разработанные методические основы оценки эффективности лизинговых операций в дорожном хозяйстве могут быть использованы дорожными лизинговыми компаниями для совершенствования методики расчета лизинговых платежей в условиях высокого риска лизинговых сделок.
Реализация работы. Научные и практические результаты исследований были использованы Российской дорожной лизинговой компанией ФГУП «Росдорлизинг» и Российской ассоциацией подрядных дорожных организаций «АСПОР» при разработке рекомендаций по расширению области применения лизинга в России и подготовке методических рекомендаций по расчету лизинговых платежей, а также ОАО «Мостотрест» при оценке эффективности лизинговых контрактов по приобретению мостостроительной техники.
Отдельные положения и рекомендации диссертации приняты к использованию в учебном процессе на кафедре Экономики дорожного хозяйства МАДИ (ГТУ).
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации были доложены и одобрены на совещании руководства Российской дорожной лизинговой компанией ФГУП «Росдорлизинг» и на 61-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 4-х статьях, общим объемом 2,1 п. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и содержит 152 страницы компьютерного текста, 18 таблиц, 19 рисунков, библиографию в 112 наименованиях, приложения на 18 страницах.
Краткое содержание работы.
Во введении обоснована актуальность темы, изложены цель и задачи исследования, сформулирована его научная новизна и практическая ценность полученных результатов.
В первой главе на основе анализа сущности и динамики развития лизинга в дорожном хозяйстве рассмотрены основные особенности и предпосылки его использования для технического перевооружения дорожных организаций. Изложены ключевые проблемы развития лизинговых отношений в дорожном хозяйстве. При этом основное внимание уделено особенностям и недостаткам существующей методической базы расчета лизинговых платежей и путям ее совершенствования.
Во второй главе изложены основные методические вопросы оценки лизинговых операций в дорожном хозяйстве: исследованы и систематизированы факторы, определяющие выбор эффективных финансовых схем технического перевооружения дорожных организаций, сформированы их экономико-математические модели и обоснована область эффективного применения лизинга в дорожном хозяйстве.
В третьей главе рассмотрены основные методические положения учета экономического риска при расчете лизинговых платежей, включая:
классификацию рисков лизинговых операций и основные положения управления ими, количественные методы оценки риска лизинговых сделок и область их применения и пути снижения риска при проведении лизинговых операций.
Заключение содержит основные выводы и результаты диссертационной работы, а также предложения о дальнейшей направленности научных исследований в области развития лизинговых отношений в дорожном хозяйстве.
На защиту выносятся:
методы расчета лизинговых платежей;
методические принципы обоснования эффективной области применения лизинга в дорожном хозяйстве;
экономико-математические модели финансовых схем технического перевооружения дорожных организаций;
количественные зависимости эффективности лизинговых сделок от основных условий их организации;
II Глава 1. Анализ особенностей организации лизинговых сделок в дорожном хозяйстве 1.1 Сущность и динамика развития лизинга в дорожном хозяйстве
Под лизингом понимают операции, при которых одна сторона (лизингодатель) заключает по указанию другой стороны (лизингополучателя) контракт с третьей стороной (поставщиком), в соответствии с которым лизингодатель закупает оборудование, имущество или инструментарий на условиях, утвержденных лизингополучателем и заключает контракт (контракт на аренду) с лизингополучателем, предоставляя ему право пользования оборудованием при условии выплаты лизинговых платежей.
Основными субъектами лизинга в соответствии с данным определением являются: лизингодатель, лизингополучатель и производитель (продавец) имущества.
Лизингодатель - физическое или юридическое лицо, которое за счет привлеченных и (или) собственных средств приобретает в ходе реализации договора лизинга в собственность имущество и предоставляет его в качестве предмета лизинга лизингополучателю за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и в пользование с переходом или без перехода к лизингополучателю права собственности на предмет лизинга.
Лизингополучатель - физическое или юридическое лицо, которое в соответствии с договором лизинга обязано принять предмет лизинга за определенную плату на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и в пользование в соответствии с договором лизинга.
Продавец - физическое или юридическое лицо, которое в соответствии с договором купли - продажи с лизингодателем продает лизингодателю в обусловленный срок имущество, являющееся предметом лизинга. Продавец обязан передать предмет лизинга лизингодателю или лизингополучателю в соответствии с условиями договора купли - продажи.
В основе организации лизинговой сделки лежат два принципиальных момента:
во-первых, это определяющая роль лизингополучателя, который является инициатором всей сделки» выбирает оборудование, поставщика и несет практически все риски собственника, не являясь таковым юридически, при этом активной роли лизингополучателя корреспондирует пассивная роль лизингодателя, чье участие в сделке и право собственности сведено к финансированию;
во-вторых, срок действия договора лизинга должен позволять лизингодателю вернуть капиталовложения в оборудование, т.е. он должен приблизительно соответствовать сроку амортизации оборудования.
Предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе предприятия и другие имущественные комплексы, здания, сооружения, оборудование, транспортные средства и другое имущество, которое может быть использовано для предпринимательской деятельности.
На современном этапе различные законодательные акты дают разные определения лизинговой деятельности. В Гражданском кодексе [20] лизинг
трактуется как вид договора обязательств; во всех остальных официальных
документах, включая Федеральный Закон «О финансовой аренде (лизинге)» I [90], лизинг рассматривается как вид предпринимательской или J инвестиционной деятельности.
При определении вида деятельности, к которой относится лизинг необходимо учитывать его сложную структуру, обусловленную природой происхождения.
Так, для лизингодателя лизинг - один из видов предпринимательской деятельности, предполагающий привлечение заемных средств для инвестирования в оборудование или использование для этого собственных денег. Этот вид деятельности расширяет рамки услуг, предоставляемых клиентам финансовыми институтами. Лизинг в данном случае приносит
предпринимательскую прибыль, а также некоторый доход от налоговых льгот.
Для лизингополучателя, т.е. для любой дорожной организации, лизинговые отношения можно рассматривать как инвестиционный процесс, так как они характеризуются:
во-первых, определяющим влиянием временного фактора на получаемые результаты - договоры лизинга в современных условиях <] заключаются в основном на среднесрочный и долгосрочный период;
во-вторых, конкретной инвестиционной направленностью использования полученных по лизингу ресурсов - техническое оснащение организации;
в-третьих, элементами научно-технического прогресса, что выражается в приобретении по лизингу новых образцов техники, современных технологий в области строительства автомобильных дорог.
Поэтому лизинговую деятельность в дорожных организациях можно охарактеризовать как инвестиционную.
Построенная на разделении права собственности на актив и права использования этого актива, что относится к правовой сфере деятельности, лизинговые отношения, как экономическая форма деятельности, заключают в себе многие элементы кредита и аренды.
Наиболее ярко различие договоров аренды и лизинга проявляются в следующем:
1. По договору лизинга лизингополучатель рассчитывается с лизингодателем на принципах не арендной, а кредитной сделки. Это выражается в том, что при расчете выплат по лизингу учитывается покупная цена объекта, срок на который заключается лизинговый договор, остаточная стоимость объекта, кредитоспособность лизингополучателя и финансовые возможности лизингодателя, а также действующее законодательство, особенно в отношении налогообложения и сроков амортизации. При расчете
арендных платежей размер выплат в значительной мере зависит от рыночной конъюнктуры.
При случайной гибели объекта не по вине сторон, в соответствии с договором лизинга, лизингополучатель возмещает всю сумму лизинговых платежей, предусмотренную договором, то есть возвращает как бы долг (стоимость полученного имущества) с процентами за пользование кредитом. При обычной аренде все риски, в соответствии с законодательством, несет собственник (арендодатель).
При лизинге активная роль отводится лизингополучателю, что не свойственно арендным отношениям.
4. В договоре аренды арендодатель несет ответственность перед
арендатором за несвоевременное предоставление имущества во владение
арендатора, за обнаруженные дефекты и т.д.; в договоре лизинга
ответственность за нарушение условий, относящихся к предмету договора
(качество, несоответствие целям пользователя), обычно несет изготовитель
оборудования.
Существенное отличие лизинга от обычной аренды состоит еще и в том, что в пользование передается специально приобретенное для этих целей имущество, т.е. в данной ситуации лизинг - это целенаправленная предпринимательская деятельность лизингодателя. При аренде же арендодатель сдает в аренду имущество уже являющееся его собственностью, но по тем или другим причинам не используемое им.
Преимущественное право выбора имущества и его изготовителя (продавца) принадлежит лизингополучателю. Кроме этого лизингодатель обязан поставить в известность продавца имущества, что оно приобретается специально для сдачи его в лизинг (ст. 667 ГК РФ) [20], При аренде продавец имущества самостоятельной роли не играет или он попросту отсутствует. Поэтому арендные правоотношения «не работают» при возникновении разногласий между продавцом имущества и лизингополучателем.
С финансовой точки зрения лизинг — это как бы товарный кредит в основные фонды в форме передаваемого в пользование имущества. Он предоставляется в товарной форме продавцом покупателю в виде отсрочки платежа за проданные товары. Это обстоятельство явилось причиной того, что лизинг ассоциируют с договором займа (кредитным договором). В то же время между ними есть существенные различия, хотя бы из-за того, что пользователь имущества не заключает с лизингодателем денежного договора займа.
Кроме того, наличие в договоре лизинга опциона на покупку делает его схожим с договором купли-продажи в рассрочку особого типа, но при лизинге опцион на покупку может не включаться в договор: вопрос покупки оборудования полностью передан на усмотрение лизингополучателя.*
В то же время при заключении договора купли-продажи в рассрочку необходим обязательный переход права собственности к пользователю имущества (дорожной организации).
До сих пор не разработана четкая классификация, даже более или менее полного перечня видов лизинговых отношений. Это объясняется тем, что классификация видов лизинга затруднена рядом обстоятельств: во-первых, в правовых системах различных стран существуют различные трактовки понятия лизинг; во-вторых, черты отдельных видов лизинговых договоров, могут сочетаться на практике в одном договоре в зависимости от конкретных условий.
Однако в мировой и отечественной практике лизинга принята условная классификация лизинговых сделок по различным признакам. В качестве признаков, которые позволяют выделить виды лизинга выступают обычно количество участников сделки, тип имущества, степень окупаемости, объем оказываемых услуг, срочность договоров, форма лизинговых платежей и т.д.
Таким образом, в зависимости от складывающихся условий функционирования, целей инвестирования и особенностей внутреннего построения, субъекты лизинговых отношений наделены правом определения
16 вариантов их организации. Для лизингополучателя (дорожной организации) правильное определение видов, форм и способов реализации лизинговых сделок для их целенаправленного использования в соответствии со спецификой решаемых в дорожной организации задач имеет большое значение. Несмотря на многообразие определений, которые встречаются в законодательных актах и в различных научных исследованиях, посвященных лизингу, экономическая основа лизинговых отношений постоянна. Её составляют лизинговые платежи, которые отражают отношения владения, пользования, реализации и присвоения прав собственности на средства производства (оборудование, машины).
Методологическую основу размера лизинговых платежей составляет распределение валового дохода, созданного лизингополучателем, который обеспечивает взаимовыгодное сочетание интересов лизингодателя и лизингополучателя. Поэтому центральное место в лизинговых отношениях отводится лизингополучателю (дорожной организации), который, в конечном счете, формирует экономическую основу лизинга и обеспечивает коммерческий успех всех участников лизинговой сделки.
Хотя в каждой отрасли лизинговые операции совершаются на основе единого законодательства, они имеют определенные организационно-экономические и технологические особенности, связанные со спецификой отрасли, а также с объективными и субъективными факторами развития лизинговой деятельности.
Если проанализировать состояние отрасли дорожное хозяйство с точки зрения взаимозависимости темпов его развития и направляемых в отрасль инвестиций, то можно заключить, что для неё не характерен сценарий экстенсивного типа экономического развития, так как в настоящее время обеспеченность дорожных организаций техникой не позволяет говорить о незагруженных производственных мощностях.
Парк имеющейся техники для содержания и ремонта только федеральных автомобильных дорог характеризуется низкой обеспеченностью от норматива по ВСН-24-88 [44].
Как видно из рис. 1-3, обеспеченность основными видами дорожных машин составляет от 10% до 30% на ремонте дорог, от 2% до 30% на их содержании, и от 5% до 50% на строительстве и реконструкции.
Вместе с тем необходимо отметить, что состояние дорожных организаций, обслуживающих федеральные автомобильные дороги, в части обеспеченности техникой несколько лучше, чем в обслуживающих территориальные автомобильные дороги [30]. Это является наглядным свидетельством крайне низкого технического оснащения дорожной отрасли в целом.
Дорожное хозяйство можно отнести к отрасли с низким уровнем внедрения новых технологий. Применение новых технологических процессов, современных материалов и прогрессивных конструктивных
«и
300 2С0
о
=гэ
ссссудва-іедт задгм мщуждтя\тсгорэ\/снта ыешлыргпраяетгщыт г/аш-ьідгигсвфонхікй
трещи сфасдае
D требуйся по крлэ\л В іл/вяся в напл*м
глсгудоснасры
Рис. 1. Потребность и наличие машин для ремонта дорог
[8
о
комбинированные универсальные машины дорожно- косилки и кусторезы снегоочистители дорожные машины тягачи со сменным патрульной службы оборудованием
I требуется по норме о имеется в наличии
Рис.2. Потребность и наличие машин для содержания дорог
обеспечивается не более чем на 10% [44], т.е. имеет место значительный моральный износ используемой техники. На рис.4 приведено количество техники для строительства и реконструкции, обеспечивающее применение новых технологий (для дорожных организаций, занимающихся строительством федеральных автомобильных дорог).
| 8С0
і 7С0
І 600
о 50 Є 400 | 300
о 2 100
о
ассрэгьтоукладчики погрузчики
экскаваторы с}резыдоражнье асфагьтссмеситеги
требуется по норме 1 имеется в наличии
Рис.3. Потребность и наличие машин для строительства и реконструкции дорог
уширение покрытия узкими полосами
использование старого а/бетона
глубокое фрезерование трещиноватых
покрытий
укладка тонких слоев а/бетона
выравнивание
покрытия под
укладку а/бетона
потребность срактическое использование
Рис.4. Потребность в применении и фактическое использование новых
технологий
Физический износ активной части основных фондов дорожного хозяйства составляет по некоторым оценкам 60% [44, 51], а по некоторым видам техники (КДМ, погрузчикам, каткам, машинам для ямочного ремонта, машинам для разметки, автобитумовозам) достигает 70% и более [16].
В дорожном хозяйстве коэффициент ввода новых фондов примерно равен значению в среднем по строительству. В тоже время их выбытие опережает аналогичный показатель в среднем по строительству. Превышение выбытия основных средств над их вводом при острой нехватке этих средств в целом по дорожной отрасли можно объяснить следующими причинами:
во-первых, в отрасли дорожного хозяйства наблюдается большой износ основных средств (превышающий средний износ оборудования по строительству в целом);
во-вторых, техника сильно устарела морально и не отвечает всем нормативным требованиям, поэтому ее применение для выполнения дорожных работ на современном этапе невозможно.
Приведенные особенности дорожного хозяйства характеризуют основные объективные факторы развития лизинга в этой отрасли. Кроме
того, в дорожном хозяйстве действует и ряд субъективных факторов развития лизинга. К основным из них, способствующих развитию лизинговой деятельности в дорожном хозяйстве, относится государственная поддержка и регулирование.
Если рассматривать экономические формы регулирования то можно отметить, что дорожный комплекс в течение последних лет является приоритетом государственной политики по стимулированию развития лизинга на федеральном уровне. Поэтому распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 апреля 1999 года №552-р было создано Федеральное государственное унитарное предприятие Российская дорожная лизинговая компания «Росдорлизинг», учредителем которого является Российское дорожное агентство (ГСДХ).
Цель деятельности этой организации — создание экономического механизма приобретения и использования дорожной техники, внедрение передовых технологий и высокопроизводительных машин и оборудования.
Воздействие объективных и субъективных факторов развития лизинга в дорожном хозяйстве обуславливает уникальность положения лизинговой индустрии в этой отрасли. Однако, по мнению экспертов [24], очевидны и общие универсальные признаки развития, так как, лизинг в любой стране или отрасли проходит через четыре довольно четкие стадии, которые прослеживаются, начиная с новых, только что возникающих рынков и заканчиваясь более зрелыми формами развития лизинговой отрасли [32].
Первая стадия связана с преимущественно финансовой арендой (финансовым лизингом). Лизинг на данном этапе является достаточно новым финансовым инструментом и конкуренция на данном рынке практически отсутствует. Конечной целью лизингополучателя является приобретение оборудования в собственность, поэтому он обычно выкупает предмет лизинга в конце срока лизинга (выкуп осуществляется в результате полного погашения задолженности по платежам).
Основной целью использования лизингового механизма с точки зрения лизингополучателя является получение финансовой помощи (в виде отсрочки платежей) на приобретение оборудования. Также очень часто данная форма используется с целью оптимизации налоговых выплат, которая связана прежде всего с ускоренной амортизацией, а также с тем, что лизинговые платежи в отличии от кредитных процентов, полностью относятся на себестоимость.
Вторая стадия становления лизинговой индустрии характеризуется более жесткой конкуренцией среди операторов данного рынка. И хотя основным остается по-прежнему финансовый лизинг, условия лизинговых отношений становятся дифференцированными. Это объясняется с одной стороны, ужесточением конкуренции на рынке лизинговых услуг, а с другой, расширением круга лизингополучателей и спектра объектов лизинга.
Дифференциация касается, прежде всего, структуры лизинговых платежей, которые зачастую подстраиваются под денежный поток лизингополучателя, а также под динамику остаточной стоимости лизингового имущества. Вариации последней используют для минимизации расходов лизингополучателя и еще более отделяют лизинг от традиционно обеспеченного кредита. По мере дальнейшего развития более широкое применение находят все новые формы лизинговых соглашений, такие, например, как возобновляемый (револьверный) лизинг или «левередж-лизинг», которые используются дочерними лизинговыми компаниями, созданными производственными структурами для активизации продаж [70].
Третья стадия характеризуется активным развитием оперативного лизинга, срок которого намного меньше физического срока службы оборудования. Стимулирующими факторами, обуславливающие применение новых форм лизинга, служат, во-первых, более совершенное законодательство, которое способствует развитию новых видов лизинга; во-вторых, дальнейшее усиление конкуренции, связанной с все большим числом активно действующих лизинговых компаний.
На четвертой стадии ужесточение конкуренции между субъектами лизингового бизнеса приводит к появлению новых видов услуг, таких как секъюритизация, венчурный лизинг, проектное финансирование.
Формирование лизинговой структуры в дорожном хозяйстве, учитывая общие закономерности его развития, находится на самом начальной первой стадии. Об этом свидетельствует то, что «Росдорлизингом» в основном заключались сделки по финансовому лизингу и только в перспективе предусмотрена передача дорожным организациям современных высокопроизводительных дорожных машин для выполнения работ по строительству и ремонту дорог на условиях оперативного лизинга.
1.2 Особенности и предпосылки использования лизинга для технического перевооружения дорожных организаций
Выбор сферы применения лизингового механизма в дорожном хозяйстве как наиболее эффективного финансового инструмента технического перевооружения предприятий, в первую очередь, связан с технико-экономическими особенностями и недостатками эксплуатации их строительных машин и оборудования. К основным из них следует отнести:
высокий уровень физического износа машинного парка дорожных организаций, который в настоящее время составляет 50-70% и имеет тенденцию к дальнейшему росту [43];
недостаточная единичная мощность и производительность ведущих строительных машин;
высокий уровень затрат на эксплуатацию строительных машин: (за , вычетом стоимости материалов) 50-55% - на строительстве и ремонте дорог и 70-75% - на содержании дорог;
недостаточная мобильность используемой дорожно-строительной техники;
отсутствие необходимой синхронизации по производительности или времени использования ведущих и вспомогательных машин в комплектах средств механизации основных дорожных работ;
недостаточный уровень механизации и комплексной механизации малообъемных, но весьма трудоемких дорожных работ
Анализ указанных особенностей позволил сформулировать следующие требования к объектам лизинговых операций:
первоочередного рассмотрения тех из них, которые являются высоко мобильными и обеспечивают комплексную механизацию как основных, так и вспомогательных дорожных работ;
выбор таких машин и оборудования, прейскурантная цена которых в расчете на единичную мощность рабочего органа является наименьшей при одинаковой надежности и долговечности их функционирования;
выбор машин и оборудования, имеющих высокий уровень ремонтопригодности и требующих минимальных затрат на техническое обслуживание и ремонт.
Следует отметить, что соблюдение этих требований, в полном объеме обеспечивающих требуемый уровень технической оснащенности дорожных организаций и существенное снижение затрат на эксплуатацию машин, возможно только при лизинговых сделках, так как они, по сравнению с кредитными сделками дают дорожным организациям (лизингополучателям) ряд существенных преимуществ:
банковский кредит на приобретение оборудования выдается, как правило, на 70-80 процентов стоимости имущества, в то время как его лизинг предполагает 100 процентное кредитование и не требует немедленного начала платежа, что позволяет без резкого финансового напряжения обновлять материально-техническую базу предприятия;
инвестирование в форме имущества при лизинге, в отличие от денежного кредита снижает риск невозврата средств, поэтому мелким и средним фирмам заключить договор лизинга легче, чем кредитный;
- условия договора лизинга по-своему более вариабельны (гибки), чем
кредитные отношения. Эта гибкость обеспечивается разнообразием видов и
типов лизинговых сделок. Кредит предполагает определенные, чаще всего
довольно ограниченные сроки и стандартный график погашения. При |
лизинге лизингополучатель всегда может рассчитать свои денежные потоки и / ^
совместно с лизингодателем выработать взаимоприемлемый и удобный (
график лизинговых платежей, используя, в частности, плавающие ставки; (
риск устаревания оборудования, при некоторых видах лизинга, целиком ложится на лизингодателя (например, при оперативном лизинге);
средства, высвобождающиеся благодаря заключению лизингового договора, лизингополучатель может использовать на другие цели (увеличение оборотных средств и пр.);
в настоящее время российские банки, по ряду причин, избегают среднесрочного и долгосрочного кредитования предприятий. Лизинг позволяет предприятиям получать инвестиционные ресурсы на срок порядка три-пять лет. К тому же, в условиях массового нецелевого расходования инвестиционных кредитов, подключение лизинговых компаний как промежуточного звена между инвестором и лизингополучателем дает определенные гарантии целевого применения привлекаемых инвестиций;
поскольку финансовый лизинг направлен на осуществление и развитие производства в течении длительного времени (обычно до полной амортизации имущества), соответствующие операции отвечают долговременным интересам государства. Поэтому предусмотрена государственная поддержка лизинговых операций в виде снижения налогов, уплачиваемых лизингодателем и лизингополучателем;
повышение гибкости производственной программы;
международный валютный фонд не учитывает сумму лизинговых сделок при подсчетах национальной задолженности. Тем самым лизинг позволяет превысить лимиты кредитной задолженности, устанавливаемые МВФ для отдельных стран;
договор лизинга часто содержит в себе условия о технической поддержке оборудования лизингодателем, например, осуществление ремонта (текущего и капитального), обновление в случае появления новых образцов, в результате чего уменьшается риск морального износа и т.д. Если имущество приобретается в собственность путем его покупки, указанные расходы организация должна нести самостоятельно, т. е. при кредите не имеет место комплексность предлагаемых услуг;
привлечение профессионалов для выбора и закупки оборудования, оформление долгосрочных пакетов заказов лизингодателем для получения существенных скидок к цене поставщика, заключение лизингодателем товарных кредитов зарубежных поставщиков под невысокие ссудные проценты и т.д.;
- неутяжеление баланса заемными средствами, и как следствие
улучшение финансовых показателей устойчивости организации, сохранение
возможности получения кредитов для других целей;
Все вышеуказанные преимущества лизинговых сделок по сравнению с кредитными могут быть подразделены на три группы.
К первой группе относятся преимущества, связанные с экономической
природой лизинга: возможность получения современной
высокопроизводительной дорожной техники без крупных первоначальных затрат; уменьшение риска невозврата инвестированных в технику средств; относительно большие сроки проведения лизинговых сделок по сравнению с кредитными сделками и т.д. Эти преимущества имеют место при любых внешних условиях и поэтому полнота их реализации зависит только от того, насколько правильно построена общая схема лизинга.
Ко второй группе относятся преимущества, обусловленные конъюнктурной природой лизинга: скидками к цене поставщиков оборудования, налоговыми льготами, гибкими условиями лизинговых платежей. Они связаны с конкретными внешними условиями лизинговых сделок (общей экономической ситуацией, действующими ставками
процентов за кредит, нормативной базой, регулирующей лизинговую деятельность) и поэтому возможность их использования зависит, с одной стороны, от знания установленных правил лизинговых сделок, а с другой стороны, от умения предприятия адаптироваться к быстро меняющимся условиям конкурентной среды.
К третьей группе относятся организационные преимущества лизинговых сделок: комплексность предоставляемых лизингодателем услуг, включая техническое обслуживание дорожно-строительных машин (особенно зарубежного производства); применение гибких графиков выплат лизинговых платежей, постоянный контроль над качеством эксплуатации дорожной техники, а в ряде случаев и за ее использованием по времени и по производительности. Реализация этих преимуществ полностью зависит от внутренних, зависящих от предприятия, условий лизинговых сделок, что, в свою очередь, предполагает тщательный анализ возможных вариантов эксплуатации арендованных на правах лизинга технических средств с целью выбора наилучшего.
Таким образом, на основе изложенного можно сделать следующий основной вывод: хотя лизинг дорожной техники, как правило, имеет достаточно много преимуществ по сравнению с кредитом, ни все они и не всегда проявляются автоматически. Для полного использования преимуществ лизинга необходима серьезная аналитическая работа инженеров и экономистов дорожных предприятий, включающая отбор наиболее эффективных объектов лизинговых сделок, определения оптимальных размеров лизинговых платежей и других условий их реализации.
Из организационных преимуществ, которые дает применение лизинга для дорожно-строительной организации как лизингополучателя, можно отметить комплексность предоставляемых лизингодателем услуг, а именно технический сервис дорожно-строительных машин (особенно зарубежного производства).
Во всем мире наблюдается тенденция широкого распространения высококачественного технического сервиса. Как одна из основных частей товара сервис используется при оперативном и высококачественном финансовом лизинге. Современный высококачественный сервис строительных машин является высокотехнологичным, сложным видом деятельности. По нашему мнению, массовый переход к такому сервису строительной техники в России неизбежен. При этом возможные результаты такого перехода заслуживают того, чтобы к ним стремились. Эти результаты могут быть охарактеризованы широко распространенной в мировой практике фразой «Качественный сервис -это как минимум вторая машина» [24].
Количественные значения потерь от проведения дорожной организацией сервиса самостоятельно, зависят как от характеристик простейших свойств надежности (безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости) машин, так и уровня качества технического сервиса. При этом с увеличением возраста машин наблюдается ежегодное увеличение рассматриваемых расходов (по некоторым потерям до 100 процентов и более по отношению к предыдущему году), особенно после 3-4 лет эксплуатации.
Спецификой дорожно-строительной отрасли является наличие резких скачков оборотов по расчетным счетам компаний, связанных с сезонностью осуществления работ. В данной ситуации можно реализовать такое преимущество лизинга, как применение гибких графиков выплат. Механизм расчета лизинговых платежей позволяет спланировать их таким образом, чтобы снизить нагрузку на финансовую деятельность лизингополучателя в период провала, увеличив размер выплат в период подъема.
1.3 Проблемы развития лизинговых отношений в дорожном хозяйстве на
современном этапе
Совершенно ясно, что в современных условиях невозможно провести модернизацию и замену всех изношенных основных фондов дорожного
хозяйства только за счет бюджетных средств, направляемых в дорожную отрасль. Поэтому принятые в последние годы руководством Росавтодора меры по внедрению лизинга оказались недостаточными для удовлетворения всех потребностей дорожных организаций в приобретении современной техники. Причиной явилось то, что все проводимые отраслевой лизинговой компанией ФГУП «Росдорлизинг» операции по лизинговым схемам для обеспечения техникой дорожных предприятий, занятых на федеральных автомобильных дорогах, осуществлялись за счет незначительных средств уставного фонда этой организации.
Этим и объясняется тот факт, что только подрядные организации, работающие на строительстве и реконструкции федеральных автодорог и дорог Москвы, в некоторой степени оснащены современной отечественной и импортной техникой. В тоже время в Росавтодоре около трех тысяч подведомственных и независимых подрядных организаций, из которых лишь около 350 государственных. Поэтому состояние парка техники в целом по отрасли дорожное хозяйство характеризуется недостаточным количеством машин и оборудования, обеспечивающих реализацию новых технологий.
Таким образом, из всех возможных форм государственной поддержки и регулирования лизинговой деятельности в дорожном хозяйстве, которые описывались выше, правительством избрано прямое бюджетное финансирование отрасли для поведения лизинговых сделок. Об этом свидетельствуют некоторые постановления правительства, например, постановление Правительства РФ от 17 ноября 2001 года №792, в котором предусмотрено предоставление кредитов для проведения операций финансовой аренды (лизинга) техники, необходимой для обеспечения функционирования федеральных автомобильных дорог, за счет средств федерального бюджета.
Такая форма государственного регулирования лизинговой деятельности в дорожной отрасли является, на наш взгляд, недостаточно
эффективной, так как имеет ряд недостатков, основными из которых являются:
- ограниченность финансовых средств для проведения лизинговых
сделок в дорожной отрасли по причине дефицита бюджетных ресурсов;
- недостаточный и некорректный учет интересов всех участвующих в
сделке сторон, который обусловлен, прежде всего, отсутствием практики
привлечение внебюджетных средств, а также отсутствием методической
базы организации лизинговых отношений.
Поэтому на современном этапе в процессе своей деятельности ФГУП «Росдорлизинг» уделяет особое внимание работе по привлечению инвестиций, дополнительных источников доходов и товарных кредитов. Однако это направление деятельности «Росдорлизинга» является наименее разработанным, так как в настоящее время даже не определены основные причины, препятствующие привлечению финансовых внебюджетных ресурсов.
На сегодняшний день создано порядка 1500 лизинговых компаний (из них около 100 специализируются на дорожной, строительной и дорожностроительной технике) [4], но проблема не в создании этих компаний, а в отсутствии у них долгосрочных денежных средств, т.е. нужны не столько компании, сколько деньги. И только при активном кредитовании лизинговой деятельности банками можно говорить о реальном развитии этой индустрии. Отечественный опыт проведения лизинговых сделок свидетельствует о том, что 75% всех ресурсов лизинговых компаний формируется за счет банковского кредита [24].
В связи с этим целесообразно проанализировать на качественном уровне основные выгоды для банков от участия в финансировании лизинговой деятельности, а также выявить наиболее значимые факторы препятствующие этому участию.
В целом преимущества для банков от участия в лизинговой деятельности в дорожной отрасли состоят в следующем:
- обеспеченность кредитования лизинговых операций реальными
материальными активами (предметом лизинга);
возможность расширения сферы влияния в регионе (это характерно, прежде всего, для дорожной отрасли, так как лизинговые схемы финансирования получают прямую поддержку федеральных властей);
повышение средней надежности банковской клиентуры и самого банка за счет повышения доли финансирования реального сектора;
Несмотря на эти преимущества, существуют и проблемы, препятствующие кредитованию банками организаций дорожной отрасли, которые заключаются в следующем:
общая склонность российских банков зарабатывать свои прибыли обслуживанием бюджетных счетов и расчетов (кому удается найти к ним доступ), обменными операциями на валютном рынке, на вложениях в ГКО, на денежных переводах за рубеж, на обслуживании различного рода зарплатных схем и т.д.;
отрицательная разность между средней ставкой кредитования и средней рентабельностью предприятий (около 10-14% по состоянию на 2002 год), которая достигает в настоящее время по разным оценкам 8-10%. Это обусловливает низкий платежеспособный спрос на кредиты со стороны предприятий, которым не выгодно пользоваться банковским кредитом. Предприятия, получившие кредит, несут непомерное бремя долга (эффект, определяемый в финансовом анализе как «эффект инверсии финансового рычага») и попадают в состояние фактического банкротства;
высокий кредитный риск, который обусловлен не только финансовым состоянием предприятий (низкой рентабельностью и убыточностью), но и их низким техническим оснащением. Высокие кредитные риски обусловливают низкое предложение кредитов со стороны банков, а также высокие процентные ставки за выдаваемые кредиты (17-25% годовых в рублях);
отсутствие «длинных денег» в банковской системе. Данная причина определяет структурный дисбаланс спроса и предложения: кредитование
дорожных организаций требует долгосрочных вложений, а банки могут предложить лишь краткосрочные ссуды;
- отсутствие в предлагаемых банковских услугах, широкого спектра нетрадиционных финансовых инструментов, характеризующихся удовлетворительной ликвидностью и доходностью, а также умеренными рисками (технология лизинга, ипотечное кредитование, факторинговые и форфейтерные операции др.).
Кроме того, коммерческие банки могут участвовать в лизинговых операциях и непосредственно, выступая как лизингодатель. При этом необходимым является учет банками специфики хозяйственной деятельности дорожных организаций, которая предъявляет особые требования к условиям заключаемых договоров финансового лизинга.
Самой значимой особенностью организаций дорожной отрасли, оказывающей наибольшее влияние на такие условия лизинговых договоров как срок лизинга и возможность получения налоговых льгот, является довольно низкая средняя рентабельность этих организаций. Она составляет примерно 12%, что ниже чем в среднем по строительству [84].
Из этого следует, что, сроки заключения договоров финансового лизинга в дорожных организациях, как правило, должны быть более продолжительными, чем на предприятиях других отраслей.
Другой проблемой, связанной с низкой прибыльностью организаций дорожной отрасли, является невозможность получения льгот по налогу на прибыль за счет применения ускоренной амортизации, которая в условиях низкой рентабельности становится нецелесообразной. Это требует со стороны государства принятия срочных мер, которые бы компенсировали потерю для организаций дорожной отрасли невозможность получения льгот по налогу на прибыль. Если такие меры не будут приняты, то данное обстоятельство будет препятствовать применению коэффициента ускорения амортизации, и, следовательно, также увеличивать сроки заключаемых лизинговых контрактов.
Кроме того, следует отметить и высокую цену приобретаемого оборудования, которая также в условиях низкой рентабельности дорожных организаций способствует увеличению сроков лизинговых договоров.
Для оценки кредитоспособности потенциальных лизингополучателей банки в своей деятельности используют несколько методов; при этом наибольшее распространение получили экспресс методы анализа систем различных финансовых коэффициентов, денежных потоков и потенциальных рисков. Эти методы основываются на анализе текущего состояния предприятия, а точнее, его состояния в недавнем прошлом (как правило, рассматривается ретроспектива до трех лет). В случае краткосрочных кредитов, а это, как правило, кредиты на пополнение оборотных средств, такой подход представляется оправданным.
Однако, в том случае, если на цели развития организации предоставляются долгосрочные кредиты (финансирование лизинга), эти методы не позволяют достоверно судить о кредитоспособности заемщика (лизингополучателя) на перспективу в несколько лет. Во-первых, за длительный срок может произойти существенное ухудшение финансово-хозяйственной деятельности лизингополучателя (в крайнем случае возможна его полная ликвидация). Во-вторых, возможно существенное изменение внешних (экзогенных) условий функционирования лизингополучателя и самого банка.
На данном этапе выявляется, на наш взгляд, самый существенный недостаток договоров финансового лизинга, а именно сложность его организации, которая обусловлена необходимостью максимально учитывать все возможные факторы, влияющие на результат лизинга: инфляции, изменения ставки банковского процента, политики государства в области регулирования налогообложения и амортизации, изменения курса национальной валюты, переоценки основных средств и т.д.
Поэтому для формирования банковской стратегии размещения долгосрочных кредитов в реальный сектор экономики требуется
комплексный анализ кредитоспособности и предприимчивости потенциальных лизингополучателей (дорожных организаций).
Одна из основных проблем развития международного лизинга в дорожной отрасли страны, заключается в том, что ее продукция ориентирована исключительно на внутренних потребителей. Это обстоятельство при отсутствии валютно-финансового механизма, обеспечивающего обратимость национальной валюты, не позволяет дорожным организациям осуществлять оплату полученного по лизингу оборудования за счет произведенной на этом оборудовании строительной продукции. Другими словами, организации дорожной отрасли лишены возможности осуществлять выплаты по лизингу в компенсационной форме (продукцией или услугами лизингополучателя) как, например, в нефтяной, металлургической, химической и др. отраслях.
В тоже время дорожные организации в своей деятельности используют технику как отечественного, так и зарубежного производства. По последним данным, Россия ежегодно закупает современной техники для нужд дорожного хозяйства примерно на 130-140 миллионов долларов США [71]. Причина этого заключается не только в отставании отечественной техники по многим параметрам (производительность, качество и т.д.), но и в том, что ряд необходимых в современных условиях для строительства и ремонта дорожных сооружений машин в России не выпускается, и поэтому их приходится ввозить из-за рубежа.
Поэтому при условии применения международного лизинга в дорожной отрасли необходимо разработать специальную схему финансирования и кредитования, при которой учитывается внутренняя инфляция иностранной валюты, предоставление правительственных гарантий для зарубежных инвесторов и т.д. При этом усложняется расчет экономической эффективности лизинговой сделки для отдельной дорожной организации, где необходимо учитывать многовалютность принятой схемы финансирования.
Существенным недостатком организации лизинговых отношений в дорожном хозяйстве является то, что очень мало внимания уделяется оценке эффективности проводимых лизинговых операций для всех их участников. Между тем в ситуации, когда лизинговая деятельность финансируется за счет внутренних ресурсов отрасли (как сегодня и имеет место в дорожном хозяйстве) различие между функциями лизингодателя и лизингополучателя четко не проявляются, и поэтому проводимые в настоящее время лизинговые операции в дорожной отрасли существенное отличаются от классических лизинговых сделок.
В связи с этим, методическая база лизинга, используемая в настоящее время дорожными организациями, не может быть признана достаточно корректной, когда речь идет о привлечении финансовых средств из внебюджетных источников и необходим полный анализ всех факторов экономического окружения и особенностей их деятельности.
Следующей причиной недостаточного развития лизинга в отрасли дорожного строительства как эффективного инструмента технического перевооружения является то, что продукция дорожных организаций в основном оплачивается из бюджетов различных уровней.
Следовательно, успех развития лизинга в дорожном хозяйстве напрямую связан с состоянием расходной части бюджетов, т.е. его развитие возможно только на фоне общего выздоровления всего хозяйствующего организма в целом.
Решение указанных выше проблем, по нашему мнению, может быть обеспечено за счет следующих основных мер:
- стабильного текущего финансирования дорожных работ со стороны
государства для создания возможности дорожных организаций
расплачиваться с лизингодателями за приобретенную по лизингу технику;
- предоставления необходимых государственных гарантий для
снижения рисков проведения лизинговых операций и привлечения, тем
самым, в лизинговую деятельность банковских ресурсов;
- разработки соответствующей современным требованиям и специфике дорожной отрасли методической базы организации лизинговых отношений, существующее состояние которой и проблемы развития подробно рассматриваются в следующем параграфе диссертации.
1.4. Существующая методическая база расчетов эффективности лизинговых сделок и пути ее совершенствования
Как было показано в предыдущем параграфе, одной из наиболее существенных проблем развития лизинговых отношений в дорожном хозяйстве является формирование адекватной современным условиям методической базы расчета лизинговых платежей и оценки экономической эффективности лизинга с учетом специфических особенностей хозяйственной деятельности дорожных организаций.
Методическую базу организации лизинговых сделок формируют два направления разработок. Первое направление — это разработка способов расчета лизинговых платежей и второе - разработка методов оценки экономической эффективности лизинговой схемы финансирования.
Исследование этих двух путей формирования методической базы лизинга осуществлялась в России параллельно, при этом они рассматривались как самостоятельные, несвязанные между собой направления.
В отличии от России на западе используется несколько иной подход к анализу лизинговых операций. Лизинговые платежи (их размер и график выплат), а также способы их расчета рассматриваются как результат рыночных отношений между лизингополучателем и лизингодателем. Поэтому они взаимосвязаны с вполне определенными переменными, определяющими эффективность лизинга для всех его участников, т.е. два указанных выше направления исследований рассматриваются как одно.
Вместе с тем, попытки переложить западную теорию на российскую практику могут, на наш взгляд, создать дополнительные сложности. Поэтому, как и прежде, анализ методической базы лизинга необходимо проводить в двух направлениях, но при этом максимально учитывать единство и комплексность лизинговых отношений.
Осуществление лизинговой операции каждый раз требует творческого подхода, и поэтому какой-то универсальной методики не может быть вообще. Это подтверждается тем, что каждый из отечественных исследователей лизинга имеет самостоятельный взгляд на методы расчета лизинговых платежей и оценки эффективности лизинга. В то же время представляется возможным и целесообразным рассмотрение отраслевой специфики лизинговых отношений и формирования соответствующих методических рекомендаций в этой области.
Анализ применяемых в современных условиях методик расчета лизинговых платежей целесообразно начать с Методических рекомендаций по расчету лизинговых платежей, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации 16.04.1996 г. и согласованных с Министерством финансов Российской Федерации (далее «методические рекомендации»).
Это объясняется тем, что они являются: во-первых, обязательными к применению при расчете лизинговых платежей между ФГУП «Росдорлизинг» и дорожными организациями (согласно приказу РДА №10 от 18.01.2000) и, во-вторых, изложенного в них подхода к расчету лизинговых платежей придерживаются многие специалисты по лизингу [36, 61, 75, 96].
Опыт применения «методических рекомендаций» в течение прошедших семи лет позволил выявить ряд существенных их недостатков, требующих обязательного устранения. Более того, за последние годы произошли существенные изменения в самой российской экономике, связанные с введением в 2001 году Налогового кодекса, а также с принятием новой редакции Федерального закона «О лизинге». Хотя некоторые положения этих документов были учтены в более поздних методиках по
расчету лизинговых платежей, ряд из них не принимается во внимание до сих пор, что существенно искажает конечные результаты расчетов.
Наиболее значимые, на наш взгляд, недостатки указанных методических рекомендаций по расчету лизинговых платежей можно объединить в три группы.
Первая группа недостатков имеет методологический характер. Одним из них является положение о том, что величину лизингового платежа, характеризующего цену лизинговой услуги, можно рассчитывать на основании простой калькуляции затрат лизингодателя. Вместе с тем, очевидно, что при таком подходе принимаются во внимание только его интересы, а интересы лизингополучателя не учитываются.
Как показывает практика [25, 44], во многих случаях обычное рациональное мышление заставляло потенциальных лизингополучателей отказаться от лизинга лишь потому, что величина лизинговых платежей определялась исключительно калькуляцией затрат лизингодателя по организации сделки и его маржой, а не путем рыночного ценообразования. Поэтому не удивительно, что персоналу лизинговых компаний, по их собственным признаниям, приходится тратить много времени на объяснение того — «что такое лизинг?» [27]. Происходит это потому, что данные «методические рекомендации» не учитывают экономические интересы потенциального лизингополучателя в заключении лизинговой сделки.
Кроме того, в общих положениях методических рекомендаций указано, что «при заключении договора стороны устанавливают общую сумму лизинговых платежей» [90], в то же время нет рыночного механизма определения этой суммы.
Поэтому, прежде чем анализировать имеющиеся методики расчета, необходимо рассмотреть понятие лизингового платежа которое трактуется по разному в различных нормативных документах, в Федеральном законе и в работах специалистов, занимающимися проблемами лизинга.
МИ. Лещенко под лизинговым платежом понимает «общую сумму выплат лизингополучателя за право владения и пользования оборудованием в течение срока действия договора лизинга» [61]. Такая трактовка лизингового платежа носит общий характер и не раскрывает его рыночной природы. Аналогичное определение дано в Федеральном законе о лизинге [90].
В.М. Джуха полагает, что «лизинговые платежи представляют собой оплату за обычное производственное использование объекта» [27]. С этой точкой зрения трудно согласиться, поскольку экономическая природа лизинга, как уже было показано, намного сложнее, чем простое использование оборудования.
Е.В. Кабатова [36] и Е.Н. Чекмарева [96] трактовку лизингового платежа как экономической категории опускают, и рассматривают лишь его состав.
Н.П. Дорожкина в статье [31] вывела формулу, в которой совокупный лизинговый платеж представлен как сумма неких эквивалентных лизингу выплат по погашению основного долга и процентов, которые осуществляются аналогично кредитному договору.
В то же время, совершенно ясно, что экономическая основа таких сложных и многогранных отношений как лизинговые, нуждается в раскрытии их сущности, как экономической категории, определения структуры, а также определении назначения и роли отдельных элементов этой структуры с позиций как лизингодателя, так и лизингополучателя.
При этом совершенно очевидно, что общая сумма лизинговых платежей является ценой, уплачиваемой лизингополучателем за лизинговые услуги, оказываемые лизингодателем.
Поэтому необходимо определить себестоимость лизинговой услуги (минимально возможная цена предложения со стороны лизингодателя), а также цену спроса на эти услуги (цена со стороны лизингополучателя) в сложившихся условиях хозяйствования дорожных организаций. Корректное формирование цены лизинговой услуги, в конечном счете, определяется при
взаимодействии цены спроса и предложения. Только в этом случае становится возможным ее установление с учетом особенностей хозяйственной деятельности организаций той или иной отрасли.
Однако такого рыночного подхода к определению цены лизинговой услуги нет ни в одной из рассматриваемых методик. Поэтому в первоочередном порядке необходимо разработать адекватный способ определения общей цены лизинговой услуги, которая является компромиссом между лизингодателем и дорожной организацией.
В связи с этим необходимо различать две границы лизинговых платежей: верхнюю и нижнюю.
Верхняя граница определяется максимально возможным уровнем платы, которую готова заплатить дорожная организация за осуществление лизинговой сделки при минимальной норме получаемой от нее прибыли. Кроме возмещения всех затрат лизингодателя в таком случае в лизинговый платеж включается наибольшая величина комиссионного вознаграждения лизингодателя.
Нижняя граница — это минимально возможный уровень лизинговых платежей, при котором обеспечивается наименьшая из допустимых величина комиссионного вознаграждения лизингодателя.
Вторая группа недостатков является методическими и связана в первую очередь с отсутствием учета при расчете лизинговых платежей финансовой эквивалентности интересов сторон и разновременности затрат. Эти недостатки особенно сильно проявляются в дорожном хозяйстве, что обусловлено спецификой производственной деятельности дорожных организаций, которая характеризуется наличием резких скачков оборотов по расчетным счетам, связанных с сезонностью осуществления работ и сложностью прогнозирования подрядов на дорожные работы. В этих условиях механизм расчета лизинговых платежей должен позволять варьировать их размерами, периодичностью и сроками уплаты, чтобы
снизить нагрузку на финансовую деятельность лизингополучателя в период снижения его активности и увеличить размер выплат в период подъема.
В тоже время, очевидно, что изменения условий выплат платежей не могут быть произвольными, особенно при значительной цене приобретаемой техники и продолжительном сроке заключения контракта.
Изменение условий лизингового контракта становится возможным лишь при наличии одного единого обобщающего показателя сравнения результатов расчета лизинговых платежей (исчисленных с использованием различных алгоритмов в зависимости от требований организации), в качестве которого должна выступать цена лизинговой услуги (общая сумма лизинговых платежей).
Приводимые в «методических рекомендациях» способы изменения условий лизингового договора не имеют теоретической базы и рассматриваются лишь на нескольких условных примерах, которые далеко не исчерпывают возможные варианты выплат лизинговых платежей. Дорожные организации при составлении конкретных графиков этих выплат (размер платежа, периодичность, сроки и способы уплаты) используют разные алгоритмы расчета, которые невозможно в общем случае как-то обобщить.
Резюмируя вышесказанное, можно заключить, что «методические рекомендации» не позволяют в полной мере использовать такое преимущество лизинга как вариабельность выплат лизинговых платежей. Следует также отметить, что в них общая цена лизингового контракта рассчитывается как простая сумма разновременных лизинговых платежей. Это обстоятельство можно рассматривать как серьезный недостаток, так как, учитывая долгосрочный характер договоров финансового лизинга в дорожном хозяйстве и высокую стоимость техники, потери от недоучета фактора времени могут составить значительную величину.
При этом недоучет фактора времени в зависимости от применяемого метода начисления лизинговых платежей, указанного в «методических
российская . государственная!
библиотека | 41
рекомендациях», может осуществляться как в интересах лизингополучателя, так и в интересах лизингодателя.
Дело в том, что предлагаемый в рекомендациях метод их начисления «с фиксированной общей суммой», предусматривающий расчет общих размеров лизинговых платежей путем простого суммированием их по годам, можно рассматривать как его ориентацию на интересы лизингополучателя в ущерб интересам лизингодателя, так как выплаты лизинговых платежей дорожными организациями переносятся на более поздний срок.
Вместе с тем, метод начисления «с авансом», предусматривающий выплату аванса в согласованном сторонами размере, также не соответствует принципу учета временной ценности денег. Причина заключается в том, что, уплатив аванс по договору лизинга, лизингополучатель уменьшает не возмещаемую стоимость имущества, а величину лизинговых платежей, так как в рассматриваемых методических рекомендациях авансовый платеж вычитается из их общей суммы. Таким образом, метод начисления «с авансом» ориентирован на интересы лизингодателя.
Продолжая анализ существующих методик расчета лизинговых платежей нужно отметить, что более строгий метод их определения, взятый из практики французских лизинговых фирм, был предложен в нашей стране еще в 1990 г. [52]. Позже этот метод был развит рядом специалистов и, в частности, Лещенко М.И. [40], который предлагает дисконтировать лизинговые платежи с использованием поправочных коэффициентов, учитывающих различные условия лизингового договора: выкуп по остаточной стоимости, наличие авансового платежа, отсрочка лизинговых платежей. Применение этих коэффициентов, однако, ограничивается случаем равномерных и одинаковых по размеру платежей, что на практике встречается довольно редко.
Учет фактора времени методом дисконтирования предлагается и другими специалистами в области лизинга [30, 76, 77]. Разделяя их точку
зрения, отметим, что, на наш взгляд наиболее полно и обстоятельно аргументировано необходимость их применения Четыркиным Е.М. [76, 77].
Несмотря на очевидность учета фактора времени при расчете лизинговых платежей, даже в самых последних публикациях финансово-экономических изданий текущего года [48, 59, 60], имеются указанные выше недостатки по определению периодичности лизинговых платежей и условиям выплаты аванса при их расчете.
Третья группа недостатков это организационные недостатки, касающиеся методики расчета лизинговых платежей. Наиболее важным из этих недостатков является полное игнорирование налоговых льгот при их расчете.
Между тем, как показывает практика, для организаций с невысокой доходностью характерно стремление максимально использовать предоставляемые налоговые льготы. Данное преимущество привлекательно тем, что оно позволяет снизить цену лизингового контракта за счет государства, не нарушая при этом интересов сторон лизингового соглашения.
Проблема использования налоговых льгот становится еще более актуальной с учетом либерализации амортизационной политики предприятия в современных условиях, предоставляющего свободный выбор методов и норм амортизации, высокой стоимости имущества, низкой прибыльностью организаций дорожной отрасли. В современных условиях это преимущество, наряду с некоторыми другими, является решающим при принятии решения об использовании лизинговой схемы финансирования приобретения техники дорожными организациями.
Лишь в некоторых работах касающихся лизинга данный организационный момент рассмотрен [22], но и то только на качественном уровне. Вместе с тем, очевидно, что количественные оценка влияния налоговых льгот на величину лизинговых платежей может стать одной из важных характеристик конкретных условий лизингового договора.
Существенным недостатком «методических рекомендаций» является отсутствие в них каких-либо рекомендаций по оценке эффективности лизинговой схемы финансирования, поэтому она осуществляется на практике дорожными организациями самостоятельно по сути дела по индивидуальным методикам, которые значительно различаются между собой по принципам и методам расчета.
Изучению проблем оценки эффективности любых инвестиционных мероприятий и проектов посвящен целый ряд трудов зарубежных и отечественных экономистов [б, 10, 12, 44, 53, 75], из которых следует, что в условиях рыночной экономики эта оценка должна производится на основе единых принципов.
Очевидно, что на основе таких же принципов необходимо проводить и комплексное рассмотрение и экспертизу эффективности лизинговых операций в организациях дорожной отрасли, несмотря на существенные различия и многообразие условий их реализации. Эти принципы во многом аналогичные тем, которые используются при оценке эффективности инвестиционных проектов[10, 53], их можно объединить в три группы (табл.1).
Таблица 1
Принципы оценки эффективности лизинговой схемы финансирования
Рассмотрим более подробно каждый из этих принципов, применительно к оценке экономической эффективности лизинговой схемы финансирования. В экономической литературе уже неоднократно
предлагались методы сравнения лизинга и использования кредитных ресурсов при приобретении основных средств производства [11, 22, 40, 46, 79, 82]. Начнем с метода предлагаемого ФГУП «Росдорлизинг» [51], так как эта организация, на сегодня, проводит наибольшие объемы лизинговых операций в дорожной отрасли.
Основным недостатком этого метода является то, что получаемый эффект от применения лизинговой схемы исчисляется от получаемой организацией выручки, так как:
во-первых, доходы организации от производственной деятельности всегда труднопрогнозируемы, соответственно и абсолютная величина эффекта от лизинга рассчитанная таким образом недостоверна;
во-вторых, при таком расчете не производится непосредственное сравнение лизинговой схемы с альтернативной.
Другие недостатки анализируемого метода заключаются в следующем:
он учитывает только налоговые преимущества лизинговой схемы финансирования, хотя эта схема имеет значительные залоговые и другие преимущества, которые можно измерить количественно;
принятый в расчетах интервал времени, равный сроку договора лизинга и кредита, искажает оценку эффективности лизинга, которая по логике должна осуществляться за период времени равный сроку службы оборудования в дорожной организации;
в расчетах учитывается неполный перечень расходов и косвенных доходов, связанных с приобретением техники по анализируемым схемам.
Этими же недостатками обладают и методы оценки эффективности лизинга, предлагаемые некоторыми авторами [29,48],
Особо хотелось бы отметить такой недостаток всех отечественных методов оценки эффективности лизинга как обособленный или раздельный от расчета лизинговых платежей расчет его эффективности.
Между тем их взаимосвязь очевидна, так как при оценке экономической эффективности лизинга как альтернативной схемы
финансирования, возникает вопрос о размере лизинговых платежей, который должен устраивать как лизингодателя, так и лизингополучателя. Это свидетельствует о том, что важными методологическими принципами при оценке эффективности лизинга являются согласованность интересов участников лизинговых отношений.
Каждый из участников лизинга имеет свой набор критериев, с помощью которых он определяет для себя приемлемость лизинга. К основным из них можно отнести:
для лизингополучателя - стоимость лизинга ниже стоимости [^
Iі і
покупки с помощью ссуды;
для лизингодателя - стоимость лизинга выше стоимости покупки с
і*'>.
помощью ссуды (что обеспечивает ему получение определенного уровня дохода);
для продавца лизингового имущества (если рассматривать его как; ,»
внешнего инвестора) - уровень доходности кредитных вложений. '
Комплексный подход к оценке эффективности лизинга предусматривает учет всех наиболее существенных последствий лизинговых отношений для отрасли и предприятия. При этом желательным является, чтобы эти последствия были измерены не только качественно, но по возможности и количественно
Сравнение схем финансирования «с применением лизинга» и «без применения лизинга», означает, что оценка эффективности лизинговой схемы финансирования производится путем сопоставления последствий ее реализации с последствиями реализации альтернативных схем финансирования.
Методики расчета лизинговых платежей и анализа эффективности лизинга предусматривают сопоставление результатов и затрат распределенных во времени. Это означает, что разновременные затраты и результаты должны быть определенным образом приведены к одному моменту времени.
Оценка эффективности лизинга и составление графика выплат лизинговых платежей всегда производятся в условиях неопределенности, т.е. неполноты и неточности информации об условиях реализации лизинговой сделки и поэтому связанны с риском, который должен обязательно учитываться при организации лизинговых сделок.
Необходимость отдельного рассмотрения методов оценки риска при проведении этих сделок связано со следующими причинами.
Во-первых, с невозможностью прямой адаптации этих методов, которые разработаны для инвестиционных проектов, к лизинговым сделкам. Это обусловлено тем, что проведение лизинговых операций связано, в первую очередь, только с затратами дорожной организацией при различных схемах финансирования, получаемые при этом доходы также отличаются от доходов по инвестиционному проекту. Как следствие существенно различаются между собой и способы определения необходимой информации, ее объем, а также применяемые при этом методы количественного измерения риска и неопределенности.
Во-вторых, не достаточно полно классифицированы основные виды рисков, характерных для проведения лизинговой операции дорожными организациями.
В связи с этим сначала необходимо определить все последствия лизинговой сделки в дорожной организации в условиях риска и неопределенности при принятом организационно-экономическом механизме проведения лизинга. Затем этот организационно-экономический механизм изменить и сформировать таким образом, чтобы влияние выявленного риска на лизинговую схему было минимальным.
Оценку эффективности лизинговых операций необходимо проводить путем моделирования этого процесса с учетом взаимозависимости параметров схем финансирования и внешней среды. В конечном счете такое моделирование сводится к преобразованию распределенных во времени затрат и результатов в денежные потоки и к расчету на их основе показателей
эффективности лизинга. В то же время форма представления денежных потоков в модели должна соответствовать поставленным задачам.
Основным в практических расчетах эффективности лизинга должно быть дискретное представление денежных потоков, как наиболее приближенных к реальным условиям проведения лизинговой операции, более наглядных для экономистов и имеющих возможность табличного представления исходных, промежуточных и конечных показателей.
При более углубленном и многостороннем анализе лизинговых отношений, например, если необходимо выявить характер влияния каких-либо факторов на эффективность лизинговой схемы, часто дискретное представление денежных потоков оказывается неудобным. В этих случаях наиболее приемлемыми оказываются непрерывные модели анализируемых систем. Следовательно, при анализе методик расчета лизинговых платежей и эффективности лизинговых операций, необходимо применять как дискретные, так и непрерывные формы представления денежных потоков в зависимости от рассматриваемых организацией задач связанных с применением лизинга.
