Введение к работе
Актуальность исследования. В период интенсивного развития рынка транспортных услуг, создания конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенных изменений в системе организационно-экономических отношений между участниками транспортного процесса, включая и грузовладельцев, особенное значение приобретает создание современной системы транспортного обслуживания за счет оптимизации транспортных потоков, обеспечения эффективного взаимодействия, в частности, железнодорожных узлов, строящихся терминалов и логистических центров, совершенствование тарифов на транспортные услуги, целенаправленное использование финансовых средств, которые государство выделяет на формирование системы транспортного обслуживания, отвечающей международным стандартам и направленной на развитие экономики России в целом. В свою очередь экономия на развитии транспортного комплекса России создает предпосылки для последующих кризисных явлений в экономике и потере устойчивого развития общества.
В настоящее время транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения. Именно рыночные преобразования экономики России предоставили значительные возможности для формирования современной транспортной инфраструктуры в целях повышения эффективности развития в стратегическом периоде. Успешное проведение процессов обновления может быть возможным при условии формирования действенного механизма как средства решения комплекса организационно-экономических задач, связанных с достижением стабильности функционирования, высокого уровня конкурентоспособности транспортных услуг. При этом необходимо повышение научной обоснованности решения задач создания и рационального применения комплекса мероприятий обеспечивающего повышение конкурентоспособности объектов транспортной инфраструктуры в борьбе за переключение внешних и внутренних потоков на территории России; взаимодействие и повышение эффективности всех видов транспорта, создание единого транспортного пространства, а также экономическое равновесие спроса и предложения транспортных услуг исходя из меры их участия в осуществлении организационно-экономических реформ в России.
Реализация целей и приоритетов социально-экономического развития требует обеспечить опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием других отраслей экономики, эффективное функционирование и устойчивое развитие транспортной системы в соответствии с внешним и внутренним спросом на транспортные услуги на основе организации безопасного и комфортного движения с минимальными затратами времени и ресурсов. Вместе с тем, необходимо совершенствование и развитие транспортного комплекса для интеграции в европейскую транспортную систему, обеспечения экономического роста и спроса на пассажирские и грузовые перевозки, увеличения эффективности использования природно-ресурсного потенциала и повышения уровня жизни населения. При этом
стратегической задачей является формирование современной
конкурентоспособной транспортной системы России, надежно и эффективно удовлетворяющей спрос на внешние и внутренние перевозки пассажиров и грузов с учетом предъявляемых требований (качественных, экономических, социальных, экологических, обеспечения безопасности).
Вместе с этим основными направлениями на стратегический период является расширение, реконструкция, интенсификация использования рыночной инфраструктуры, необходимой для реализации комплекса мероприятий, обеспечивающих эффективное использование структурно-функционального потенциала транспортной системы государства, а также последовательная реализация нормативно-правовых и законодательных актов, позволяющих оптимизировать транспортную деятельность и повысить эффективность смешанных (комбинированных) перевозок пассажиров, багажа и грузов. Очевидной становиться основа для научного поиска и создания новых организационно-правовых форм сотрудничества на интеграционной основе в целях сохранения ресурсного потенциала системы транспортного обслуживания, а также реализации крупных инвестиционных проектов и программ в области транспортных коммуникаций с учетом существующих критериев рыночного спроса и конкуренции.
Актуальность данных проблем обусловлена направленностью исследования на решение одной из важнейших проблем - обеспечение конкурентоспособности на основе критического восприятия современных представлений о конкурентоспособности посредством использования новых организационных форм управления конкурентоспособностью транспортных услуг, внедрением эффективных принципов рационального построения рынка транспортных услуг, позволяющего: уменьшить инерционность процесса выработки и принятия стратегических решений; на основе прогнозной информации разрабатывать перспективные мероприятия, реализация которых по срокам и длительности может совпадать с моментом нарастания потребности в транспортных услугах, подтвержденной устойчивым реальным спросом на качество и гарантированность доступности транспортных услуг.
Признавая определенную разработанность теории конкуренции, следует отметить, что в ней не в полной мере разработана теоретическая и методическая база формирования и развития конкурентных преимуществ транспортных услуг в условиях российской экономики. Безусловно, по проблеме формирования конкурентной среды на рынке транспортных услуг в экономической литературе, как отечественной, так и зарубежной, имеется значительное количество научных исследований, раскрывающих различные аспекты теоретико-методологического подхода к анализу условий возникновения конкуренции. Однако в них недостаточно четко представлены конкретные механизмы обеспечения конкурентоспособности транспортных услуг в условиях рыночной экономики.
Одним из основных условий решения методических проблем формирования рыночных механизмов развития конкуренции в сфере транспорта в настоящее время выступает как поэтапная реализация
конкурентной политики государства, так и создание адекватно отвечающего
требованиям рыночной экономики, механизма обеспечения
конкурентоспособности, который отвечал бы экономическим и социальным интересам всех субъектов хозяйствования в сфере услуг.
Актуальность исследования, таким образом, вытекает из необходимости теоретических и прикладных исследований, направленных на разработку современного инструментария повышения конкурентоспособности и укрепления рыночных позиций транспортных услуг на основе установления длительных партнерских отношений с потребителями.
Актуальность темы диссертации, недостаточная степень разработанности рассматриваемой проблемы, незначительное количество комплексных междисциплинарных работ по изложенной тематике определили выбор темы, цель, задачи, объект и предмет данного исследования.
Цель и задачи исследования. Основная цель настоящего исследования состоит в разработке и обосновании теоретических и методических положений организационно-экономического характера формирования рыночных механизмов развития конкуренции в сфере транспорта и эффективной реализации принципов конкуренции в современных экономических условиях.
В соответствии с основной целью в диссертации сформированы, поставлены и обоснованы следующие задачи:
определить роль и значение экономических преобразований при формировании транспортной политики России;
исследовать особенности конкуренции в сфере железнодорожного транспорта в условиях рынка;
проанализировать последствия реформ российской экономики, а также современные методы обеспечения развития транспортной системы;
расширить системные представления о формах и элементных составляющих действующих механизмов обеспечения развития транспортной отрасли в России и за рубежом;
выявить и научно обосновать принципы конкурентоспособности, обеспечивающие развитие сферы транспортных услуг;
сформировать методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности транспортных услуг;
разработать комплекс мероприятий по решению проблемы информационного обеспечения процесса транспортного обслуживания.
Объект и предмет исследования.
Предметом исследования являются методологические и методические проблемы формирования рыночных механизмов развития конкуренции в сфере транспорта, а также организационно-экономические аспекты повышения эффективности транспортных услуг в условиях реформирования российской экономики.
Объектом исследования выступают процесс формирования и развития конкурентных преимуществ в сфере транспортных услуг, процессы управления конкурентоспособностью на рынке транспортных услуг, коммуникационные
процессы в рамках системы транспортного обслуживания, хозяйственная деятельность организационно-правовых структур транспортного комплекса; этапы, элементные составляющие механизма развития конкуренции в сфере транспорта.
Выбор данных объектов исследования -продиктован необходимостью установления системного взаимодействия властных структур и элементов механизма развития конкуренции в сфере транспорта, научного обоснования повышения на этой основе результативности экономических реформ в Российской Федерации.
Методология исследования и материалы, на основе которых выполнена диссертация. Методологической основой диссертационной работы, поставленных и решаемых в ней проблем, явились новейшие научные работы в области управления транспортными процессами таких ученых, экономистов и специалистов как: Гончаренко С.С., Комаров К.Л., Мкртычан Я.С., Персианов В.А., Хачатуров В.Р., Шарапов С.Н., Цурков Н.С., Четвертков Н.А., Чумоватов А.Ф., а также Гражданский кодекс, Налоговый Кодекс РФ, Указ Президента РФ «О совершенствовании информационного и телекоммуникационного обеспечения органов государственной власти и порядке их взаимодействия при реализации государственной политики в сфере информатизации», Законы РФ «О железнодорожном транспорте», «О техническом регулировании в Российской Федерации», проект «Транспортной стратегии Российской Федерации», Федеральная программа «Модернизация транспортного комплекса РФ».
В процессе выполнения диссертационного исследования применены принципы системного подхода и сравнительного анализа, общенаучные приемы классифицирования и агрегирования, использованы методы аналитического моделирования, результаты целевых обследований и экспертных оценок. Выполненные в диссертации исследования базируются на достигнутом уровне экономической науки, нашедшем свое отражение в трудах российских и зарубежных ученых-экономистов.
В диссертации использованы результаты исследований и практической деятельности автора, данные социально-экономического развития Российской Федерации, основные теоретические положения и выводы современной экономической науки, а также официальные материалы статистических органов, данные о результатах осуществления хозяйственной деятельности транспортными предприятиями, реализации ряда направлений транспортной политики, а также отдельных проектов и программ по осуществлению развития транспортного комплекса России. Выводы диссертации.
1. Настоящий этап реформы транспорта направлен на осуществление практических и структурных изменений, связанных с разделением естественно-монопольных и потенциально-конкурентных сегментов. Основной функцией государственного регулирования является реализация государственной политики в сфере транспорта и в этой связи на рассматриваемом этапе реформы важно обеспечить соответствие практических результатов ее
реализации с основными целями государственной политики, сформулированных в «Транспортной стратегии РФ до 2020 года». При этом существуют объективные условия, при которых возникают определенные риски в части отклонения фактических результатов от первоначальной задачи реформ и цели государственной политики. Во-первых, это системно обуславливает противоречия между целями государственной политики, задачами модернизации транспорта, интересами пользователей услугами транспорта в таких областях, как сокращение транспортных издержек, обеспечение работы малодеятельных линий, развитие инфраструктуры, развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров и финансирование планово-убыточных видов деятельности. Во-вторых, при наличии этих противоречий сохраняется совмещение функций владельца инфраструктуры и перевозчика в рамках одного хозяйствующего субъекта, что не гарантирует соблюдения баланса интересов всех сторон в тех сферах правоотношений, где существуют системные противоречия целей и задач участников перевозочного процесса. В-третьих, практические результаты реализации реформы и целей государственной политики в решающей степени зависят от результатов деятельности хозяйствующих субъектов. При этом государство минимизировало свое влияние на эту деятельность до того, как были обеспечены условия для развития механизмов саморегулирования и проявления рынка транспортных услуг. Так, в отношении участия государства в процессе реализации стратегических задач необходимо отмстить, что мониторинг хода реформы осуществляется преимущественно посредством контроля над сроками выполнения мероприятий и их полнотой. В то же время, имеет место недостаток глубокого анализа позитивных и негативных тенденций при достижении промежуточных результатов реформирования. Так, существующая система статистической отчетности недостаточно обеспечивает необходимую картину хода реформы, так как целый ряд информационных критериев оценки не может быть представлен в виде количественных значений. 2. В отношении правоприменительной практики и обеспечения не дискриминационных доступов к инфраструктуре, существующие условия для применения рычагов ограничения конкуренции со стороны единого хозяйствующего субъекта, который совмещает в себе функции владельца и инфраструктуры, и перевозчика, не всегда могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования в силу технического и технологического характера данных ограничений. Кроме того, при возникновении спорных ситуаций участникам рынка необходимо иметь механизм устранения технических и технологических препятствий доступа к инфраструктуре, отвечающих требованиям оперативности его применения. Отметим, что резолюцией Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), принятой в 2002 году, было признано, что содействие не дискриминационному типу инфраструктуры в любом случае требует вмешательства независимого регулятора для предотвращения дискриминации. Также участникам ЕКМТ было приписано рассмотреть возможность создания национальных органов,
которые в праве по своей инициативе оперативно разрешать проблемы в отношении доступов к инфраструктуре и выступать арбитрами в спорных случаях. Конкуренция невозможна без эффективного механизма разрешения дел, связанных с дискриминацией и обеспечением доступа к инфраструктуре. Федеральным антимонопольным службам могут понадобиться дополнительные ресурсы, чтобы справиться с возможным ростом и так достаточно большого числа спорных случаев и для решения вопросов, которые могут возникнуть в будущем. Более эффективным было бы создание специального регулирующего агентства по конкуренции на транспорте.
3. Из наиболее важных задач в сфере реализации государственной
политики в сфере транспорта необходимо выделить следующие. Во-первых,
обеспечение деятельности по осуществлению государственной политики как
самостоятельной функции реальными механизмами наполнения. Для этого
необходимо создание четкой административной и организационной систем по
выполнению функций государственного управления, предусмотренных
программой структурной реформы и транспортной стратегии, постоянного
мониторинга реализации реформы, анализа конкретных показателей, а также
анализа критериев оценки результатов выполнения промежуточных задач и
мероприятий. Во-вторых, создание эффективного механизма оперативного
обеспечения условий не дискриминационного доступа к инфраструктуре и
разрешения спорных ситуаций, возникающих между субъектами
правоотношений в сфере транспорта. Частичным решением этой задачи может
стать создание третейского суда в компании ОАО «РЖД» по аналогии с
действующими третейскими судами в таких сопоставимых по масштабам
деятельности монополиям как РАО «ЕЭС» и РАО «Газпром». Однако работа
третейских судов не обеспечивает оперативности при разрешении
конфликтных ситуаций. Поэтому наиболее эффективный способ реализации
этой задачи, может быть связан с возможностью наделения федерального
органа исполнительной власти в области транспорта правом приостанавливать
решения хозяйствующих субъектов, имеющих последствия технического и
технологического ограничения для других хозяйствующих субъектов в доступе
к инфраструктуре до решения этих вопросов в федеральной антимонопольной
службе или судебных инстанциях. Не следует заниматься созданием перечня
условий, наличие которых не может быть основанием для отказа в приеме
заявок на перевозки или запросов на использование инфраструктуры.
Необходимо чтобы именно законодательством случаи исчерпания ресурсов
инфраструктуры признавались недопустимыми, а при их возникновении
владелец инфраструктуры и государственные органы обязаны принять
незамедлительные меры по полному обеспечению платежеспособного спроса
до перевозки.
4. Создание устойчивой конкурентной среды, обеспечивающей работу механизма саморегулирования - это, безусловно, разделение монопольных и конкурентных видов деятельности единого хозяйствующего субъекта. Образование дочерних обществ на базе материнской компании уже больше тяготеет к модели разделения нерентабельного и рентабельного сегментов,
несмотря на то, к какому сектору эти сегменты относятся. Это, прежде всего включение рентабельных видов инфраструктуры в уставные капиталы будущих дочерних компаний. Кроме того, необходимо отметить, что оценить целесообразность полного организационного отделения функций оказания услуг по использованию инфраструктуры от перевозочной деятельности возможно лишь при реализации модели технологического разделения данных функций внутри самого хозяйствующего субъекта. Определить такую целесообразность необходимо уже в ближайшее время, так как, например, от целевой программы компании ОАО «РЖД» зависит модель государственного регулирования и содержание формируемой нормативно-правовой базы.
5. В настоящее время отдельно необходимо рассмотреть проблему подготовки технических регламентов, определяющих работу железнодорожного транспорта. С одной стороны, положительным фактором является то, что разработка технических регламентов может осуществляться любой заинтересованной организацией или физическим лицом. С другой стороны, этот же фактор приводит к размыванию ответственности, при котором разработка технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта ведется недостаточно активно. При этом отсутствует необходимость контроля над работой в этой области со стороны исполнительной власти, на которую возложены координирующие функции. В связи с появлением новых технологических и технических особенностей в условиях роста числа перевозочных компаний, важную роль играет система сертификации используемых видов техники и комплектующих. Необходимо введение обязательной сертификации элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах и в поездах. Кроме того, следует осуществлять постоянный мониторинг процессов разработки технических регламентов в области железнодорожного транспорта и привлечь пользователей услугами такого транспорта к этой деятельности через экспертно-консультационный совет при агентстве.
6. Минимизация рычагов государственного управления, как в сфере
стратегического развития транспорта, так и в сфере правоприменительной
практики сможет и должна быть обеспечена только после формирования всей
необходимой нормативной базы создания устойчивой рыночной среды, в
которой решающее значение приобретут механизмы саморегулирования. На
наш взгляд, именно железнодорожный транспорт наиболее полно отвечает
условиям континентального положения России, ее стратегическим,
национальным интересам. Исключительная роль железных дорог в экономике
страны требует особенно тщательного выявления последствий
реструктуризации, при этом следует учитывать неудавшийся опыт
реформирования на остальных видах транспорта. На наш взгляд,
реформирование могло бы пойти по пути не дробления отрасли, а инициирова
ния интеграционных процессов, в частности, создания регионально-
транспортных, промышленно-транспортных корпораций, включая
взаимодействие всех видов транспорта, что является отличительным признаком
современной экономики развитых стран. Соответственно должно измениться представление об оценке эффективности работы транспортного комплекса с позиций снижения себестоимости конечной продукции. К тому же имеются возможности вместо расчленения сложившейся структуры МПС организовать по числу экономических районов 12 производственно-транспортно-территориальных управлений, которые координировали бы производственную деятельность всех хозяйствующих субъектов, проводили инвестиционную, тарифную политику. Таким образом, при переходе от политики выживания транспортной системы к долговременному устойчивому ее развитию основными ограничителями явились мощности транспортных средств, которые в существующем виде уже не смогут справляться с растущим спросом. Поэтому необходима реализация технической политики обновления и модернизации основных фондов, подвижного состава и нефорсированное развитие отрасли. Именно на основе выявления общих закономерностей изменения экономических параметров транспортной системы представляется возможным для России гармоничное вхождение в мировую экономику без ущерба для собственных целей и приоритетов.
7. Становление в России многоукладной рыночной экономики, ин
тенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в
сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные
изменения в системе организационно-экономических отношений между
участниками транспортного процесса, включая и грузовладельцев, требуют
адекватного совершенствования нормативно-правовой базы,
регламентирующей работу различных видов транспорта и других участников системы грузо- и товародвижения. Особенно значительно отставание в России транспортного законодательства от изменяющихся социально-экономических условий сказывается на функционировании транспортных узлов и развитии смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, а также на уровне конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта при осуществлении международных перевозок грузов. В этой связи актуальность и своевременность разработки и принятия новых Федеральных Законов, позволяющих оптимизировать транспортно-экспедиторскую деятельность и повысить эффективность смешанных (комбинированных) перевозках пассажиров, багажа и грузов трудно переоценить.
Наилучший вариант развития транспортного комплекса России будет обеспечен в том случае, если предложение транспортных услуг будет не только соответствовать имеющему спросу, но и опережать его, тем самым, формируя дополнительные пассажирские и транспортные потоки и создавая предпосылки для повышения экономической активности, что будет способствовать росту производства, увеличению доходности бюджета и созданию новых рабочих мест. При этом необходимо осуществление комплекса мероприятий, обеспечивающего повышение конкурентоспособности объектов транспортной инфраструктуры в борьбе за переключение внешних и внутренних потоков на территории России, а также взаимодействие и повышение эффективности всех видов транспорта, создание единого транспортного пространства,
формирование системы, отвечающей международным стандартам и направленной на развитие экономики России в целом. Реализация перечисленных направлений развития транспортных коммуникаций будет способствовать созданию новых механизмов управления транспортным комплексом России, контроля за его функционированием и государственным регулированием в соответствии с распределением функций различных органов государственной власти.
Личное участие автора состоит в определении цели и задач диссертационного исследования, поиске источников информации, выборе объекта и предмета исследования. Теоретические и методические положения, практические рекомендации и выводы, содержащиеся в диссертации, являются результатом исследований автора.
Автором показана актуальность темы исследования. На основе анализа и обобщения основных теоретических положений и выводов современной экономической науки, официальных материалов статистических органов и нормативных документов автором в диссертации доказано, что за 15 лет преобразований в экономике России наметилась тенденция к усилению открытости национального транспортного рынка. Однако из-за отсутствия эффективного механизма взаимодействия видов транспорта, налоговой и тарифной универсализации на уже сложившихся внутренних отраслевых рынках возникают существенные препятствия процессам развития российского транспорта. При этом отсутствует согласованность в развитии единой национальной транспортной системы на основе общей транспортной политики, что является препятствием в решении ключевой проблемы - роста конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг.
В ходе исследования обосновано, что отсутствие (недостаточность) конкурентоспособности национальной транспортной системы обусловлены существованием ряда системных проблем, среди которых автором выделены основные:
неравномерность развития отдельных видов транспорта и эффективного их взаимодействия на рынке транспортных услуг,
перегруженность основных автомобильных магистралей и городских агломераций вследствие ускоренных темпов автомобилизации;
низкий уровень обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры, существенные региональные различия по этому показателю (в настоящее время в Российской Федерации на Ітьіс.кв. км приходится 5,1 км железнодорожных линий, тогда как в европейских странах этот показатель изменяется от 17,5 км на 1 тыс.кв. км (Финляндия) до 124,8 км (Германия). В США на 1 тыс.кв. км территории приходится 22,7 км (железные дороги первого класса), в Японии - 73,1 км. При этом по уровню транспортной обеспеченности западные и восточные регионы РФ сильно отличаются. Так, по районам тяготения железных дорог европейской части РФ этот показатель составляет
8,7 км, тогда как по железным дорогам Урала - 5,6 км, Сибири и Дальнего Востока - всего 2,8 км);
высокая степень износа основного капитала на транспорте;
- вредное воздействие транспорта на экологию и здоровье населения, а также недостаточно эффективная система безопасности на транспорте;
неэффективное использование географического конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли.
Наряду с этим, автор считает, что Россия в значительной мере не реализует свое конкурентное преимущество в виде транзитного потенциала. Так, из общего объема перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией, оцениваемого в 250 млрд. долларов США, к российским транспортным коммуникациям тяготеет лишь 10 - 15 % от указанного объема. Данные об экспорте транспортных услуг показывают, что на долю России приходится только 1,1 % от общего объема экспорта транспортных услуг.
Таким образом, выделенные системные недостатки в развитии российского транспорта не обеспечивают новое качество экономического роста национальной экономики, сдерживают реализацию уже имеющихся конкурентных преимуществ, а также блокируют формирование новых конкурентных преимуществ, лежащих, в частности, на стороне использования транзитного потенциала страны. По мнению автора, достаточно актуальной в современных условиях может стать концепция стратегии роста конкурентоспособности национальной транспортной системы. Отметим, что в современном мире транспорт, призванный качественно и эффективно удовлетворять потребности населения и экономики стран в транспортных услугах, является сложной многофакторной системой, состоящей из постоянно взаимодействующих и взаимозависящих частей, составляющих единое целое.
Развитие транспорта следует рассматривать не только как важнейший фактор экономического роста нового, постиндустриального, типа, условие реализации конкурентных преимуществ, но и, главным образом, как активный фактор формирования конкурентоспособности товаров и услуг, в целом, национальной экономики. В диссертации обосновано, что стратегия развития транспорта в России - это система приоритетов, включающих создание и удержание конкурентных преимуществ на рынке, своеобразная «модель действий», необходимых для достижения поставленных целей и задач посредством координации и распределения ресурсов на рынке транспортных услуг. Автор считает, что для достижения приоритетов и целей представляется целесообразным сосредоточить усилия на активизации процессов в следующих направлениях.
требуется новое поколение государственных целевых программ развития транспорта и бизнес-проекты, обеспечивающие результативность и эффективность российских транспортных организаций;
разработка механизма государственно-частного партнерства, адекватного вызовам глобализации и закономерностям постиндустриального развития экономики;
- формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций страны на внутреннем и международном рынках Евроазиатского экономического пространства.
Основными направлениями решения системной проблемы обеспечения роста конкурентоспособности транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг является определение и реализация приоритетных стратегических целей, к которым следует отнести:
рост мобильности людей и товаров (решение данной цели достигается за счет: внедрения инновационных систем управления на отечественном рынке транспортных услуг; развития общественного пассажирского транспорта; формирования национальных и региональных транспортно-логистических центров (транспортных узлов);
модернизация транспортной сети (решение данной цели достигается за счет развития скоростного движения на железнодорожном транспорте между национальными транспортными узлами);
многосторонняя интеграция национальной транспортной системы в Евроазиатское экономическое пространство (решение данной цели достигается за счет: ликвидации физических и нефизических барьеров, установления единых правил выполнения перевозок, равных условий допуска на рынок транспортных услуг, равной налоговой нагрузки, унифицированных стандартов, гармонизации законодательства);
реструктуризация транспортных организаций (решение данной цели достигается за счет: трансформации отечественных транспортных компаний; внедрения современных технологий транспортной работы; интеграции российских транспортных и транспортно-экспедиторских компаний в международное разделение іруда на Евроазиатском рынке транспортных услуг);
государственное регулирование структуры рынка транспортных услуг (решение данной цели достигается за счет развития сотрудничества между государственными структурами всех уровней, бизнесом и общественными организациями, направленного на реализацию приоритетных стратегических целей как основы повышения качества жизни, экономического роста и конкурентоспособности страны).
Автором предложены механизмы реализации стратегии роста конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг. Так, механизмами реализации стратегии роста конкурентоспособности транспортной системы России должны стать:
государственно - частное партнерство. Взаимодействие с бизнес-
организациями и общественными организациями для привлечения средств
иностранных и российских инвесторов, в том числе собственников транспорт
ных организаций в создание стратегических объектов. В рамках частно-
государственного партнерства определяются вопросы распределения рисков,
уровень обязательств государственного и частного секторов,
продолжительность во времени, право собственности на активы. Формами
частно-государственного партнерства являются концессия, сдача в аренду, BOOT (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай), ВОТ (built, operate, transfer/построй, эксплуатируй, передай), BOO (built, own, operate/построй, владей, эксплуатируй), обратный BOOT (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность). Частно-государственное партнерство может осуществляться на государственном, межгосударственном и региональном уровнях;
гармонизация и унификация нормативно-правовой базы, соответствующей международным стандартам перевозки грузов и пассажиров. Цепью является установление равных условий для всех субъектов рынка транспортных услуг, унификация параметров и основных требований к технологическим перевозочным системам и обеспечение безопасности движения, гармонизация нормативно-правовой базы с международными транспортными стандартами и нормами;
воздействие на рост производительности труда и стоимости транспортных компаний на основе формирования институциональных условий, благоприятно воздействующих на финансовые, стратегические и оперативные факторы стоимости транспортных компаний, в том числе создавая стимулы кооперации транспортных организаций;
расширение экспорта транспортных услуг на основе использования транзитного потенциала путем замыкания грузо- и пассажиропотоков на российские транспортные коридоры: «Запад - Восток» и «Север - Юг»;
мотивация вложений инвестиционных средств в объекты транспортной инфраструктуры общественного пользования на основе создания государством правовых и экономических условий, стимулов для повышения инвестиционной привлекательности объектов транспортной инфраструктуры, реализуемых в рамках Стратегии. Соответствующими мерами являются: налоговые преференции при налогообложении объектов и систем транспортной инфраструктуры; повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственного бюджета; предоставление государственных гарантий по привлекаемым капиталам отечественных и иностранных инвесторов для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов; содействие в организации консорциумов, других объединений инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов; учет особенностей транспортной инфраструктуры при установлении условий заимствований, страхования и землеотвода;
региональная политика повышения конкурентоспособности
транспортной инфраструктуры и компаний на основе ликвидации неравномерности в территориальном размещении транспортных сетей с повышением качества их размещения.
В ходе исследования автором определены параметры
конкурентоспособности, применяемые для различных вариантов перевозок. Приведенные параметры конкурентоспособности в значительной мере предопределяют методы выбора видов транспорта, которые различаются между собой способами или полнотой учета тех или иных сопоставляемых параметров (показателей) их конкурентоспособности.
Результаты обработки анкетных данных по опросу руководителей
предприятий, организаций, коммерческих структур, пользующихся услугами
транспорта, позволили автору выявить основные факторы, определяющие
эффективность и конкурентоспособность транспортных систем. В ходе
исследования рассмотрены возможные подходы к оценке
конкурентоспособности и эффективности транспортных систем; определены основные принципы применения методики обоснования экономической оценки эффективности транспортных систем. Автор предлагает экономическую эффективность транспортных систем оценивать на основании разработанного критерия, учитывающего доход и совокупные экономические издержки процесса транспортировки в целом. Предлагаемый в диссертации методический подход к определению экономической эффективности транспортных систем, позволяет оценивать и комплексно анализировать функционирование транспортных систем и определять влияние на конечную цену. Новый подход к обоснованию экономической эффективности транспортных систем доставки продукции заключается в сбалансированности всех элементов процесса перевозки со спросом и предложением в пунктах отправления и назначения, выраженных в денежной форме. Результирующие параметры экономической оценки эффективности транспортных систем позволяют определить условия формирования тарифов, отражающих эффективность и конкурентоспособность транспортных услуг.
Проведенные автором маркетинговые исследования различных видов транспорта позволили сделать ряд обобщений по теории качества транспортных услуг. В диссертации определено, что управление качеством транспортных услуг можно сформулировать как комплексную и согласованную оценку показателей качества и принятие решений по наилучшему (оптимальному) транспортному обслуживанию пользователей на основе имеющихся или потенциальных ресурсов транспорта и платежеспособного спроса.
Таким образом, управление качеством транспортных услуг можно сформулировать как комплексную и согласованную оценку показателей качества и принятие решений по наилучшему (оптимальному) транспортному обслуживанию пользователей на основе имеющихся или потенциальных ресурсов транспорта и платежеспособного спроса потребителей. Вместе с тем, для эффективной реализации процесса управления качеством необходима разработка классификации показателей качества транспортных услуг в зависимости от условий, времени и ответственности за их формирование и реализацию. В связи с этим все многообразие качества транспортных услуг (перевозки) целесообразно представить в виде структурной схемы (рис.1).
'."U^. 'IIі-
Качество транспортного обслуживания пользователей
Качество транспортной
обеспеченности и доступности территорий
Качество
эксплуатационной работы
транспорта
Уровень транспортной
обеспеченности
территорий;
Уровень транспортной
доступности
пользователей.
Уровень технической надежности транспортных средств;
Уровень безопасности движения;
Уровень экологичности транспорта;
Уровень цикличности работы транспорта (сезонность, круглосуточность),
Уровень использования емкости и грузоподъемности;
Уровень производительности;
Уровень соблюдения времени оборота;
Уровень использования производительной силы транспорта
Уровень соблюдения скорости и сроков доставки;
Уровень сохранности грузов;
Уровень полноты удовлетворения спроса по объемам перевозок;
Уровень своевременности (ритмичности, регулярности и равномерности) по плану; (договору)
Уровень комплексности
транспортного
обслуживания;
Уровень качества транспортного сервиса для пользователей;
Уровень оперативности и культуры обслуживания потребителей при оформлении договоров и заказов на перевозку;
Уровень
комфортабельности поездки пассажиров;
Уровень выполнения графика движения транспорта.
Рис. 1. - Структурная схема показателей качества транспортных услуг
В целях информационного обеспечения эффективного функционирования формируемой транспортной инфраструктуры, в качестве фактора значительно повышающего производительность предложено использование системы EDI (Electronic Data Interchange - электронного обмена данными). Система EDI предполагает в случае замещения бумажных документов электронными трансакциями формализацию процедуры и отсутствие лишних операций, при условии, что EDI будет интегрирована со всеми операциями транспортной компании для того, чтобы возникли общие преимущества от применения новой технологии. В диссертации предпринята попытка формирования основ для создания единого информационного пространства транспортного комплекса. В этой связи определены основные принципы построения информационного пространства транспортного комплекса в России. Предложена для практического использования структурная схема единой информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса, представляющая собой совокупность автоматизированных информационных структур предприятий и организаций транспортного комплекса, ведомственных и коммерческих сетей связи, осуществляющих информационное взаимодействие по согласованным правилам для обеспечения государственного регулирования и коммерческой деятельности транспортного комплекса.
3. НАУЧНАЯ НОВИЗНА, ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ И АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ Научная новизна результатов исследования, выполненных и полученных автором, заключается в следующем:
теоретически исследованы и критически проанализированы современные концепции формирования рыночных механизмов развития конкуренции в сфере транспорта; дана оценка организационно-экономическому состоянию объектов транспортного комплекса на основе выявленных тенденций развития конкуренции в сфере транспорта; определены новые задачи и новый уровень качественных решений в области дальнейшей координации работы видов транспорта и их взаимодействия в транспортных узлах;
обосновано, что основными конкурентными преимуществами транспортной системы в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка техники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации; определены текущие и стратегические конкурентные преимущества системы железнодорожного транспорта с учетом возможных текущих и стратегических конкурентных ограничений;
на основе результатов проведенного анализа существующих препятствий формирования и особенностей национальных транспортных рынков, а также с учетом современных методологических подходов, сформированы основные направления транспортного маркетинга на рынке услуг; предложены методы и способы реализации этих направлений с учетом особенностей функционирования отраслейо транспорта в рамках транспортной системы и в зависимости от сферы деятельности и статуса транспортного предприятия; дано экономическое
обоснование того, что процедура определения конкурентоспособности объектов (путей сообщения, терминальных сооружений и устройств и подвижного состава) транспорта должна осуществляться при соблюдении определенной совокупности предложенных основополагающих принципов.
сформированы методические подходы к оценке эффективности и конкурентоспособности транспортных услуг в условиях рынка, базирующихся на стоимости жизненных циклов транспортных систем с учетом затрат, связанных с материальным, документальным (информационным) и финансовым потоками в зависимости от их величины и стохастичности; разработаны рекомендации по системной оценке показателей качества транспортного обслуживания пользователей в условиях конкуренции на транспортном рынке;
разработан комплекс мероприятий с применением современных информационных технологий на транспорте, способствующий повышению производительности систем транспортного обслуживания, получению качественной информации на всех иерархических уровнях, существенному снижению совокупных затрат; предложены организационные решения, повышающие надежность и эффективность транспортного обслуживания с учетом реализации и завершения структурных изменений в российской
Практическая и научная значимость заключается в том, что предлагаемые в ней решения методических задач, выводы и рекомендации позволяют в условиях рынка сформировать главные направления развития транспортных коммуникаций, имеющих ключевое значение в процессе развития конкуренции в сфере транспорта, а также для достижения системной сбалансированности и межотраслевого равновесия на основе рационализации взаимодействия федеральных, региональных и муниципальных органов управления.
Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования федеральными, региональными и муниципальными организационно-правовыми структурами предложенных разработок в области методического и организационного обеспечения рыночных механизмов развития конкуренции в сфере транспорта, а также оценки эффективности выбранных направлений развития транспортного обслуживания для достижения приемлемого уровня обеспечения населения доступными транспортными услугами и стабилизации социально-экономического положения России.
Структура работы. Диссертация сформирована с учетом соблюдения логической последовательности изложения материала, установления причинно-следственной взаимосвязи и взаимодействия факторов и элементов исследуемых проблем и объектов.
Похожие диссертации на Механизмы развития конкуренции на рынке транспортных услуг
