Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 2
Глава I. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАССАЖИРСКОГО ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1.Современное состояние парка пассажирского электроподвижного состава на Московской железной дороге И
1.2. Организация производства по ремонту и техническому обслуживанию электроподвижного состава 18
1.2.1.Виды деповских ремонтов и техобслуживания электропоездов...29
1.2.2. Виды заводского ремонта электропоездов 37
1.3. Реконструктивные мероприятия на предприятиях по ремонту подвижного состава 40
1.4. Зарубежный опыт в организации производства ремонту подвижного состава на железных дорогах 46
1.5. Инвестиционная политика на железных дорогах 52
1.6. Оценка экономической эффективности на предприятиях железнодорожного транспорта
1.6.1. Краткий обзор развития методов определения инвестиций 57
1.6.2.Показатели экономической эффективности на железнодорожном транспорте 63
Глава П. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКОГО ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА...74
ГЛАВА III. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ МОТОР-ВАГОННОГО ДЕПО 86
ГЛАВА IV. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ 100
ГЛАВА V. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ, РЕКОНСТРУКЦИИ МОТОР-ВАГОННОГО ДЕПО И НТЕРМОДАЛЬНОИ ТЕХНОЛОГИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ
5.1. Экономическая эффективность капитального ремонта с продлением срока службы пассажирского электроподвижного состава 111
5.2. Экономическая эффективность реконструкции мотор-вагонного депо с учетом природоохранных мероприятий 117
S3. Экономическая эффективность внедрения новой интермодальной технологии обслуживания пассажиров 125
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 129
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 131
Введение к работе
АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ. В современных условиях реформирования железнодорожного транспорта обеспечение повышенной эффективности финансово-хозяйственной деятельности является особенно актуальной научной проблемой. Существующая ситуация в пригородном сообщении может приобрести критический характер вследствие неудовлетворительного состояния парка электропоездов, его износ, на данный момент, составляет свыше 50%, в связи с ограниченностью инвестиционных ресурсов закупка новых поездов производится в ограниченном объеме. Поэтому для поддержания парка в исправном состоянии необходимо уделять особое внимание вопросам повышения эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава, особенно ремонтов повышенного объема.
Еще несколько лет назад большинство локомотивостроительных предприятий либо были банкротами, либо давно лежали на боку, хотя во времена СССР они были флагманами экономики: до середины 80-х производителей локомотивов государство обеспечивало заказами "под завязку". Пик пришелся на 1985-1987 годы, когда в год производилось 550 электровозов, 1270 секций тепловозов и почти шесть сотен электросекций. Однако, начиная с 1988 г. объемы закупок локомотивов стали падать, а после распада СССР сократились до мизерных величин.
Вызванное недостаточным финансированием фактическое прекращение поставок локомотивов для нужд МПС в течение некоторого времени, казалось, не создавало значительных проблем. Поскольку объем перевозок упал почти вдвое, образовавшийся избыток техники привел к увеличению резервного парка, мощности которого позволяли заменять изношенную технику если не на новую, то по крайней мере на находящуюся в рабочем состоянии.
Продолжалось это около десяти лет. Затем недоинвестирование стало критическим: средний износ локомотивов на конец 2003 года составил 73,3% (а к 2010-му больше половины всего парка электровозов и более 90% тепловозов выработают свой срок службы и будут списаны). Появились проблемы с обеспечением растущего количества перевозок — дефицит пассажирских локомотивов, к примеру, составляет более 50%.
Срочное решение этой проблемы требует значительных инвестиционных вливаний. Поскольку собственных средств предприятия не имеют, рассчитывать приходится в первую очередь на железнодорожников -главного покупателя продукции локомотивостроительных заводов.
Сложность заключается еще и в том, что целый ряд ключевых предприятий отрасли после развала СССР оказались вне России. За границей - Луганский, Тбилисский и Рижский заводы. Страна осталась без производителей грузовых тепловозов и электросекций.
Все электросекции прежде делал Рижский вагоностроительный завод. После развала Союза было принято решение организовать производство на российских предприятиях - в первую очередь на Демиховском машиностроительном заводе, который занимался изготовлением узкоколейных вагонов и вагонов-самосвалов. В 1992-1995 годах за счет средств государства на нем были построены мощности по производству 36 комплектных электропоездов и 534 головных и прицепных вагонов в год. Однако заказов со стороны МПС практически не было, и долгое время завод простаивал, но теперь ситуация изменилась.
Сегодня в России эксплуатируется около 15 тыс. вагонов электропоездов, из которых примерно 5 тыс. подлежит списанию по сроку службы. Ежегодно к этому списку будет добавляться 300-400 вагонов. Сейчас парк состоит главным образом из вагонов, построенных на Рижском вагоностроительном заводе по проектам 70-х годов. Нормативный срок службы электропоездов (28 лет) уже истекает. Только для поддержания эксплуатационного парка железные дороги вынуждены будут закупать ежегодно не менее 550-600 новых вагонов электропоездов, а с учетом оздоровления парка и списания вагонов с истекшим сроком службы — около 800 вагонов. Но даже при этом нынешний дефицит подвижного состава будет ликвидирован лишь к 2009 году. По оценкам Минэкономразвития, обеспечение роста пассажирооборота в пригородном сообщении в ближайшие пять-семь лет потребует более 16 тыс. вагонов электропоездов.
Помимо Демиховского завода, занимающего четыре пятых рынка, электрички может делать только Торжокский вагоностроительный завод. А капитальный ремонт электросекций ведут Красноярский, Московский и Октябрьский электровагоноремонтные заводы. Их мощностей вполне достаточно для обеспечения в среднесрочной перспективе потребностей российских железных дорог. Учитывая высокую стоимость конструкторских разработок, длительность процессов сертификации продукции и производства, огромные затраты на создание производственных мощностей, вряд ли в обозримой перспективе можно ожидать на этом рынке появления новичков.
Реформирование железнодорожного транспорта, проводимое в соответствии с утвержденной Правительством РФ в мае 2001г. Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, направлено на формирование системы управления отраслью, адаптированной к рыночным условиям хозяйствования и учитывающей необходимость интеграции России в мировую экономику.
Планы реформирования российских железных дорог предусматривают в ближайшие год-два выделение из Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») компаний-перевозчиков, а также заводов по производству и ремонту подвижного состава. В 2004-2005 годах начнет формироваться конкурентный рынок подвижного состава, на котором, с одной стороны, будут представлены само ОАО «РЖД» и некоторое количество независимых пассажироперевозчиков, с другой — заводы, производящие электропоезда, и ремонтные предприятия.
Вполне возможно, что массовый рост спроса на электрички предъявят и независимые компании. Ведь уже сейчас в основной своей массе пассажирские перевозки перестали быть убыточными. Часть их действительно нерентабельна из-за безбилетников в пригородных электропоездах и многочисленных категорий льготников, пользующихся правом бесплатного проезда. Эти убытки ОАО РЖД частично компенсируются региональными властями, причем именно путем закупки подвижного состава. Но ведь частные транспортные компании в состоянии вообще избежать этих убытков. А такие виды перевозок, как скоростные перевозки повышенной комфортности, рентабельны уже давно. По данным ОАО РЖД, рентабельность электропоезда Москва-Орел составляет 75,7%, Москва-Ярославль - 58,4%, Москва-Рязань - 42,9%. При этом большинство экспрессов окупаются уже в течение первого года использования при наполняемости свыше 50%.
В 2003 году начался второй этап структурного реформирования, предусматривающий решение целого ряда задач: поэтапное сокращение перекрестного субсидирования; создание условий для повышения уровня конкуренции; переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта; снижение уровня износа основных фондов и их качественное обновление.
На втором этапе реформы ремонтные предприятия (в том числе по ремонту электропоездов и производству запасных частей для них), будут реструктуризированы в целях универсализации их деятельности и повышения конкуренции между ними.
По мере реструктуризации и универсализации (демонополизации) указанные в Программе ремонтные предприятия будут выделяться из ОАО "РЖД", в частности, в самостоятельные или дочерние открытые акционерные общества, либо входить в состав холдинговой компании (нескольких компаний, объединяющих предприятия по видам ремонта). Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. Это в первую очередь касается локомотиворемонтных заводов.
Ожидается, что общество в результате структурной реформы получит снижение уровня железнодорожной транспортной составляющей в конечной цене продукции к 2010 г. не менее чем на 15 %.
Согласно "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава." на 2001-2010 гг. и в связи с нехваткой электроподвижного состава, отвечающего современным требованием необходимо рассмотреть вопросы развития ремонтов повышенного объема — таких, как капитальный ремонт второго объема и капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), и экономической оценки их эффективности.
Реализация проведения КРП поездов, а так же инвестиционных проектов по обновлению ремонтной базы, оснащение депо до технического регламента, внедрение ресурсосберегающих технологий,- все это будет способствовать наиболее рациональному использованию ограниченных ресурсов.
В связи с ограниченностью инвестиций, значительным износом основных фондов ремонтной базы и острой потребностью отрасли в новом подвижном составе является весьма актуальной и представляет научный и практический интерес оценка экономической эффективности проведения КРП электропоездов и реконструкции мотор-вагонных депо. Необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта требует расширения спектра оказываемых населению услуг и повышения уровня их качества, в связи с чем актуальной становится оценка эффективности организации новых схем движения электропоездов.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью данной диссертации является разработка принципов и методов определения экономического эффекта от проведения капитальных ремонтов пассажирского электроподвижного состава на железнодорожном транспорте. Для достижения поставленной цели автором решены следующие задачи:
• исследовано существующее состояние парка пассажирского электроподвижного состава Московской железной дороги;
• исследованы существующие методические материалы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов;
• разработана модифицированная методика оценки экономической эффективности проведения капитального ремонта электропоездов;
• предложена модифицированная методика оценки экономической эффективности реконструкции мотор-вагонного депо;
• определены принципы оценки экономической эффективности внедрения новой интермодальной технологии обслуживания пассажиров в пригородном сообщении;
• дополнена отраслевая методика оценки экономической эффективности проведения природоохранных мероприятий при реконструкции ремонтной мотор-вагонного депо;
• выполнен расчет экономической эффективности проведения капитального ремонта электропоездов с продлением срока их службы, экономической эффективности реконструкции мотор-вагонного депо и экономической эффективности внедрения интермодальной технологии обслуживания пассажиров.
ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются мотор-вагонные депо и парк пассажирского электроподвижного состава.
ПРЕДМЕТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является экономическая оценка эффективности проведения капитального ремонта электроподвижного состава и реконструкции мотор-вагонного депо.
МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа и математической статистики, экономико-математическое моделирование. Многие теоретические и методологические вопросы оценки экономической эффективности получили свое решение в работах ученых-экономистов транспорта: А.П. Абрамова, Н.Н Баркова, И.В. Белова, А.В. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, Р.М. Царева, В.Я Шульги и других.
ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА. Диссертация выполнена на основании данных отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, отчетным данным бухгалтерии и планово-экономического отдела Московской железной дороги за 2000 - 2003 г.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА диссертационного исследования заключается в следующем:
• теоретически и методически обоснована модифицированная методика оценки экономической эффективности проведения капитального ремонта с продлением срока службы электроподвижного состава;
• предложена модифицированная методика оценки экономической эффективности реконструкции мотор-вагонного депо;
• разработана модифицированная методика оценки экономической эффективности внедрения новой интермодальной технологии обслуживания пассажиров в пригородном сообщении;
• дополнена отраслевая методика оценки экономической эффективности проведения природоохранных мероприятий при реконструкции мотор-вагонного депо.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ПРОВЕДЕННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ исследования состоит в том, что реализация предложенной методики оценки экономической эффективности проведения капитальных ремонтов электроподвижного состава, реконструкции мотор-вагонного депо с учетом проведения природоохранных мероприятий позволила обосновать и оптимизировать уровень инвестиционных затрат на развитие и обновление парка подвижного состава, реконструкцию ремонтной базы депо. Использование данной методики позволит проводить инвестиционную политику в интересах развития железнодорожного комплекса, улучшить экономические показатели работы железных дорог. Научные разработки и практические предложения, изложенные в настоящем диссертационном исследовании, были использованы на Московской железной дороге.
ВНЕДРЕНИЕ. Выполненные исследования нашли применение в научно-исследовательских работах, выполненных по заказу Московской железной дороги в 2002-2003 годах. Результаты работы использованы Московской железной дорогой при обосновании экономической эффективности проведения КРП электропоездов в депо Домодедово, а также при обосновании ввода в эксплуатацию поездов-экспрессов на участке Москва-Павелецкая — Аэропорт Домодедово.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных научных конференциях:
• Третьей научно-практической международной конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте", М.: МИИТ, 2001.
• Третьей научно-практической конференции "Безопасность движения поездов", М.: МИИТ, 2002.
• Четвертой научно-практической конференции "Безопасность движения поездов", М.: МИИТ, 2003
Основные положения диссертации отражены в статьях в:
• Межвузовском сборнике научных трудов "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте", Москва: МИИТ,2001.
• Межвузовском сборнике научных трудов "Безопасность движения поездов", Москва: МИИТ, 2002.
• Межвузовском сборнике научных трудов "Безопасность движения поездов", Москва: МИИТ, 2003.
СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, приложений. Работа изложена на 138 машинописных страницах и содержит 6 рисунков, 17 таблиц. Список литературы включает 87 наименований.
