Содержание к диссертации
-it 1. ПРЕДПОСЫЛКИ И НЕОБХОДИМОСТЬ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ 10
ФИНАНСОВОЙ АРЕНДЫ (ЛИЗИНГА) НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
**М.1. Общее состояние основных фондов железнодорожного транспорта 10
1.2. Сущность и содержание понятия финансовой аренды (лизинга) как 20 ЭКОНОМИЧЕСКОЙ категории
1.2.1. Юридическое регулирование лизинга, особенности налогообложения 23
и бухгалтерского учета операций финансовой аренды (лизинга)
1.2.2. Преимущества лизинга по сравнению с другими формами 41
инвестиций
.1.3. Анализ отечественного и зарубежного опыта использования 46 U лизинговых технологий при обновлении основных фондов предприятий
2. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ 51
ПОВЫШЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА
2рЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗА СЧЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРЕИМУЩЕСТВ ФИНАНСОВОЙ АРЕНДЫ * (ЛИЗИНГА)
2.1. Анализ основных направлений повышения инвестиционного 51
потенциала отрасли в условиях реформирования
2.2. Место лизинга в инвестиционной деятельности железных дорог и 67
обоснование применения лизинговых схем финансирования при
обновлении подвижного состава, особенности реализации лизинговых
^проектов на железнодорожном транспорте
2.3. Организационно- финансовый механизм формирования лизинговой 80
„ компании и принцип ее функционирования в условиях реформирования
железнодорожного транспорта
2.4. Анализ системы риск- менеджмента при осуществлении 88
инвестиционной деятель! юсти на основе лизинга
3- ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ 96 ч ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛИЗИНГА
і. 3.1. Методика расчета лизинговых платежей и выбора оптимального 104
УРОВНЯ наценки лизинговой компании н
3.2. Сравнительный анализ эффективности использования лизинга для 122
^-обновления основных фондов по отношению К КРЕДИТНОЙ СХЕМЕ или использования собственных источников (амортизационный фонд и т.п.),
3.3, Экономическая оценка эффективности обновления подвижного 125
состава с использованием лизинга по показателям доходности и
рентабельности, экспертиза инвестиционных проектов
ВЫВОДЫ 133
ЛИТЕРАТУРА 136
4,0
л-
Введение к работе
В условиях экономических преобразований, происходящих в России,
особое значение приобретает стабильно функционирующий
железнодорожный транспорт.
Несмотря на некоторые положительные тенденции в экономике страны, наметившиеся в последнее время, многие отрасли и предприятия народного хозяйства продолжают находиться в тяжелом экономическом положении.
Объем перевозок железнодорожного транспорта в 1999 г, по сравнению с 1991 г. снизился в 2,3 раза. Изменение структуры основных средств происходило незначительными темпами. Наличие не эксплуатируемых, морально и физически устаревших основных фондов на практике приводило к их неэффективному использованию, и как следствие, к снижению эффективности деятельности железных дорог и отрасли в целом.
Снижение объема работы железных дорог привело к тому, что к 1996 году оказались невостребованными 58,7% грузовых вагонов, 33,5% магистральных электровозов, 26,4% магистральных и 8,3% маневровых тепловозов. Избыток парка грузового подвижного состава сохранялся до начала 2000 года. Одновременно происходило и его естественное сокращение из-за выбытия по сроку службы. Пополнение парка за счет закупок подвижного состава новой постройки практически было доведено до минимальных размеров и направлено не столько на его обновление, сколько на поддержку отечественного транспортного машиностроения. Кроме того, финансовые возможности МПС России не позволяли делать закупки в больших размерах. В результате к 2000 г. отрасль имела: 10,0 % грузовых вагонов, 25,7 % тепловозов, 30,1 % маневровых тепловозов, 18,7 % электровозов переменного тока, 7,8 % электровозов постоянного тока и двойного питания с истекшими сроками службы, а 61,0 % грузовых вагонов, 68,2 % тепловозов, 22,9 % электровозов переменного тока, 64,5 % электровозов постоянного тока и двойного питания со сроками службы, истекающими до 2010 г. Уровень износа сооружений также высок и
5 составляет 54,8 %. При этом верхнее строение пути, составляющее 40,2 % от общей стоимости сооружений, имеет износ 71,2 %.
Таким образом, в течение ближайших лет необходимо решить проблему обновления подвижного состава и технического перевооружения отрасли.
Актуальность темы диссертации обусловлена необходимостью совершенствования инвестиционного механизма отрасли с целью обновления основных производственных фондов, увеличения производственного потенциала отрасли, а также укрепления стратегических преимуществ транспорта в условиях жесткой конкуренции.
Особое внимание в существующих условиях необходимо уделить поиску новых экономических инструментов, способствующих активизации процесса инвестирования предприятий и структурных производственных подразделений транспорта.
Обновление и расширение парка подвижного состава является важнейшей задачей в структурном реформировании железнодорожного транспорта и обусловливает особую актуальность решения вопросов, связанных с оптимизацией использования собственных инвестиционных ресурсов, а также привлечением внешних источников финансирования на основе эффективных финансовых технологий.
Одним из эффективных инструментов решения этой задачи является применение на предприятиях транспорта лизинговых схем с использованием собственных и внешних инвестиционных ресурсов.
Целью исследования является оценка эффективности лизинговых операций и разработка методики выбора оптимального варианта финансовой аренды (лизинга) для обновления подвижного состава железнодорожного транспорта.
В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании были сформулированы и реализованы следующие задачи:
-проанализировано общее состояние основных производственных фондов железнодорожного транспорта;
-проведен анализ отечественного и зарубежного опыта использования финансовой аренды (лизинга) при модернизации производственных мощностей реального сектора экономики;
-рассмотрены оптимальные варианты форм и видов финансовой аренды (лизинга) применительно к железнодорожному транспорту;
-оценены возможности минимизации экономических рисков, повышения надежности и инвестиционной привлекательности проектов модернизации основных производственных фондов путем реализации лизинговых проектов;
-предложена методика оценки эффективности лизингового проекта по приобретению подвижного состава.
Объектом диссертационного исследования являются предприятия МПС, приобретающие новый или бывший в употреблении подвижной состав за счет различных источников финансирования.
Предметом диссертационного исследования является
совершенствование механизма обновления подвижного состава железнодорожного транспорта за счет использования лизинговых технологий.
В основу результатов работы положены законодательные и нормативные акты, регламентирующие документы Российской Федерации, фундаментальные исследования в области экономики, инвестиций и лизинга ведущих отечественных и зарубежных ученых; Л.И. Абалкина, А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Л.В. Канторовича, Р.А. Кожевникова, А.В, Комарова, В.В, Коссова, В.Н. Лившица, Д.С, Львова, Л.А. Мазо, В.А. Персианова, А.А, Смехова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, АД Шишкова и других.
В ходе исследования применялись методы системного подхода, экономического анализа, математической статистики. Дня проведения экспериментальных расчетов использовалось современное программное обеспечение, реализующее методику предмета исследования.
Информационную базу исследования составила статистическая отчетность железных дорог и данные Госкомстата РФ.
Научная новизна исследования заключается в следующем;
- проведен анализ отечественного и зарубежного опыта использования финансовой аренды (лизинга) при обновлении производственных мощностей реального сектора экономики и рассмотрены оптимальные варианты форм и видов финансовой аренды (лизинга) применительно к железнодорожному транспорту;
-проанализированы причины, сдерживающие развитие лизинговой деятельности в сфере транспорта, даны рекомендации по наиболее эффективному внедрению лизинга на железнодорожном транспорте;
предложена программа организации лизинговой деятельности с учетом проводимой реформы железнодорожного транспорта,
-разработаны схемы реализации лизинговых проектов в зависимости от класса подвижного состава;
-разработан комплексный подход к минимизации экономических рисков и повышению надежности и инвестиционной привлекательности проектов обновления основных производственных фондов транспорта путем реализации финансовой аренды (лизинга);
-разработаны методика и компьютерная программа для расчета стоимости лизинговой сделки, сравнения эффективности использования лизинга, заемных ресурсов и собственных источников финансирования.
По результатам диссертационного исследования на защиту выносятся следующие основные положения:
- Проведен анализ и обозначено место лизинга в инвестиционной деятельности железных дорог, обосновано применения лизинговых схем финансирования при обновлении подвижного состава, выявлены особенности реализации лизинговых проектов на железнодорожном транспорте;
- выстроен организационно- финансовый механизм формирования
лизинговой компании^ проанализирована система риск- менеджмента при
осуществлении инвестиционной деятельности на основе лизинга.
- рассмотрены основные показатели экономической эффективности
лизинга, разработана методика расчета лизинговых платежей, проведен
сравнительный анализ эффективности использования лизинга для
обновления основных фондов по отношению к кредитной схеме или
использования собственных источников.
Практическая значимость работы заключается в том, что реализация рекомендаций по использованию механизма лизинга на железнодорожном транспорте позволяет более эффективно использовать собственные и внешние финансовые ресурсы отрасли и, следовательно, регулировать общие потребности в инвестициях, повысить инвестиционную привлекательность проектов модернизации основных производственных фондов транспорта с точки зрения внешнего инвестора, проводить инвестиционную политику в интересах развития сети железных дорог, улучшить экономические показатели работы транспорта, оптимизировать размер амортизационных отчислений для модернизации и создания новых основных производственных фондов с целью устойчивого выполнения необходимых объемов перевозочной работы с заданными качественными показателями. Это дает возможность использовать результаты исследования в процессе реализации инвестиционных проектов по приобретению подвижного состава предприятиями железнодорожного транспорта. Полученные в работе результаты позволяют анализировать варианты финансирования с помощью лизинговых схем и выбирать наиболее целесообразные из них.
Апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (2000 - 2001 гг.), "Безопасность движения поездов" (2002 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры "Экономика и управление на транспорте" Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в практической деятельности Департамента экономики МПС России.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 7 печатных работах.
1. ПРЕДПОСЫЛКИ И НЕОБХОДИМОСТЬ
РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ФИНАНСОВОЙ АРЕНДЫ (ЛИЗИНГА) НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1.1. Общее состояние основных фондов железнодорожного транспорта
Успешное развитие структурной реформы железнодорожного
транспорта в большой степени зависит от эффективности политики в сфере
капитальных инвестиций. Особая роль инвестиционной деятельности
обусловлена высокой степенью износа основных производственных фондов.
Необходимо отметить, что основные средства железнодорожного транспорта
имеют ряд принципиальных особенностей. Во-первых, это более
продолжительные сроки полезного использования, чем у большинства
основных средств других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, это
ограниченные возможности выхода российских предприятий
железнодорожного транспорта, в силу специфики используемой техники, на
вторичный рынок оборудования, как внешний, так и внутренний. В-третьих,
преобладающее количество основных средств железнодорожного
транспорта являются уникальными в применении, т.е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства.
Основные фонды железных дорог оказывают значительное влияние на экономические результаты их производственной деятельности. В 2000 г. основные фонды железнодорожного транспорта оценивались примерно в 1 495,8 млрд. руб. При этом в составе затрат железных дорог амортизационные отчисления составили 25,7 %, а отчисления в ремонтный фонд - 10,4 % от обшей величины затрат.
Основные фонды во многом определяют тот экономико-производственный потенциал, которым обладает железнодорожный транспорт в настоящее время. Состояние основных фондов, их структура во многом обуславливаются внешними факторами. В табл. 1. представлена динамика показателей объема работ железнодорожного транспорта.
Таблица 1. 10
Объем работы железнодорожного транспорта в России 1991 —
2000 гг.
Как видно из табл. 1 , в период с 1991 г. по 1998 г, на железнодорожном транспорте произошло значительное падение объемов работы (в 2,3 раза), что обусловлено экономическими процессами, происходящими в стране. С 1999 г. наметилась тенденция роста объема перевозок, что позволяет судить о наметившихся положительных тенденциях в экономике страны по увеличению объема работы железнодорожного транспорта. Так по сравнению с 1998 г. в 2000 г. произошел рост грузооборота на 34,7 %.
Значительное снижение объема работы железных дорог привело к тому, что к 1996 году оказались невостребованными 58,7% грузовых вагонов, 33,5% магистральных электровозов, 26,4% магистральных и 8,3% маневровых тепловозов. Избыток парка грузового подвижного состава сохранялся до 1999 года. Одновременно происходило и его естественное сокращение из-за выбытия по сроку службы. В результате к 1999 г. отрасль имела: 10,0 % грузовых вагонов, 25,7 % тепловозов, 30,1 % маневровых тепловозов, 18,7 % электровозов переменного тока, 7,8 % электровозов постоянного тока и двойного питания с истекшими сроками службы, а 61,0 % грузовых вагонов, 68,2 % тепловозов, 22,9 % электровозов переменного тока, 64,5 % электровозов постоянного тока и двойного питания со сроками
12 службы, истекающими до 2010 г. Уровень износа сооружений также высок и составляет 54,8 %. При этом верхнее строение пути, составляющее 40,2 % от общей стоимости сооружений, имеет износ 71,2 %. Динамика уровня износа основных фондов железнодорожного транспорта по основным группам натурально-вещественного состава приведена в табл.2.
Таблица 2 Динамика уровня износа основных фондов железнодорожного
транспорта
Как видно из табл. 2. уровень износа основных производственных
фондов по всем группам увеличивается. Средний уровень износа увеличился с 33,6 % до 57,4 %, Как показывает международный опыт, уровень износа основных фондов не должен превышать 45 %, иначе положение организации
13 признается критическим. Уровень износа активной части основных фондов железнодорожного транспорта России значительно превышает эти рамки. В настоящее время, уровень износа электровозов в среднем по сети превышает 72 % (на 27 % выше уровня 1993 г.), а тепловозов 81,5 % (на 27 % выше уровня 1993 г,). Уровень износа грузовых вагонов увеличился более чем в 2 раза (с 32 % в 1993 г, до 71,5% в начале 2002 г.), а уровень износа пассажирских вагонов повысился более чем в 3 раза (с 18,1 % в 1993 г. до 70% в начале 2002 г.).
В результате структурной реформы железнодорожного транспорта предполагается выделить следующие основные виды деятельности: пассажирские перевозки (с разделением на пригородное сообщение и дальнее следование), грузовые перевозки, услуги инфраструктуры, предоставление услуг локомотивной тяги. В связи с этим, на наш взгляд, целесообразно классифицировать основные фонды по соответствующим видам деятельности и выполнить анализ уровня их износа. В табл. 3. представлена динамика уровня износа основных производственных фондов по видам деятельности железных дорог.
Таблица 3
Динамика уровня износа основных производственных фондов по видам
деятельности,%
Как видно из данных табл. 3. темпы уровня износа основных производственных фондов по видам деятельности не одинаков. Наиболее высокие темпы износа имеют основные производственные фонды по пассажирским перевозкам (более 15 % в год). Следует отметить более медленное увеличение степени износа основных фондов инфраструктуры
14 железнодорожного транспорта. Это связано, прежде всего, с тем, что к этой части основных фондов относятся пассивные основные производственные фонды железных дорог, которые имеют значительный удельный вес в структуре основных фондов железных дорог и большой срок службы.
В табл. 4. представлены данные, характеризующие структуру основных фондов, их движение.
Таблица 4
Структура и уровень износа основных фондов сети железных дорог
Как видно из табл. 1,4., основные производственные средства
транспорта составляют 94,4 % от есех основных средств железнодорожного транспорта, что на 4,2 % больше, чем в 1998 г. Большая часть изменений структуры основных средств происходит за счет снижения доли непроизводственных основных фондов. Это прежде всего связано с передачей основных фондов непроизводственного назначения на балансы местных органов власти. Следует отметить значительное увеличение доли
электровозов в общей структуре основных фондов, что связано с
15 переоценкой стоимости основных средств, проводимой на железнодорожном транспорте.
В табл. 5, представлены данные, характеризующие натурное
содержание основных фондов, а именно, техническую вооруженность сети, рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов.
Таблица 5 Техническая вооруженность сети, рабочий парк вагонов,
эксплуатируемый парк локомотивов
")с 1003 г отменен текнопогическин резерв
По данным табл, L5., видно, что железнодорожный транспорт обладает большим производственным потенциалом, а за последние годы существенно улучшается эффективность его использования.
Степень износа основных произнодственных фондов
железнодорожного транспорта существенно различается по дорогам (см, табл, 6.). Так, на Калининградской дороге степень износа основных производственных средств на 8,0 % выше среднесетевой величины, на Юго-
Восточной па 7,8 %? па Южно-Уральской - на 7,2 %. На Восточно-Сибирской дороге степень износа основных производственных средств ниже среднесетевой величины на 14,7 %.
Таблица 6
Структура и износ основных фондов по дорогам сети
Следует отметить, что анализ износа основных фондов по данным финансовой отчетности не всегда дает информацию по реальной величине износа основных средств. Это связано, прежде всего, с динамично изменяющейся экономической ситуацией, которая оказывает значительное влияние на стоимостные показатели деятельности любого хозяйствующего субъекта. Так в период инфляции возникает необходимость переоценки стоимости основных средств для обеспечения возможности их воспроизводства. Для объективной оценки реального уровня износа объектов основных средств железнодорожного транспорта необходимо выполнять его на основе натуральных показателей.
В таблице 7. приведены уровень износа и структура нагонного парка железных дорог.
Таблица 7
Уровень износа и структура вагонного парка железнодорожного транспорта
Данные таблицы 1.7. показывают, что уровень износа грузовых вагонов инвентарного парка железных дорог высок и составляет более 62,8 %. Следует отмстить, что уровень износа вагонов по их видам не одинаков. По основным видам вагонов (около 80 % инвентарного парка) уровень износа составляет более 59%. Наибольший уровень износа имеют полувагоны -
около 68,2 %, которые составляют почти 40 % инвентарного парка.
Аналогичная картина складывается и в локомотивном хозяйстве. В среднем уровень износа по локомотивам составляет более 68 %. Значительная часть локомотивов полностью выработала свой ресурс:
51,45 % от общего числа пассажирских электровозов постоянного тока;
31,03 % от общего числа пассажирских электровозов переменного тока;
18,2% от общего числа пассажирских тепловозов;
18,02 % от общего числа грузовых электровозов переменного тока;
11,9 % от общего числа грузовых электровозов постоянного тока;
30,6 % от общего числа грузовых магистральных тепловозов;
29,16 % от общего числа маневровых тепловозов.
На рисунке 1.2. представлена возрастная структура моторвагонного подвижного состава.
О От I года до 10 лег ПОт I I лет до 15 лет DOr /6 лет до 20 лет DOt 21 года до 28 лет ИСвыше 28 .пет
Рис. 1. Возрастная структура маторвагонного подвижного состава Как видно из рисунка 1.2. видно, что уровень износа МВС высок. Средний уровень износа составляет около 51,1 %. На начало 2001 г. инвентарный парк электропоездов составляет 14729 вагонов, из которых 42,5% выработали нормативный срок службы, в том числе 19,7% отработали свыше 35 лет.
Уровень износа основных производственных фондов путевого хозяйства также высок и составляет более 56%, в том числе верхнее строение пути - 68%, искусственных сооружений - 55%>, машины и оборудование -59%. Анализ производственных основных фондов путевого хозяйства показал, что за ряд лет (1993-2000гг.) при существующем финансировании их износ увеличился от 35% до 56% (из них верхнее строение пути от 46 до 68%), искусственные сооружения от 48% до 55%, машины и оборудование от 47%> до 59%), а в 2001 г, составит 58,2%. Основные производственные фонды промышленных предприятий и заводов, производящих продукцию для нужд путевого хозяйства, имеют износ 80-90%>.
Таким образом, необходимость кардинального обновления основных средств железнодорожного транспорта (необходимо обновить около 70 % эксплуатируемого парка локомотивов и половины рабочего парка вагонов, а также модернизировать большую часть основных производственных фондов
19 инфраструктуры) требует новых подходов к управлению их воспроизводством.
В таблице 8. приведены данные по обновлению основных производственных фондов железнодорожного транспорта в условиях недофинансирования их воспроизводства.
Таблица 8 Обновление основных производственных фондон железнодорожного
транспорта
Как видно из таблицы 8. пополнение парка подвижного состава за счет закупок лодвижного состава новой постройки, а также строительство новых железнодорожных путей и техническое перевооружение и модернизация существующих линий практически было доведено до минимальных размеров. Такое снижение объемов обновления основных производственных фондов направлено не столько на их обновление, сколько на поддержку отечественного транспортного машиностроения.
Приведенные данные указывают на недостаточную интенсивность обновления основных средств и гибкость амортизационной и инвестиционной политики отрасли. Для эффективного использования производственного потенциала железнодорожного транспорта необходима мобилизация собственных инвестиционных ресурсов отрасли и привлечение заёмного капитала.
