Содержание к диссертации
Введение 3
Глава I. Роль ценовой эластичности спроса в управлении экономическими отношениями, возникающими при осуществлении
грузовых перевозок 1 1
1. Ценовая эластичность спроса на грузовые перевозки 12
2. Связь эластичности спроса с финансовыми результатами
деятельности предприятия 32
3. Использование эластичности спроса для определения границ
товарного рынка 44
Глава П. Особенности грузовых тарифов и их влияние на темпы
инфляции в российской экономике ....'. 53
1. Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте .54
2. Дискуссия о причинах инфляции в России 79
3. Оценка воздействия грузовых тарифов на уровень инфляции 85
Глава III. Расчеты коэффициентов ценовой эластичности спроса на
грузовые перевозки 101
1. Методика определения коэффициентов ценовой эластичности... 101 2. Расчет коэффициентов эластичности спроса на перевозки грузов
3. Практическое применение коэффициентов эластичности для
оценки тарифной политики и прогнозирования показателей работы
железных дорог 123
Заключение 129
Список литературы 135
Приложение 1 145
При ложен и е2 148
Приложение 3 150
Введение к работе
Развитие рыночных отношений, переход к которым в экономике России осуществляется с начала 1990-х годов, определило двойственность положения железных дорог на транспортном рынке.
С одной стороны, железнодорожный транспорт России, обеспечивающий более 80% грузооборота в системе транспорта общего пользования (без учета трубопроводного), продолжает традиционно выступать в роли государственного перевозчика, деятельность которого жестко регулируется, несмотря на полный переход от государственного инвестирования к самофинансированию.
С другой стороны, рыночная среда поставила железные дороги в условия необходимости предоставления качественных и доступных услуг по перевозке и получения доходов, достаточных не только для покрытия текущих затрат, но и для обеспечения воспроизводственного процесса.
Актуальность темы исследования
Двойственное положение железнодорожного транспорта определяет необходимость согласования в процессе его функционирования нескольких групп интересов:
государства и общества в целом (в обеспечении потребителей услугами по перевозке);
самого хозяйствующего субъекта (в рентабельности своего функционирования);
предприятий и организаций, являющихся клиентами железнодорожного транспорта (в доступности и качестве услуг по перевозке).
Одним из основных инструментов достижения согласованности экономических интересов государства, потребителей транспортных услуг и железнодорожного транспорта как хозяйствующего субъекта является тарифная политика в сфере грузовых перевозок. В связи с этим возрастает актуальность теоретического обоснования условий ее формирования на транспортном рынке.
В силу технологических особенностей производства железнодорожный транспорт является классическим примером естественной монополии при перевозках массовых сырьевых грузов.
Отношение общества к естественным монополиям неоднозначно. С одной стороны, поскольку естественные монополии являются высококонцентрированными, крупными хозяйственными единицами, они рассматриваются как опорные конструкции стабильной и конкурентоспособной экономики, с которыми российское общество в значительной мере связывает надежды на преодоление системного кризиса, оживление и развитие реального сектора экономики. С другой стороны, их обвиняют в непрерывном повышении цен и тарифов, что обостряет проблему неплатежей в российской экономике и усугубляет финансовое положение большей части производственных предприятий и населения.
Однако возможности железнодорожного транспорта в реализации положения естественного монополиста установление цен жестко ограничены государством в лице контролирующего органа, занимающегося тарифным регулированием. Кроме того, железнодорожный транспорт, хотя и имеет в своей основе естественно-монопольное ядро, не является монополистом во всех сферах своей перевозочной деятельности. В настоящее время существование и развитие конкурентных сегментов на рынке грузовых перевозок очевидно. По некоторым расчетам [70], чисто монопольные отношения характерны лишь для ограниченной части сегментов (18% рынка). Главенствующее положение на железнодорожном транспортном рынке занимают отношения олигополии (39% рынка). Ряд сегментов соответствует условиям совершенной конкуренции (до 29%) рынка). Сегменты, в которых наблюдается совершенная и монополистическая конкуренция, образуют внутриотраслевую конкурентную среду (до 43% рынка).
Тем не менее, целесообразность государственного регулирования тарифов в первую очередь объясняется монопольным положением железных дорог. Государство в процессе тарифного регулирования должно учитывать интересы как потребителей транспортных услуг, так и самого хозяйствующего субъекта, для которого при отсутствии бюджетных инвестиций рентабельность функционирования и возможности воспроизводства напрямую зависят от уровня грузовых тарифов. Тарифы должны обеспечивать, с одной стороны, доступность перевозочных услуг, не являясь препятствием для развития отечественного производства, и с другой стороны, рентабельность работы железнодорожного транспорта.
В современных условиях построение грузовых тарифов по затратному методу не отвечает требованиям рынка. Дифференциация тарифов в зависимости от стоимости перевозимого груза, применяемая на железнодорожном транспорте с 1995 года, является одним из направлений учета рыночных факторов при формировании тарифов. Однако в условиях растущей конкуренции на рынке перевозочных услуг дифференциация тарифов в зависимости от стоимости перевозимого груза не обеспечивает гибкого и оперативного реагирования на изменения рыночной конъюнктуры. Поэтому необходимо использовать современные подходы к ценообразованию, к числу которых относится изучение параметров спроса на железнодорожные перевозки и учет его эластичности при формировании тарифов. Это определяет актуальность избранной автором темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы
Теоретические подходы к проблемам функционирования и регулирования естественных монополий нашли свое отражение в работах отечественных (Н.И.Клейн, Ю.М.Осипова, В.Я.Иохина, Л.П.Куракова, Р.М.Нуреева и др.) и зарубежных (О.Уильямсона, Дж.Робинсон, Х.Демсеца, Р.Познера, Ф.Шерера, Д.Росса и др.) авторов. Но в условиях переходной экономики России возникает целый ряд вопросов, связанных как с направлениями реорганизации естественных монополистов, так с поиском оптимальных форм сочетания интересов государства, потребителей и хозяйствующих субъектов-монополистов. Это породило ряд работ, специально посвященных данной проблематике (например, работы Е.И.Котелкиной, Н.Н.Ворожейкиной, Н.Н.Милехина, Н.А.Айдаровой, Т.В.Ковалевой, А.В.Ермишиной и др.).
Вопросам тарифообразования на железнодорожном транспорте уделялось большое внимание на протяжении всей истории развития железных дорог. В дореволюционной России проблема установления грузовых тарифов разрабатывалась Д.И.Журавским, А.И.Чупровым, И.С.Блиохом, А.Н.Фроловым, А.Ф.Лубенским. Наибольший вклад в исследование тарифной политики железных дорог внес С.Ю.Витте. Во времена СССР вопросам тарифообразования посвящены работы К.Я.Загорского, Т.С.Хачатурова, В.Ф.Митрофанова, Я.В.Шуксталь, Л.И.Василевского и
др. В настоящее время данной теме посвящены исследования В.Г.Гала-бурды, А.Н.Крейнина, Д.А.Мачерета, А.Н.Ефанова, В.В.Прудникова, Ю.П.Сентюрина, Л.А.Мазо и др.
Использование понятия ценовой эластичности спроса применительно к железнодорожному транспорту теоретически рассматривалось в работах некоторых авторов.
Упоминание о различной чувствительности спроса на грузовые перевозки к изменениям тарифов встречается уже в работе А.И.Чупрова второй половины 1870-х годов: "для того, чтобы утверждать неизбежную связь провозной платы с движением, нужно доказать, во-первых, что всякое изменение в стоимости провоза немедленно сопровождается соответствующим изменением цен провозимых предметов, и во-вторых, что всякая перемена в ценах отражается на количестве товаров, поступающих на железную дорогу" [135, С.247]. В фундаментальном труде С.Ю.Витте [17], посвященном построению железнодорожных тарифов, впервые вышедшем в 1883 году и неоднократно переиздававшемся, рассмотрено отражение рыночного закона спроса и предложения в процессе установления грузовых тарифов, обозначены границы целесообразности государственного тарифного регулирования, обоснована необходимость применения принципа "груз платит" при формировании тарифов.
В условиях плановой экономики СССР тарифы формировались по затратному принципу с установлением среднего уровня рентабельности. Переход экономики России на рыночные отношения выявил необходимость учета рыночных факторов при построении грузовых тарифов. Поэтому концепция эластичности спроса, достаточно глубоко изученная с теоретической точки зрения, стала приобретать актуальность с точки зрения применения ее в ценообразовании. Теоретические основы дифференциации грузовых тарифов по группам потребителей в зависимости от эластичности спроса рассматриваются Б.М.Лапидусом [65, С. 198-210].
Однако практическое применение ценовой эластичности для оценки параметров спроса на конкретные товары или услуги сопряжено со многими факторами, затрудняющими определение степени воздействия изменения цены на уровень спроса. Это связано как с трудностью построения реальных кривых спроса, так и с необходимостью сохранения принципа
"при прочих равных", кроме ценового фактора, при расчетах коэффициентов эластичности. Существующие методики предлагают расчет коэффициентов эластичности на основании подбора уравнения регрессии по статистическим данным и построения математической кривой спроса, представляющей собой некую усредненную кривую (тренд), весьма приближенно описывающую спрос на рассматриваемом рынке и сглаживающую воздействие всех факторов, в том числе и ценового, тогда как для определения эластичности спроса требуется устранение воздействия неценовых факторов и выделение чистого влияния цены.
В связи с этим практическое применение теории ценовой эластичности для изучения спроса не получило широкого распространения. Эмпирические исследования и расчеты показателей эластичности на рынках конкретных товаров встречаются крайне редко.
В зарубежной практике расчеты эластичности осуществлялись в основном при анализе спроса на различные общественные услуги (сдачу жилья внаем [1], образование [3], связь [6] и т.п.).
Что касается современного отечественного опыта практического применения концепции эластичности, то в этой связи интересны исследования А.Д.Шишкова, В.А.Аверкина, В.Л.Белозерова (пассажирских тарифов на направлении Петербург-Москва) [138], В.В.Комаровой (тарифной политики при перевозках грузов в местном сообщении) [50], В.В.Герасименко (изменения ценовой эластичности в различных фазах жизненного цикла товара) [23].
В указанных публикациях отсутствует методика устранения влияния неценовых факторов, необходимого для соблюдения принципа "при прочих равных" при анализе чувствительности спроса к изменениям цены, поэтому трудно судить о достоверности полученных коэффициентов эластичности.
Таким образом, актуальность и недостаточный уровень разработанности проблемы определили выбор темы, логику изложения материала и структуру работы.
Целью работы является использование ценовой эластичности спроса для оценки тарифной политики и разработка предложений по примене-
нию эластичности при регулировании тарифов и прогнозировании показателей работы железных дорог.
Основными задачами исследования являются:
обоснование роли эластичности спроса в управлении экономическими отношениями, возникающими в процессе осуществления грузовых перевозок между железными дорогами, потребителями транспортных услуг и государством;
разработка методики определения коэффициентов эластичности спроса, учитывающей изменения неценовых факторов, и расчет коэффициентов эластичности по данной методике;
оценка соотношения рыночных факторов, государственного регулирования и реализации естественно-монопольного положения железных дорог в тарифообразовании на грузовые перевозки с использованием ценовой эластичности спроса;
разработка предложений по практическому применению ценовой эластичности спроса при тарифном регулировании и прогнозировании показателей работы железных дорог при изменении тарифов.
Объектом исследования является сеть железных при осуществлении грузовых перевозок.
Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие между железнодорожным транспортом как хозяйствующим субъектом, государственным органом, регулирующим железнодорожные тарифы, и потребителями транспортных услуг в процессе формирования и реализации тарифной политики железных дорог.
Методология исследования
Достоверность и научная обоснованность полученных в работе данных определяется следующими факторами.
Методологическую базу исследования составляют труды различных авторов в области экономической теории, финансов, ценообразования, отраслевой экономики, представленные в библиографическом списке.
Статистическую базу исследования составляют данные Госкомстата РФ, Агентства Прайм-Тасс, Экономической экспертной группы, других
информационных и аналитических агентств, Министерства Путей Сообщения РФ, ДЦФТО Октябрьской железной дороги.
Для расчетов в работе использованы следующие показатели (за период с 1993 по 2000 годы):
железнодорожные грузовые тарифы в абсолютных и относительных величинах;
объемы железнодорожных перевозок отдельных видов грузов;
грузооборот железнодорожного транспорта;
курс доллара и темпы инфляции;
индексы потребительских, оптовых промышленных цен, грузовых тарифов, цен на приобретенные ресурсы, электроэнергию и топливо;
оптовые цены на отдельные виды продукции в абсолютном выражении;
производство и структура валового внутреннего продукта;
объемы промышленного производства.
Статистический материал в работе обрабатывается и анализируется с использованием корреляционно-регрессионного анализа динамических рядов исследуемых показателей. Расчет коэффициентов эластичности осуществляется аналитическим и статистическим методами. Поскольку в работе проводятся исследования денежных показателей, важным элементом анализа выступает приведение их к сопоставимым ценам, а при анализе объемов перевозок - устранение воздействия неценовых факторов.
Сопоставимость коэффициентов эластичности, полученных в результате расчетов аналитическим и статистическим методами, характеризует достоверность полученных по разработанной методике данных.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
обоснована необходимость учета ценовой эластичности спроса при управлении экономическими отношениями, возникающими в процессе осуществления грузовых перевозок между железными дорогами, потребителями транспортных услуг и государством;
разработана методика определения коэффициентов эластичности, устраняющая воздействие неценовых факторов на спрос;
для оценки соотношения рыночных факторов, государственного регулирования и реализации естественно-монопольного положения желез-
ных дорог в тарифообразовании на грузовые перевозки использована концепция ценовой эластичности спроса; разработаны предложения по практическому применению ценовой эластичности спроса при тарифном регулировании и прогнозировании показателей работы железных дорог при изменении тарифов.
Практическая значимость работы состоит в разработке методики определения коэффициентов эластичности с устранением воздействия неценовых факторов, а также в возможности использования ценовой эластичности спроса для определения реакции рынка грузовых перевозок на изменения тарифов, прогнозирования изменений показателей работы железных дорог и выработки предложений по формированию и регулированию тарифов. Апробация работы
Основные положения диссертационного исследования обсуждались на Всероссийской научной конференции "Маркетинг как средство повышения конкурентоспособности российского производства" (Санкт-Петербург, 1999 г.), Пятой Международной конференции молодых ученых-экономистов "Предпринимательство и реформы в России" (Санкт-Петербург, 1999 г.), Межрегиональной научной конференции "Молодежь и экономика" (Ярославль, 2000 г.), Сетевой научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 2000 г.), а также применялись автором в практической работе.
Материалы диссертации были реализованы в научно-исследовательской работе "Анализ ценовой конъюнктуры рынка транспортных услуг и разработка методов количественной оценки для прогнозирования изменений динамики перевозок при изменении тарифов" (зарегистрировано в научно-исследовательском секторе ПГУПС за №2663 от 20 декабря 1999 г., номер государственной регистрации 99302138), выполненной по заказу ДЦФТО Октябрьской железной дороги.
В структуре диссертационной работы выделены введение, три главы, заключение и приложения.
