Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Путевая инфраструктура железных дорог России как объект экономического исследования 8
1.1. Железные дороги дореволюционной России и их путевое развитие 9
1.2. Изменения в путевой инфраструктуре на Советских железных дорогах 18
1.3. Реструктуризация железнодорожного транспорта и проблемы путевой инфраструктуры в современной России 26
Выводы по главе I 32
Глава II. Рыночные преобразования на железных дорогах России и их влияние на управление инфраструктурой 35
2.1. Факторы и условия реформирования железнодорожного транспорта 35
2.2. Анализ моделей и различных точек зрения по вопросам подготовки и проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте 46
2.3. Реформирование железнодорожного транспорта в части инфраструктуры 64
Выводы по главе II 69
Глава III. Разработка научно-методических рекомендаций по улучшению использования и развитию путевой инфраструктуры ОАО «РЖД» 72
3.1. Интегрированное управление использованием грузового вагонного парка 74
3.2. Совершенствование плана формирования и графика движения поездов 81
3.3. Поиск новых форм и методов государственно-частного партнерства в системе ОАО «РЖД» 88
3.4. Улучшение использования путевой инфраструктуры малодеятельных железнодорожных линий 92
3.5. Модернизация внутригородских участков железных дорог с образованием единых сетей пригородно-городского рельсового транспорта 98
3.6. Рациональное распределение перевозок между видами транспорта на рынке транспортных услуг 105
Выводы по главе III 112
Список литературы
- Изменения в путевой инфраструктуре на Советских железных дорогах
- Реструктуризация железнодорожного транспорта и проблемы путевой инфраструктуры в современной России
- Анализ моделей и различных точек зрения по вопросам подготовки и проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте
- Совершенствование плана формирования и графика движения поездов
Изменения в путевой инфраструктуре на Советских железных дорогах
Основными видами транспорта в России, как и в других странах, в начале XIX в. были реки и грунтовые дороги. Водные пути связывали Москву с крупными торговыми центрами - с Нижним Новгородом и Казанью, а также с Уралом и Сибирью, с бассейном Каспийского моря, Средней Азией и Кавказом.
Крупные города России были соединены грунтовыми дорогами. связывавшими Москву и Петербург с Тверью, Ярославлем, Нижним Новгородом, Казанью, Рязанью, Симбирском, Тулой, Калугой, Киевом, Смоленском, Ригой. Однако эти дороги были неблагоустроенны. Перевозка товаров по таким путям сообщения была очень трудоемкой и осуществлялась крайне медленно. Коренные изменения в путях сообщения начались с появлением железнодорожного транспорта.
Начало строительства железных дорог в России приходится на 30-е гг. XIX в. Появление первых рельсовых дорог относится к XVIII в., когда такие дороги начали строится при русских заводах. Как известно, первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808-1810 гг.
Первая железная дорога в России была официально открыта 175 лет назад - в октябре 1837 г. Протяженность этой дороги (по сути -экспериментальной) составляла 25,6 км. Она соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд из восьми пассажирских вагонов был пропущен по рельсовой дороге с невиданной для того времени скоростью -60 верст в час. Это был первый рейс, знаменовавший собой начало железнодорожного сообщения в России. Уже в первые годы эксплуатации по железной дороге перевозилось до 600 тыс. пассажиров ежегодно, что приносило большой доход. Эксперимент оказался не просто удачным, а впечатляющим. С этого времени началась железнодорожная эпоха - строительство рельсовых дорог, необходимых прежде всего для горнодобывающей и металлургической промышленности. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны сельскохозяйственного и ремесленного производств. Это ускорило развитие торговли, активизировало деловое общение населения.
Движение по рельсовому пути перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости перевозки грузов и пассажиров.
В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен П.П. Мельников. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. В основу плана легли, в первую очередь, требования экономического развития страны в основном для обеспечения экспортно-импортных операций и ускорения внутреннего сообщения. В проекте предусматривалось: соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны и с портами на южных морях; создание транспортных связей между главными водными артериями; обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.
За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Основой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости капиталов вследствие ускорения оборота доставки грузов. В конце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873-1875 гг., русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг. в промышленности и во внешней торговле.
Крымская война (1853-1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обсгояіельсівах Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с областями, прилегающими к Черному морю, а также бездорожье в весенне-осенний период привели к тому, что русская армия оказалась отрезанной от тыла и была лишена регулярного снабжения.
В правительственных кругах была разработана система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики; в частности, был учрежден специальный «Железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось. За период 1876-1892 гг. построено всего 15 тыс. км новых железных дорог, т.е. в среднем годовой прирост составлял 900 км против 1500 км в предшествующий период.
С 1893 по 1890 гг. вводилось в эксплуатацию 1,7-5,3 тыс. км в год, в го время, как за этот же период с 1885 по 1892 гг. - 0,1-1,3 тыс. км. При этом к середине 90-х гг. царским правительством был фактически закреплен раздел районов европейской части России на территориальные сферы влияния крупных железных дорог.
Реструктуризация железнодорожного транспорта и проблемы путевой инфраструктуры в современной России
Важным моментом в модели ЕБРР было создание 3-5 общегосударственных эксплуатационных компании для осуществления грузовых перевозок в межрегиональном сообщении в рамках структуры МПС, исходя из того, что большинство клиентов на основных магистралях будут иметь выбор по крайней мере из двух компаний для перевозки грузов. В последующем (в лучшем случае, после 3 лет от начала реформирования) рекомендовалось рассмотреть вопрос о приватизации компании, занимающихся грузовыми перевозками в межрегиональном сообщении, и введении права доступа новых частных компаний к инфраструктуре "Железнодорожной холдинговой компании" (РЖД).
Согласно модели ЕБРР предприятия подсобно-вспомогательной деятельности следовало выделить из состава МПС и приватизировать. Также должен быть осуществлен переход РЖД на закупку максимально возможного числа используемых ресурсов на условиях конкурсных торгов, причем закупка товаров и услуг должна происходить из внешних источников, что требовало отделения от железных дорог непрофильных предприятий и создание новы рынков в отраслях, снабжающих железные дороги.
По вопросу инфраструктуры малодеятельных линий ЕБРР соглашался с принципами Указа №426, которым предусматривается продажа таких объектов, их полное закрытие или передача органам местного самоуправления. Не исключалась также передача объектов социальной инфраструктуры другим государственным органам.
Первоочередное внимание ЕБРР рекомендовал уделить реализации разработанной МПС программе снижения эксплуатационных расходов. Основной упор при этом должен быть сделан на снижение издержек. относимых на себестоимость пассажирских и грузовых перевозок. Что касается рентабельности, ЕБРР поддерживал принцип Указа №426, согласно которому железные дороги должны получать справедливую прибыль от своих тарифов. Меры по снижению тарифов должны согласовываться с другими мерами, чтобы не вызвать финансовых трудностей, снижения объемов профилактического ремонта и обновления основных фондов.
Позиция ЕБРР в целом коррелировала с рекомендациями Международного валютного фонда (МВФ) не развивать в России собственного машиностроения, закупать транспортные средства за рубежом в счет поставок сырья, сдать часть сети в концессию транснациональным корпорациям (ТНК), свертывать якобы гипертрофированный речной транспорт, что не национальным интересам страны. Альтернативой этой политике, учитывая наши ограниченные возможности капитальных вложении на восстановление и модернизацию транспортного хозяйства, была интеграция транспортных мощностей, а не их расчленение.
Модель Федеральной службы России по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению (ФСДН). В качестве первоочередной меры без указания сроков ее реализации данная модель, как и модель Минтранса, предусматривала ликвидацию МПС, создание единой государственной компании РЖД, перевод центрального аппарата ликвидируемого МПС в РЖД с последующей передачей функций МПС по государственному управлению и контролю Федеральной службе по естественным монополиям на транспорте, Федеральной службе по надзору за безопасностью железнодорожного движения (вновь создаваемой) и Министерству экономики РФ. На первом этапе в рамках компании РЖД предполагалось сохранение существующей иерархической системы управления с соответствующим делегированием полномочий и с централизацией ряда функций.
На втором этапе намечалось выделение из состава РЖД 9 компаний по функциональным признакам с превращением РЖД в холдинговую компанию, обеспечивающую управление и развитие дочерними компаниями.
Как и в модели ЕБРР, предусматривалось создание на втором этапе реформирования самостоятельны пассажирских компаний: - по перевозке пассажиров в дальнем сообщении (4-7 компаний). имеющих общероссийский характер; - по перевозке пассажиров в пригородном сообщении, которые передаются в ведение органов местной власти; - в виде отдельных компаний функционируют вокзалы (особенно в крупных городах).
Центральное место в грузовых перевозках отводилось созданию одной крупной вагонно-контейнерной компании, владеющей примерно 244 тыс. вагонов, которая останется в собственности РЖД и 5-10 мелких компаний с парком по 50-100 тыс. вагонов, которые целесообразно продать частным владельцам.
Реструктуризацией охватывались и такие отраслевые службы, как путевое, локомотивное и вагонное хозяйство. Эта задача решалась созданием 8-12 путевых компаний с включением в их состав инфраструктуры, а также предприятий локомотивного хозяйства, вагонных депо, пунктов обслуживания пассажирских вагонов. Заводы по капитальному ремонту подвижного состава и производству запасных частей, заводы но производству стрелочной продукции, другие заводы по производству и ремонту специального оборудования также должны были функционировать как самостоятельные компании.
Проведением политики демонополизации модель нацеливала отрасль на стимулирование производства потребляемых дорогами материально-технических ресурсов на сторонних предприятиях: закупки должны проводиться на конкурсной основе без каких-либо предпочтений своим предприятиям.
Как и в других моделях, предусматривалось выведение из состава РЖД убыточных малодеятельных линий, а также социальной сферы и прекращение её субсидирования. Государственная компания РЖД должна была вести постоянную работу по снижению издержек и разрабатывать ежегодные планы по снижению себестоимости перевозок. Решению этой задачи должны были способствовать организация центральной тендерной комиссии по закупке товаров и услуг через централизованные конкурсы, уменьшение объема закупок, обоснование норм потребления материалов и топливно-энергетических ресурсов. Разработка новых тарифов должна исходи і ь и І обоснованного уровня рентабельности железных дорог. Тарифы и сборы должны обеспечивать РЖД по каждому монопольному виду его деятельности полное возмещение издержек.
Модель МПС РФ. Министерство путей сообщения, изучив предложения Минтранса, ЕБРР, ФСДН и других организаций, предложило свой проект концепции проведения структурной реформы. Существо проекта в сжатом изложении сводилось к следующему (рис. 14).
Железные дороги сохраняются как основное предприятие железнодорожного транспорта, включающее в себя, наряду с инфраструктурой , подразделения, осуществляющие перевозочный процесс.
Сохраняется иерархическая структура управления железных дорог. Вместе с тем в процессе внедрения новы информационно-управляющих технологий, при создании необходимых экономических и социальных предпосылок, предполагалось оптимизировать число и размер железных дорог и их отделений.
Намечалось создание в составе железных дорог пассажирских компаний: а) для перевозки пассажиров в дальнем сообщении; б) для перевозки пассажиров в пригородном сообщении (в виде АО или товариществ).
Анализ моделей и различных точек зрения по вопросам подготовки и проведения рыночной реформы на железнодорожном транспорте
Опыт проведения железнодорожной реформы показывает необходимость дополнения структурных преобразований изменениями технологического характера, и только двуединство, взаимодополнение этих направлений способно повысить экономическую эффективность перевозок и снизить непроизводителную нагрузку на путевую инфраструктуру.
Речь, таким образом, идёт о разработке такого интеграционного документа, как Единый сетевой технологический процесс футовых перевозок (ЕСТП), который увяжет воедино всех участников транспортного рынка: ОАО «РЖД», грузоотправители, операторов, владельцев вагонного парка, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. ЕСТП должен включать: месячные планы погрузки грузов и продвижения порожних вагонов на основе корреспонденции операторов: экономически эффективное распределение гружёных и порожних вагонопотоков по направлениям и участкам сети; уточнённые планы формирования и графики движения поездов с учётом географического распределения и временной неравномерности продвижения всех видов вагонопотоков при включении их в поезда (рис 24). Для реализации ЕСТП целесообразно законодательно закрепить определения понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов и контейнеров для железнодорожных перевозок грузов. Необходимо также ввести правовое регулирование нахождения (отстоя) подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры. При отсутствии законодательного закрепления обязательств не будет основы для построения двухсторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и. как следствие, избыточного занятия путей решены не будут. Новый подход к управлению перевозками в условиях множества операторов подвижного состава, как уже отмечалось, потребует изменений в нормативно-правовом регулировании перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. В частности, в Уставе необходимо предусмотреть хотя бы месячное планирование перевозок грузов, а также месячной дистрибуции порожнего вагонного парка. Потребуется и постановление правительства РФ по вопросам регулирования деятельности операторов подвижного состава, перевозки порожних вагонов и тарификации этих перевозок. Что касается вопроса о дополнительных правах и обязанностях, которые должны появиться у участников перевозочного процесса, то одной из основных функций операторов будет предоставление грузоотправителям порожних вагонов под перевозку грузов. В настоящее время данная функция выполняется операторами на основе принципа свободы договора. В новых условиях работы, когда подавляющее количество вагонов принадлежит операторам, а не перевозщику (ОАО «РЖД»). необходимо сделать её публичной: операторы должны предосіавляїь принадлежащие им вагоны и контейнеры на основе публичного договора. ОАО «РЖД» уже подготовило и предоставило в Минтранс и Минэкономразвития соответствующие законодательные предложения по этому вопросу.
Рассмотрим более подробно наиболее важные аспекты предполагаемого проекта. Известно, что на протяжении всей своей истории технология перевозочного процесса в СССР основывалась на управлении вагонными парками с применением балансового метода распределения погрузочных ресурсов и сетевой регулировки. В условиях изменения принадлежности подвижного состава возможность применения данного инструментария утрачена. Одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками становится переход от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов. Это позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объёмов, сроков предоставления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечить какую-то предсказуемость и равномерность перевозок. Кроме того, компания сможет более эффективно управлять вагонным парком, определяя потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также обеспечить качество и точность нормирования собственных ресурсов (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объёмов и очерёдности работ по ремонту инфраструктур).
Новая технология предусматривает согласование с операторами размещение и перемещение порожних вагонов на основе месячного планирования перевозок и параметров эффективного использования путевой инфраструктуры. Важнейшей задачей ЕСТП является применение новой системы расчёта сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как гружёных, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы расчёта сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как гружёных, так и порожних вагонопотоков и отражающего схемы работы подвижного состава операторов. Этот вопрос подробно рассматривается в п. 3.2.
Одним из ключевых моментов ЕСТП является требование ежегодного согласования владельцами подвижного состава полигонов курсирования принадлежащих им вагонов с ОАО «РЖД». Отправительская маршрутизация как гружёных, так и порожних вагонов также является важным методом оптимизации работы с собственным подвижным составом. Это позволяет повысить транзитность вагонопотоков, ускорить их продвижение и эффективнее использовать путевую инфраструктуру. В настоящее время организованными составами с мест погрузки ежесуточно отправляется свыше 24 тыс. вагонов, что составляет 43,8% от всего объёма погрузки сети ОАО «РЖД». Происходят заметные изменения также в протяжённости путевой инфраструктуры с лимитирующими участками по пропускной способности, как и в структуре инвентарного и приватного вагонных парков (рис 25). Если же говорить о планировании перевозок грузов и перемещения порожних вагонов, то принятие управляющих решений должно осуществляться на основе моделирования хода перевозочного процесса с использованием данных о текущих вагонных парках и их дислокации, о согласованных заявках на перевозку, уточнённого сводного заказа, а также информации о текущем состоянии объектов путевой инфраструктуры (участков, технических и грузовых станций) и её пропускной способности.
Принимая во внимание сказанное выше, можно считать, что ЕСТП будет служить инструментом оптимизации перевозочного процесса в тех условиях работы железных дорог страны, которые сложились в результате реструктуризации отрасли.
Совершенствование плана формирования и графика движения поездов
Во взаимоотношениях с клиентурой действующее право односторонне, и одно это уже дает существенно негативные результаты. Следовательно, в общем Уставе должны найти отражение солидарная ответственность видов транспорта во взаимоотношениях их между собой, а также равновесие прав и ответственности во взаимоотношениях транспорта и клиентуры как сторон договора о перевозке.
Основным конкурентом железных дорог на внутреннем рынке сегодня являются предприятия автомобильного транспорта. В плановой социалистической экономике за годы Советской власти был накоплен богатый опыт рационализации перевозок с учётом технико-экономических особенностей различных видов транспорта, и этот опыт необходимо использовать в полной мере.
Практика показывает, что одни и те же перевозки, осуществляемые разными видами транспорта, не являются взаимозаменяемыми по их экономической эффективности. Так, при перевозке грузов по железной дороге на расстояние до 100 км с участием для подвоза и вывоза в начальных и конечных пунктах, сроки доставки увеличиваются в среднем в 20 раз. вагоны находятся в движении лишь до 5% их оборота, себестоимость возрастает в 8 раз по отношению к прямой автомобильной перевозке.
Вместе с тем при осуществлении излишне дальних, за пределы до 600 км автомобильных перевозок увеличивается ущерб от загрязнения окружающей среды, удельные затраты трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов, ухудшаются технико-экономические показатели использования автомобильного парка.
Сегодня автомобильным транспортом осуществляются перевозки грузов с дальностью до 2,5-3 тыс. км, т.е. в сфере эффективного использования железнодорожного транспорта. Разумная организация рынка предполагает в каждом отдельном случае решение вопроса, какой из видов транспорта, или какое их сочетание наиболее экономично.
В ряде случаев выбор вида транспорта определяется сравнением собственного транспортных расходов по доставке одного и того же груза по разным трассам и с использованием различных транспортных средств.
Перевозка грузов с участием железнодорожного и автомобильного транспорта может выполняться по одной из следующих схем: подъездной путь - железная дорога - подъездной путь (П-Ж-П); подъездной путь - железная дорога - автомобиль (П-Ж-А); автомобиль - железная дорога - подъездной путь (А-Ж-П); автомобиль - железная дорога - автомобиль (А-Ж-А); автомобиль от склада отправителя до склада получателя (А-А-А).
Главным недостатком второй, третьей и четвёртой схем, где автотранспорт используется в качестве вспомогательного, является необходимость двух промежуточных перегрузочных операций - выгрузка из вагона и погрузка на автомобиль со станции назначения (схема 2), выгрузка из автомобиля и погрузка в вагон на станции отправления (схема 3). Если же автомобильный транспорт используется как в начальном, так и в конечном пунктах перевозочного процесса, то возникает необходимость выполнения четырёх дополнительных операций (схема 4).
Экономический эффект для железной дороги определяется в виде увеличения прибыли, исходя из предложения, что высвобождаемый подвижной состав будет использован для перевозки грузов в пределах дороги на расстояниях средней дальности. Для этого необходимо установить изменение доходов и расходов в целом по дороге. Экономический эффект (П) в виде увеличения прибыли дороги составляет: П = Д + С, (17) но где - Д - увеличение доходов дороги при использовании высвобождаемых вагонов для перевозок на нормальные расстояния дальности, руб.; С - снижение эксплуатационных расходов, связанных с освоением дополнительного грузопотока, руб. Увеличение доходов определяется разностью Д = Д-Дк, (18) где - Дк - доходы, получаемые дорогой при осуществлении рассматриваемых короткопробежных перевозок, руб. Пример расчёта с использованием предлагаемой методики дан в приложении.
Если раньше железнодорожный транспорт, представляя интересы народного хозяйства, направлял свои усилия на отказ от короткопробежных перевозок, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. ОАО «РЖД» как перевозчик несёт большие потери из-за захвата дальнепробежных высокотарифицируемых грузов автомобильным транспортом. В результате этого железные дороги вытесняются из той сферы перевозок, где они наиболее эффективны с точки зрения интересов народного хозяйства. Закрываются станции и отдельные станционные парки, снижается загрузка путевой инфраструктуры, падает производительность вагонов и локомотивов.
Сравнение вариантов (схем) перевозки целесообразно проводить как подсчётом приведённых затрат, по сути являющихся «народнохозяйственной ценой» перевозки, так и по тарифам. В тех случаях, когда расчётом народнохозяйственных издержек по приведённым затратам определена целесообразность одного вида транспорта, а по тарифам - другого, задача должна решаться с участием грузовладельцев, перевозчиков и представителей местных органов. Условия перевозок грузов по каждому из вариантов тщательно анализируется, чтобы выявить возможности реализации варианта, обеспечивающего минимум народнохозяйственных затрат.
Проведённый в главе анализ и технико-экономические расчёты позволяют сделать следующие выводы:
1. Основные резервы повышения эффективности использования путевой инфраструктуры скрываются не в улучшении механизма управления эксплуатацией и содержанием собственно путевого хозяйства, а в увеличении съёма продукции с каждого километра главных и станционных путей.
2. Количественным показателем эффективности использования путевой инфраструктуры может быть принята удельная грузонапряжённость путевого развития сети, то есть приведённый грузооборот (тонно-километровая работа брутто) дорог, приходящийся на 1 км развернутой длины главных путей и полезной длины станционных путей, расположенных в парках приёма и отправления поездов и сортировки вагонов (дни). Этот показатель может быть найден как для сети в целом, так и для отдельных дорог. Возможна детализация расчётов с определением данного показателя отдельно по пассажирским и грузовым перевозкам. Расчётная формула, предлагаемая впервые. имеет вид:
