Содержание к диссертации
Введение 3
Глава 1. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта
1.1. Теоретико-методические подходы к разработке моделей
реформирования естественных монополий 10
1.2. Модели вертикальной интеграции (США, Канада, Мексика, Япония) 36
1.3. Модели вертикального разделения (страны Евросоюза,
Великобритания) 57
Глава 2. Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России
2.1. Производственно-экономические предпосылки реформирования
железнодорожного транспорта России 78
2.2. Инвестиционные предпосылки реформирования железнодорожного
транспорта России 100
2.3. Экономико-управленческие предпосылки реформирования
железнодорожного транспорта России 113
Глава 3. Концепция вертикальной интеграции для реформирования железных дорог России
3.1. Сравнительная характеристика железных дорог России, стран Северной
Америки и Европы 125
3.2. Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения
целей реформы 144
3.3. Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их
реализации в России 160
Заключение 185
Список литературы 191
Приложения
Введение к работе
Актуальность исследования. Начало процесса реформирования естественных монополий, в том числе железных дорог, стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века.
Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и, следовательно, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, по нашему мнению, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.
Такая государственная политика может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно.
За последние несколько десятилетий сочетание развития технологии и достижений в области экономической теории поставило под сомнение некоторые фундаментальные предпосылки, на которых основывалась традиционная (неоклассическая) структура анализа. В частности, почти в каждой инфраструктурной отрасли обнаружилось, что в рамках стадии производства продукции обоснованность предпосылки естественной монополии может быть поставлена под сомнение. В результате распространилось мнение о том, что для стимулирования конкуренции на стадии производства продукции (применительно к железным дорогам — на
стадии оказания услуг по перевозке) необходимо проведение реформы. Положение, где монопольная отрасль предстает в виде большого количества независимых предприятий, действующих на «конкурентной» стадии производства продукта и предлагающих свои услуги через «естественно-монопольную» сеть представляется вполне возможным.
Наиболее распространенный пример — многопродуктовая (вертикально интегрированная) естественная монополия, состоящая из стадии производства и реализации, то есть из инфраструктурной и неинфраструктурной частей. Применительно к железным дорогам, к инфраструктурной (производственной) части относятся железнодорожные пути, система контактной сети, сигнализации и блокировки, а также станции, вокзалы и депо.
Мировой опыт реформирования естественных монополий насчитывает несколько десятков лет. В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течении почти десятилетия, российские железные дороги до последнего времени оставались в нереформированном виде, являясь государственным отраслевым министерством (МПС), одновременно осуществляющим функции административного регулирования и хозяйственного управления.
Таким образом, к реформе российских железных дорог правительство подошло в последнюю очередь. Тем не менее, основным вопросом остается выбор модели реформы. Все это и определяет актуальность диссертационного исследования и его практическую значимость.
Исследования проблем реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности в последние годы находят освещение в исследованиях отечественных ученых: С. А. Гуриева, Ю. А. Кузнецова, Е. И. Ясина, К. А. Юдаевой. Однако они в большей степени (за исключением исследований С. А. Гуриева) сводятся к изучению вопросов исключительно
теоретического характера и не имеют непосредственного отношения к проблеме выбора модели железнодорожной реформы.
Более широкое и масштабное освещение данная проблема (как с точки зрения теоретического рассмотрения моделей железнодорожной реформы, так и в форме некоторых практических рекомендаций для российских железных дорог) получила в трудах зарубежных авторов. Так, проблемами изучения моделей реформирования железных дорог занимались такие классики научной мысли как Ж. Матье, К. Нэш, М. Савиньят, Л. Томпсон и др. Сущность моделей реформы железных дорог с теоретической точки зрения детально исследуется в работах экспертов Европейской Комиссии Министров Транспорта (ЕСМТ) и Всемирного Банка, а также Ф. Батисса, Дж. Далтона, П. Телльера, У. Шеферда, Дж. Шорта, Ф. Уилнера, У. Уотерса и др. Практические рекомендации для проведения реформы железных дорог в России содержатся в работах Н. Мойера, Л. Томпсона, и особенно — в исследованиях Р. Питтмана.
Вместе с тем, следует отметить, что в настоящее время проблема выбора модели реформы для российских железных дорог недостаточно исследована. В современной научной литературе остается ряд теоретических и практических аспектов, требующих дополнительного исследования. Так, до сих пор не существует полной методологии, позволяющей проанализировать всю совокупность экономических, географических и политических условий конкретной страны с целью использования определенной модели реформирования ее железных дорог. Все еще слабо изученной в целях применения в России остается североамериканская модель вертикально интегрированных железных дорог при горизонтальном разделении конкурирующих компаний. Работы, в которых предлагались бы методы количественного расчета необходимости использования той или иной модели в России на основе анализа структуры грузопотоков и среднего расстояния перевозки, отсутствуют. Не в полной мере исследованы методологические и
практические основы выделения критериев для выбора определенной модели.
Недостаточная разработанность поставленной проблемы и ее существенная значимость для повышения эффективности российской экономики в целом и играющего в ней системообразующую роль железнодорожного транспорта в частности и определили постановку цели и задач диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является анализ существующих моделей реформы железных дорог и выработка собственной концепции реформирования российского железнодорожного транспорта на основе модели вертикальной интеграции.
Для достижения поставленной цели в диссертации были определены и решались следующие задачи:
Исследовать, обобщить и систематизировать теоретические модели реформирования железнодорожного транспорта;
Проанализировать преимущества и недостатки двух основных моделей реформирования (североамериканской и европейской, или вертикальной интеграции и вертикального разделения);
Выявить предпосылки реформы российского железнодорожного транспорта и проанализировать их;
Выявить сходства и различия в целях реформы железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;
Определить сходства и различия в экономико-географических условиях функционирования железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;
Выявить недостатки выбранной правительством для российских железных дорог модели вертикального разделения;
Проанализировать аргументы в пользу использования в России одной из двух основных моделей реформы железных дорог;
- Разработать концепцию реформирования российских железных
дорог, основанную на вертикальной интеграции, параллельной
конкуренции и конкуренции источников, для применения на всей
территории страны, а также предложения по ее реализации.
Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации, функционирующий в условиях рынка.
Предметом исследования является процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения эффективности его работы, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.
Теоретическую и методологическую базу исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых в области теории и практики реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности, а также в сфере оценки результатов проведенных реформ. В работе использовались общенаучные методы исследования, статистические методы, методы эмпирического, системного и ситуационного анализа.
Информационной базой исследования являются статистические данные Госкомстата, МПС, Всемирного Банка и других источников, информационные ресурсы сети Интернет, а также результаты, полученные в ходе анализа составленных нами матриц экспертной оценки и минимизации рисков.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- На основании сравнительного анализа работы железных дорог,
современных экономических и географических условий их
функционирования, целей реформы в России, странах европейской
модели (вертикальное разделение) и североамериканской
(вертикальная интеграция) доказано, что для реформы
железнодорожного транспорта России не подходит европейская
модель и подходит североамериканская;
Обоснована концепция, основанная на создании нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний и передаче инфраструктуры им в концессию при горизонтальном разделении перевозок на грузовые и пассажирские (североамериканской модели);
Предложено три варианта оптимального количества вертикально интегрированных конкурирующих компаний (от четырех до шести), и определена стоимость вертикально интегрированных концессий;
На основании анализа параллельных железнодорожных путей в России установлена возможность использования концепции вертикальной интеграции на всей территории страны;
Разработаны карты-схемы вариантов разделения железнодорожной сети страны для четырех, пяти и шести компаний на основании использования принципов вертикальной интеграции: параллельной конкуренции и конкуренции источников;
Разработаны предложения по реализации основных положений концепции в области пассажирских перевозок, диспетчерского управления, строительства частных железных дорог;
Составлены балльные матрицы минимизации рисков недостижения целей реформы для правительственной и авторской концепций, а также матрица экспертной оценки результатов реформы в различных странах.
Практическое значение результатов исследования состоит в возможности их использования для выбора модели реформы железных дорог на третьем этапе согласно правительственной модели (2006 — 2010 гг;), с учетом сделанных выводов и предложений, с целью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.
Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании курса «Экономическая теория», «Теория организации», «Менеджмент».
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях: «Российский Дальний Восток в системе экономических интересов стран-членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2001 г.) и «Роль Китая в развитии АТР» (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2002 г.), а также нашли отражение в публикациях, отражающих проблематику исследования.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом 2,7 п. л.
Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы составляет 204 страницы, при этом основное содержание работы изложено на 190 страницах и включает 44 таблицы, 28 рисунков и б приложений. Список литературы содержит 119 наименований на русском и английском языках.
