Содержание к диссертации
Введение
1. Научные основы государственного регулирования рынка транспортных услуг 9
1.1. Эволюция концепций регулирования на разных этапах становления и развития рыночной экономики 9
1.2. Тенденции государственного регулирования в сфере транспортных услуг в развитых индустриальных странах 27
1.3.содержание, формы и методы государственного регулирования рынка транспортных услуг в российской федерации 38
2. Анализ состояния регулирования регионального рынка транспортных услуг 57
2.1. Особенности социально-экономического развития уральского региона 57
2.2 Состояние и развитие рынка транспортных услуг в уральском регионе на этапе формирования рыночной экономики 65
2.3. Анализ деятельности российской транспортной инспекции в уральском регионе 81
3. Развитие государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг 97
3.1. Механизм государственного регулирования рынка транспортных услуг региона 97
3.1.1. Цели и задачи государственного регулирования рынка транспортных услуг в уральском регионе 97
- Эволюция концепций регулирования на разных этапах становления и развития рыночной экономики
- Тенденции государственного регулирования в сфере транспортных услуг в развитых индустриальных странах
- Особенности социально-экономического развития уральского региона
- Механизм государственного регулирования рынка транспортных услуг региона
Введение к работе
Актуальность исследования. Переход от централизованного планового управления хозяйственной деятельностью, основанного на всепроникающей роли государства в регулировании экономических процессов, к современным рыночным механизмам весьма сложен. При отсутствии полноценной рыночной среды государство, давая свободу действий еще ^сформировавшемуся рынку, делегирует свои функции в «никуда», что неизбежно ведет к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Актуальность темы обусловлена необходимостью государственного регулирования в условиях формирования рыночной экономики в силу возникновения и обострения экономических и социальных проблем, которые не могут быть решены автоматически только на принципах свободной конкуренции. Особого внимания требует регулирование рынка транспортных услуг как на федеральном, так и на региональном уровнях.
Выход из кризисной ситуации и восстановление управляемости экономикой возможны при устойчивом и эффективном функционировании транспортной системы в масштабах всей страны и в рамках каждого региона. Согласованная работа всех видов транспорта является необходимым условием стабилизации и экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики страны и ее регионов, укрепление обороноспособности государства и обеспечение национальной безопасности, удовлетворения материальных и духовных потребностей населения, и, как следствие, повышения уровня его благосостояния.
В экономической литературе большое значение уделяется вопросам повышения эффективности транспорта, созданию единой транспортной сети и обеспечению взаимодействия транспортных и промышленных предприятий, совершенствованию системы управления, финансирования и стимулирования работы транспорта. Исследованию этих вопросов посвящены труды многих отечественных ученых - А.П.Абрамова, И.Я.Аксенова, З.И.Аксеновой, В.И.Арсенова, В.Г.Афанасьева, И.В.Белова, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, А.А.Зайцева, Е.Ф. Косиченко, В.Н.Лившица, С.В.Милославской.,
5
В.А.Персианова, В.И.Петрова, К.Ю.Скалова, В.П.Третьяка,
М.Ф.Трихункова, М.П.Улицкого, Н.С.Ускова, Т.С.Хачатурова,
А.Д.Чудновского и других авторов. Транспорт Урала был объектом самостоятельного исследования в трудах О.Н. Дунаева, Г.Е. Ершовой, М.А.Сергеева, В.Ф.Терентьева, А.П.Червякова и других.
Недостаточно изученными остаются проблемы выбора приоритетов формирования транспортной политики на региональном уровне, сочетание отраслевых и территориальных подходов в управлении рынком транспортных услуг, определение приоритетных направлений деятельности Министерства транспорта Российской Федерации в организации и осуществлении государственного регулирования региональным рынком транспортных услуг в условиях формирования рыночной экономики.
Решение вопросов повышения эффективности функционирования рынка транспортных услуг и недостаточная проработанность теоретических и методических вопросов его государственного регулирования на региональном уровне обусловили выбор цели исследования.
Цель и задачи диссертационной работы. Цель исследования заключается в определении и обосновании приоритетных направлений государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг в условиях формирования рыночной экономики.
Реализация цели потребовала решение следующих задач:
изучение экономических концепций и существующих подходов к государственному регулированию на макро- , микроуровнях, рынка транспортных услуг;
сравнение тенденций государственного регулирования рынка транспортных услуг в развитых индустриальных странах;
проведение анализа состояния и развития рынка транспортных услуг в Российской Федерации и в Уральском регионе в условиях формирования рыночной экономики;
выявление основных направлений и обоснование рекомендаций по решению приоритетных вопросов, связанных с развитием государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг;
разработка практических рекомендаций и методических положений по совершенствованию структуры и оценке эффективности функционирования отделений Российской транспортной инспекций в субъектах Российской Федерации.
Предмет исследования - система экономических отношений, складывающихся в процессе государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг.
Объект исследования - рынок транспортных услуг Уральского региона.
Методологической основой исследования явился системный подход, учитывающий взаимосвязи социально-экономических процессов на транспорте и окружающей его внешней среды с учетом территориальных и отраслевых особенностей. Для решения поставленных задач применялись методы программно-целевого, комплексного, логико-структурного, функционально-стоимостного анализа, математической статистики, экспертные оценки.
В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам совершенствования пропорций взаимодействия государственного регулирования и рыночного механизма, проведения региональной политики, вопросам повышения эффективности функционирования транспортного комплекса. Изучались работы по проблемам государственного регулирования на федеральном и региональном уровнях, последствиям экономического реформирования и перспективам социально-экономического развития, выполненные в ИЭ РАН, ГУУ, НИИАТ, МИИТ, ПИИЖТ, НЦ КТП, ГосНИИ ГА, УрГАПС, УрГУ, УГТУ и других экономических и транспортных институтах.
Правовой основой исследования явилось изучение законодательных и нормативных актов, программных документов Правительства РФ и субъек-
7 тов Федерации, находящихся на территории Уральского региона, определяющих правовую среду функционирования рынка транспортных услуг, данные Госкомстата Российской Федерации, областных комитетов статистики Уральского региона, статистическая отчетность отделений Российской транспортной инспекции.
Широкий спектр использованных методов, репрезентативность исходной и обобщающей информации, применение информационных технологий определяют достоверность полученных результатов, обоснованность выводов и рекомендаций.
Научная новизна исследования. В диссертационной работе сформулированы и обоснованы следующие результаты, обладающие научной новизной и являющиеся предметом защиты:
проведено уточнение понятия региональный рынок транспортных услуг;
сформулированы основные направления государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг;
выявлены приоритеты деятельности Российской транспортной инспекции Министерства транспорта РФ на региональном уровне;
разработана методика оценки эффективности функционирования отделений Российской транспортной инспекции в субъектах Федерации, основанная на принципах функционально-стоимостного анализа;
предложена структура управления отделениями Российской транспортной инспекции в субъектах Федерации.
Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты являются научно-методической основой для определения направлений формирования регионального рынка транспортных услуг, дальнейшего развития его государственного регулирования в условиях формирования рыночной экономики; обоснования усиления роли отделений Российской транспортной инспекции, ее целей, задач и приоритетных направлений деятельности в сфере государственного регулирования на федеральном и региональном уров-
8 нях, а так же специфика отраслевого и территориального подходов к государственному регулированию регионального рынка транспортных услуг.
Разработанные практические рекомендации могут быть использованы Министерством Транспорта Российской Федерации, правительствами субъектов Федерации, республиканскими, областными отделениями и отделениями автономных округов Российской транспортной инспекции в субъектах Российской Федерации.
Апробация и реализация результатов исследования. Основные теоретические выводы и практические рекомендации диссертации использовались при разработке концепции развития Российской транспортной инспекции в Уральском регионе. Основные теоретические положения работы докладывались на всероссийской научно-практической конференции «Проблемы собственности в России: экономика, история, право» в Уральском государственном университете, на Международной научно-практической конференции «Стратегия социально-экономического развития территорий Уральского экономического района» в Курганском государственном университете, на первой региональной конференции «Роль инноваций в экономике Уральского региона» в Уральском государственном техническом университете, на Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления» в институте экономики УрОРАН, на международной научно-технической конференции «Железнодорожный транспорт сегодня и завтра».
Практические рекомендации в сфере государственного регулирования рынка транспортных услуг предложены отделениям Российской транспортной инспекции в Уральском регионе. Отдельные положения диссертационного исследования были использованы и внедрены в учебный процесс при проведении автором учебных занятий в институте переподготовки кадров УГТУ и Уральском учебном центре по переподготовке военнослужащих.
Основные положения диссертационного исследования изложены в восьми печатных работах.
Эволюция концепций регулирования на разных этапах становления и развития рыночной экономики
Отношение к государственному вмешательству в рыночную экономику значительно варьировалось на разных этапах ее становления и развития. В период формирования рыночных отношений в XVII и XVIII вв. господствовавшее в то время течение «меркантилизм» зиждилось на признании безусловной необходимости государственного регулирования для развития в стране торговли и промышленности. С развитием рыночных отношений набиравший силу класс предпринимателей стал рассматривать государственное вмешательство как помеху своей деятельности, в связи с вводимыми им (государством) ограничениями. В конце XVIII века на смену меркантилизму приходит экономический либерализм, который негативно оценивает государственное вмешательство в экономику. Наиболее полно идеи экономического либерализма обосновал Адам Смит в своем «Исследовании о природе и причинах богатства народов». А.Смит рассматривает два главных положения в экономической системе. Во-первых, экономика будет функционировать эффективнее, если исключить ее регулирование государством. Во-вторых, равновесие между предложением и спросом на всех рынках устанавливается за счет саморегуляции. Согласно его трактовке, рыночная система способна к саморегулированию, в основе которого лежит «невидимая рука»- личный интерес, связанный со стремлением к прибыли каждого из участников рыночного процесса, выступающий как главная побудительная сила экономического развития. В конечном итоге «невидимая рука» - цена, приводящая к равновесию между спросом и предложением. Идея «свободной игры рыночных сил» подразумевает проведение государственной политики Laissez Faire. Точное выражение: laissez faire, laissez passer (фр.) - пусть каждый идет своим путем, английский вариант этого выражения: «let it be» - пусть все идет как идет. Поскольку главным координатором, согласно А.Смиту, выступает рынок, то ему должна быть предоставлена полная свобода действий. После дователей А.Смита относят к так называемой классической школе, связанной с именами Д.Рикардо, Д.Милля, А.Маршалла. Так, рождение нового термина OKOHOMHKc»(economics), под которым понимается наука об использовании людьми ограниченных ресурсов (земля, труд, капитал, предпринимательская способность) для производства товаров и услуг, их распределении и обмене между членами общества в целях потребления, связано с именем одного из основоположников неоклассического направления английского экономиста Альфреда Маршалла. В 1890 году выходят его «Принципы экономики», где механизм ценообразования рассматривается с точки зрения соотношения спроса и предложения. В основу теории спроса А.Маршалл положил маржи-нализм - учение о предельной полезности, развитое в работах У.Джевонса, Э.Бем-Баверка, Л.Вальраса и других; в основу «теории предложения» - концепцию факторов производства, дополненную позднее теорией предельной производительности Дж. Б. Кларка. А.Маршалл исходил из субъективных оценок хозяйствующих субъектов, опираясь на «свободу выбора».
Классическая концепция не является только лишь историческим этапом в развитии экономических школ. Идеи современных неоклассических концепций (монетаризм, теория рациональных ожиданий) исходят из классических воззрений на рыночную экономику.
Вне зависимости от господствующих доктрин на протяжении всей истории цивилизации государство рассматривалось как неотъемлемая часть экономики. Все сходятся в понимании того, что невидимая рука рынка должна дополняться видимой рукой государства. Представители классической школы, несмотря на их приверженность тезису невмешательства государства в экономику, понимали, что существуют сферы, которые находятся вне досягаемости конкурентного рыночного механизма. А.Смиту государство виделось, прежде всего, как гарант и защитник прав собственности, целостности национального суверенитета, законности и правопорядка, стабильности национальной валюты. Однако большинство этих функций можно отнести к «предэкономическим», так без их реализации стабильный и эффективный рынок невозможен, но непосредственного влияния на экономические результаты они не оказывают. Таким образом, задачи макроэкономического регулирования сформулированы не были. Что касается государственного регулирования на микроэкономическом уровне, то это прежде всего производство общественных благ, то есть товаров и услуг, которые потребляются коллективно (национальная оборона, образование, транспортная система) и регулирование экстерналий (побочных эффектов), так как механизм рынка зачастую не реагирует на явления, которые стали настоящей бедой для человечества.
Экономическая практика выявила в XIX в. и подтвердила в XX в., что существуют ситуации так называемого фиаско рынка, причиной которого является «провал координации». Джон Мейнард Кейнс одним из первых обратил внимание на проявление этого провала - несоответствие между решениями домашних хозяйств о сбережениях и решениями фирм об инвестициях. Он показал, что существуют условия, при которых рынок не в силах выйти из неравновесного состояния, при котором экономика функционирует на уровне гораздо ниже потенциального. Иначе говоря, ответы на вопросы: «что?; как?; для кого?» производить, которые дает саморегулирующая рыночная система, не всегда отвечают действительным потребностям общества.
Еще одной важнейшей причиной фиаско рынка является свойственная ему тенденция к монополизации, что подрывает свободную конкуренцию как условие наиболее полного выявления регулирующей функции рынка. Теория Маршалла фактически абстрагировалась от деятельности монополий. Однако после кризисов 20-30 годов и особенно Великой депрессии 1929-1933 гг. не заметить влияние монополий на ценообразование было уже нельзя. В 1933 г. выходят «Теория монополистической конкуренции» Э.Чемберлена и «Экономика несовершенной конкуренции» Дж.Робинсон. Однако подлинную революцию в теоретическом осознании роли государства произвела опубликованная в 1936 г. «Общая теория занятости, процента и денег» Дж.Кейнса. С его именем связано рождение нового направления западной экономической мысли - кейнсианство.
Тенденции государственного регулирования в сфере транспортных услуг в развитых индустриальных странах
Для современного этапа экономического развития многих стран мира характерно возрастание роли транспорта, который, как отмечают, Н.Н, Громов, В.А. Персианов в работе «Управление на транспорте» «из материальной базы обращения превратился в межотраслевой комплекс, определяющий состояние всей экономики, образ жизни населения, возможность достижения государствами внешнеэкономических и политических целей».
Исторический опыт формирования рынка и соответствующих хозяйственных механизмов в индустриальных и развивающихся странах свидетельствует о длительности и разнообразии данного процесса в силу исторических, географических, природных, социально-политических, экономических, культурных, национальных и других условий.
Существенно отличаются и порожденные рынком критерии эффективности использования финансовых, материальных ресурсов, средств производства, кадрового потенциала предприятий и реализация стратегии кадровой политики на них, системы мотивации, организационные структуры управления, уровни технического оснащения и производительности труда и многие другие параметры.
Проведенные в первом параграфе исследования позволили выявить различия в характере и в социально-экономических последствиях функционирования рынка в постиндустриальном обществе или в развивающемся мире, в странах с более равномерным характером распределением доходов или в странах с большим имущественным неравенством, в условиях высокоразвитой банковско-кредитной системы или при наличии широкого бюджетного финансирования. Все это говорит о том, что успех формирования рыночных отношений в России во многом зависит от определения в деталях реально возможной и желаемой модели регулируемой рыночной экономики, в том числе и на транспорте, в наших конкретных условиях.
Возникнув еще в глубокой древности, транспорт, развивается и совершенствуется при тесном взаимодействии с развитием общественного производства и условиями жизни людей. В прошлом простой механизм обмена между сферами производства и потребления в современных условиях превратился в сложную, многоотраслевую транспортную систему.
Начиная с предвоенного периода и до начала 80-х годов, наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте. Этот процесс во многом был вызван Второй мировой войной, когда на первое место выдвинулась военно-стратегическая роль транспорта и необходимость централизованного руководства им со стороны государства. Даже в Соединенных Штатах Америки, традиционно стоящих на позициях "свободного рынка", в апреле 1967 года было образовано Министерство Транспорта. В этот период, как отмечает Ю.Ольсевич, "капиталистический хозяйственный механизм из анархического монополизированного и эгоцентрического постепенно превращается в регулируемый, конкурентный и социализированный".
Однако, в силу господства неоклассического направления в развитых индустриальных странах с рыночной экономикой, начиная с середины 80-х годов, развернулся процесс ослабления прямого государственного регулирования, с передачей в частное управление государственных предприятий. Так, в США был ослаблен контроль за железнодорожными и автомобильными перевозками. В Великобритании, Франции, ФРГ основной упор сделан на приватизацию государственных предприятий. С 1 апреля 1987 г. в Японии вступил в силу закон о денационализации железных дорог.
Несмотря на процессы приватизации, общей чертой, характерной в той или иной степени для ведущих индустриальных стран в условиях рыночной экономики, является тенденция к усилению роли государства в управлении транспортом, что нашло отражение в создании единых органов управления транспортными системами.
Структура управления на транспорте в развитых индустриальных странах разнообразна и существенно зависит от того, кому принадлежит транспортное хозяйство - частным хозяйствам, смешанным или государственным. Большое значение имеют также финансовые возможности владельцев транспорта и их конкурентоспособность.
В США управлением на транспорте ведает ряд различных федеральных правительственных органов: Министерство транспорта с управлениями по видам транспорта (в том числе Федеральная авиационная администрация) и по специальным вопросам, Управление морского флота, Министерство торговли, корпус военных инженеров, осуществляющих контроль за внутренними водными путями и гидротехническими сооружениями.
Министерство транспорта в США было образовано в апреле 1967 г. До его образования вопросами транспорта прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных управлений и администраций, которые в последствии вошли в его состав. Штат - около 400 человек.
Особенности социально-экономического развития уральского региона
В теории региональной экономики также, как и на макроуровне, существуют два противоположных подхода к регулированию регионального развития. Неоклассическое направление исходит из того, что различия в развитии регионов являются временными и будут устранены по мере развития рыночного механизма. Сторонники неокейнсианского течения утверждают, что устранение региональных диспропорций возможно только при участии государственного регулирования. По исследованиям Уральского отделения Института экономики РАН опыт использования этих подходов в депрессивных районах Великобритании (Шотландия), Германия (Рур), США (Аппалачи) свидетельствует, что необходимо сочетание государственного регулирования и рыночного механизма, который должен действовать в рамках, устанавливаемых целевыми программами развития [72]. Причем, концепция структурных преобразований должна носить не антидепрессионный характер, что приведет к поддержке бесперспективных технологий и устаревшего парка транспортных средств, а структурно-инновационный, обеспечивающий усиление роли региона в экономике России. Особенно остро указанные проблемы стоят в старопромышленных регионах, к каким относится Уральский регион. Причины диспропорций и недостатков в социально-экономическом развитии региона и формировании рынка транспортных услуг обусловлены спецификой региона, развитие производительных сил которого в экономической системе бывшего Союза определялось в большей степеня общесоюзными факторами, условиями и потребностями других регионов, чем собственными внутренними потребностями. Учитывая необходимость территориального подхода и остроту проблемы для рынка транспортных услуг Уральского региона, анализ состояния государственного регулирования регионального рынка проведем на его примере.
Уральский регион - это сложившийся территориально-промышленный народнохозяйственный комплекс, который продолжает развиваться с учетом внешних и внутрирегиональных факторов.
В состав Уральского региона входят республика Башкортостан, Удмуртская республика и области: Курганская, Оренбургская, Пермская, Свердловская, Тюменская, Челябинская; а также Коми-Пермяцкий, Ханты-Манссийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Уральский регион рассматривается с учетом территории Тюменской области в силу того, что она издавна тяготеет к Уралу экономически и связана с ним общей транспортной сетью (железные, автомобильные дороги, сеть нефте- и газопроводов).
На площади 824 тыс. квадратных километров проживает 20,4 млн. человек, что составляет 15,9% населения страны (Свердловская область - соответственно 194,8 тыс. кв. км и 4,7 млн. чел.) и производит 23,5% промышленной продукции Российской Федерации. Регион включает 228 административных района (12,2% от общего количества Российской Федерации), 141 город, в том числе 97 - республиканского и областного подчинения, 281 поселок городского типа [73]. В нем сосредоточено 13 % населения России и около 20 % ее производственного потенциала. Данные о численности населения представлены в таблице П. 1.
Отличительными чертами Уральского региона являются: геополитическое и экономико-географическое положение; сформировавшаяся индустриальная специализация; высококонцентрированное размещение объектов военно-промышленного комплекса (ВПК); высокая степень внутреннего взаимодействия отдельных отраслей, производств и территорий Уральского региона; открытость региона (превышение вывоза над ввозом); своеобразие уральской инфраструктуры: транспортных коммуникаций, системы энергоснабжения, социального развития; экологические проблемы; наличие значительного научно-технического и производственного кадрового потенциала; целостная система управления Остановимся подробнее на каждой из них.
Уральский регион занимает уникальное геополитическое и экономико-географическое положение. Он находится на стыке двух различных по своим базовым характеристикам частей страны: Европы и Азии, каждая из которых имеет свои особенности. Европейская часть концентрирует 75 % населения и экономически освоена. Однако, она бедна по запасам природных богатств, причем большинство из них в силу многовековой эксплуатации истощены и не удовлетворяют потребностей хозяйственного комплекса страны. Азиатская часть, напротив, обладает большими разведанными и огромными потенциальными природными ресурсами и занимает 3/4 территории страны, но слабо освоена в экономическом отношении. Что касается транспорта, европейская часть обладает относительно развитой транспортной сетью, азиатская - слабо освоена в транспортном отношении.
Механизм государственного регулирования рынка транспортных услуг региона
Развитие деятельности Российской транспортной инспекции должно быть направлено на улучшение технико-технологических процессов транспортных перевозок и стимулирование развития социально-экономических параметров транспортной системы, обеспечивающей благосостояние населения на конкретной территории Российской Федерации.
Регулирование транспортного рынка в Уральском регионе Российской Федерации направлено одновременно на достижение всех целей общественного развития в их экономико-технологическом, организационно-техническом и социально-правовом направлении. В разные периоды и тем более на разных территориях страны структура первоочередных целей может быть различна. Самыми важными целями, в направлении которых необходимы усилия Российской транспортной инспекции по регулированию транспортного рынка в Уральском регионе, являются: 1) обеспечение общетранспортной стабильности на рынке; 2) координация транспортной деятельности на рынке; 3) поддержание конкурентной среды на транспортном рынке. Определение задач и основных направлений деятельности Российской транспортной инспекции по реализации каждой из этих целей приведено ниже.
По мере развития рыночной экономики на транспорте возникают и обостряются экономические и социальные проблемы, которые не могут быть решены автоматически только на принципах свободной конкуренции. Транспорт является той отраслью народного хозяйства, которой необходима система государственного регулирования.
Система рыночного хозяйства на транспорте в силу специфики регулирования экономических отношений и действий допускает нарушения внутренней стабильности транспортной системы народного хозяйства страны, колебания конъюнктуры на транспортном рынке, возникновение отраслевых диспропорций видов транспорта.
В связи с этим перед Российской транспортной инспекцией стоит задача: выравнивание долгосрочных, среднесрочных и краткосрочных конъюнктурных колебаний транспортного рынка через систему таких основных направлений в своей деятельности, как лицензирование и инспектирование. Рыночный механизм на транспорте сам по себе с этой задачей не справляется.
Реализация первой поставленной цели, стоящей перед РТИ - обеспечение общетранспортной стабильности на рынке - означает, что Российская транспортная инспекция Министерства транспорта Российской Федерации несет в регионах страны ответственность за умеренный, но постоянный экономический рост, поддержание здоровой структуры транспортного рынка, устойчивость работы транспортных средств, занятость населения в транспортной сфере и внешнеэкономическое равновесие национального и иностранного транспорта на рынке региона.
Рынок, как уже подчеркивалось, является динамично меняющейся системой. Следовательно, невозможно обеспечить общетранспортную стабильность на рынке один раз навсегда. Необходимо постоянно поддерживать достигнутые показатели и стремиться к их улучшению. Для этого Российской транспортной инспекции необходимо поставить следующую цель - координация транспортной деятельности на рынке. Координация транспортной деятельности на рынке - это механизм принудительного воздействия устанавливаемого регламента транспортной системы на поведение хозяйствующих субъектов транспортной деятельности в соответствии с приоритетными целями этой системы.
В любом народном хозяйстве, основанном на разделении труда, необходимо согласование многообразных решений и действий хозяйствующих субъектов транспортной деятельности. Необходима согласованность между собой планов транспортников, собственников капитала, наемных рабочих и служащих. В рыночном хозяйстве воздействие на решения и поступки осуществляется через информирование и мотивацию (экономическую заинтересованность или угрозу потерь). Воздействие это также принудительно, но осуществляется в основном не административными, а экономическими методами.
Исходя из этого, перед Российской транспортной инспекцией стоят задачи информирования и мотивации субъектов транспортной деятельности через систему таких основных направлений в своей деятельности, как государственный мониторинг конъюнктуры транспортных рынков и государственное стандартизирование качества транспортных перевозок и услуг.
Осуществление цели координации транспортной деятельности на рынке ведет к интеграции транспорта Уральского региона России в европейскую и мировую транспортные системы. Реализация данной цели предусматривает унификацию требований к субъектам транспортного рынка, приближенных к европейским и международным требованиям, включение ряда отечественных коммуникаций в международные транспортные коридоры, создание сети комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными транспортными сетями; вызывает необходимость развития интермодальных перевозок и приведения ряда участков уральской транспортной сети Российской Федерации в соответствие с международными стандартами.
