Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 4
1. ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ
ОСНОВНЫХ И ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ ПРЕДПРИЯТИЙ 12
Состав и структура имущественного комплекса 12
Особенности основных и оборотных средств предприятий
водного транспорта 24
1.3. Предпосылки совершенствования структуры имущественного
комплекса предприятий водного транспорта 34
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
ФОРМИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ОСНОВНЫХ
И ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ 48
Задачи, принципы и схема формирования рациональной структуры имущественного комплекса 48
Условия рациональности структуры имущественного комплекса 58
Подходы к определению рациональных соотношений основных
и оборотных средств предприятий водного транспорта 72
2.4. Методика формирования рациональной структуры основных
и оборотных средств и обоснование безопасности заёмных
средств для предприятия 83
3. ФОРМИРОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ОСНОВНЫХ
И ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ В ОАО «ПРИМОРСКОЕ МОРСКОЕ
ПАРОХОДСТВО» 92
Характеристика состава и структуры имущественного комплекса ОАО «Приморское морское пароходство» 92
Анализ результатов деятельности пароходства 103
Разработка проекта рациональной структуры основных и оборотных средств ОАО «Приморское морское пароходство» 110
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 124
з
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 131
ПРИЛОЖЕНИЯ 143
Введение к работе
Транспортный комплекс является обязательным и необходимым условием освоения и социально-экономического развития территорий страны. Этот фактор использовали США, Франция, Германия, Япония, Корея и др. для выхода экономики своих стран из глубокого кризиса [61].
В настоящее время роль транспорта еще больше возрастает в связи с глобализацией экономики, интенсивным развитием товарообмена между регионами путем формирования международных транспортных коридоров. Значительная часть грузопотока составляет товарообмен между Европой и Азией, Географическое положение России, как транспортной инфраструктуры, соединяющей между собой Запад и Восток, предоставляет ей объективный исторический шанс переориентировать на транспортный комплекс страны значительную часть евроазиатского грузопотока и получить дополнительный импульс к ускоренному развитию экономики [39]. Начиная с 1999 года, Россия старается не упустить предоставленную ей возможность, увеличивая объем перевозок водным транспортом в районах Сибири и Дальнего Востока [60].
Существует немало негативных факторов, как внутренних, так и внешних, препятствующих развитию экономики страны из-за неразвитости транспортной составляющей. Переход России к рыночным условиям хозяйствования привел к изменению формы собственности предприятий водного транспорта. Их адаптация к рыночной экономике проходила медленно и болезненно - сказывались ошибки, допущенные при приватизации, управленческий опыт централизованной системы оказался незаслуженно мало востребованным, полная самостоятельность и ответственность за принимаемые решения привели к необходимости радикального изменения подходов к управлению ими. Многие руководители оказались к этому не готовы [19].
Наиболее актуальной в настоящее время для всех судоходных компаний является проблема повышения их конкурентоспособности, на которую оказывает
5 непосредственное влияние качество перевозок, тарифы на них, а также сроки доставки грузов. От этих и других факторов зависит уровень рентабельности и, следовательно, ценность предприятий водного транспорта. В этой связи необходима своевременная замена и (или) реновация подвижного состава по причине высокой степени его изношенности.
Высокий уровень износа транспортного флота становится реальной угрозой экономической безопасности с серьезными негативными последствиями, как для отрасли, так и для народного хозяйства страны в целом [2]. Замена устаревшего флота на современный, если ориентироваться на создавшиеся в настоящее время условия, займет не одно десятилетие и потребует значительных финансовых затрат [66].
В плановой экономике обновление судов происходило при непосредственном участии государства. В настоящее время только крупнейшие судоходные компании имеют возможность приобретать новые суда [38]. Необходимо отметить, что большинство крупных предприятий водного транспорта (в частности, на Дальнем Востоке) после приватизации и акционирования оказались раздробленными на малые, что значительно снизило их возможности по воспроизводству флота.
Актуальность темы исследования. Проблема формирования рациональной структуры основных и оборотных средств, которые в совокупности образуют имущественный комплекс предприятий - одна из важнейших экономических проблем. Это обусловлено тем, что рационально сформированная структура имущественного комплекса способствует более эффективному его использованию, а, следовательно, увеличению ценности предприятия. Длительный цикл создания и высокая стоимость судов требуют на это отвлечения значительной части его средств. Низкая рентабельность деятельности водного транспорта не позволяет формировать в достаточном количестве средства для обновления подвижного состава, поэтому использование только собственных средств при замене транспортных судов практически не представляется возможным.
Отсутствие в России надёжного и доступного финансово-кредитного механизма, способного помочь решению данной проблемы, не позволяет привлекать долгосрочные заёмные средства при воспроизводстве основных средств на внутреннем рынке. Их безопасное количество даёт, помимо возможности расширения производственной деятельности, приращение рентабельности собственных средств за счёт увеличения прибыли. В этой связи, наилучшей формой финансирования является та, при которой достигается рациональное соотношение собственных и заёмных средств в структуре имущественного комплекса, а издержки по их обслуживанию минимальны.
Исследование проблемы формирования структуры основных и оборотных средств, разработка методов определения их рационального соотношения и подходов к оценке качества структуры имущественного комплекса на предприятиях водного транспорта является актуальной задачей. Рационально сформированная научно обоснованная структура имущества способствует решению комплекса задач, стоящих перед хозяйствующими субъектами, и повышению ценности пароходств.
Изученность проблемы. Исследования по формированию рациональной структуры имущественного комплекса (ИК) начались с теории структуры капитала и появились в 50-х годах XX века. В 1958 году Ф.Модильяни и М.Миллер доказали в условиях ряда упрощающих ограничений, что структура капитала не имеет отношения к ценности предприятия. Позднее эти же авторы, введя в свою модель налоги на корпорации, пришли к выводу, что для максимизации своей ценности оно должно использовать стопроцентное заёмное финансирование. Выгоды заёмного финансирования возникают за счёт вычета суммы выплаты по процентам из налогооблагаемой прибыли.
На современном этапе выделяют: традиционный взгляд на структуру капитала, теорию Модильяни-Миллера, а также компромиссную модель.
Теория структуры капитала не даёт чёткой методики его оптимизации. Как правило, существует необходимость оценки альтернативных вариантов струк-
туры и цены капитала, что позволяет лучше почувствовать влияние сдвигов в структуре источников на финансовое состояние организации [13J. Структура капитала существенно варьирует как в разрезе отраслей, так и внутри любой отрасли.
Существует несколько критериев оптимальности структуры капитала, описанных в экономической литературе: средневзвешенная цена капитала (издержки по его обслуживанию), максимизация рыночной ценности предприятия, приемлемый уровень риска и другие. Исходя из этого многообразия, можно сделать вывод о невозможности существования какой-то единой оптимальной структуры капитала, она индивидуальна не только для каждого предприятия, но и на каждой стадии его развития.
Работы отечественных учёных ограничивались «приспособлением» известных моделей к российским условиям. В частности, Лившиц В.Н., Кузнецова О.А. [57] в условиях перехода России к рыночным отношениям предлагали использовать самофинансирование, а в случае необходимости привлечения заёмного капитала рассматривать максимально возможное количество вариантов с целью выбора источника с минимальной ценой привлекаемого капитала.
И.А. Бланк [9] предлагает проводить оптимизацию структуры капитала по определённым критериям: по максимизации уровня прогнозируемой финансовой рентабельности; по минимизации средневзвешенной стоимости капитала; по минимизации уровня финансовых рисков.
Е.С.Стоянова [105] описывает связь между определением нужной структуры источников средств с разработкой разумной дивидендной политики.
Значительное количество исследований [14, 18, 65, 70 и др.] посвящено применению средневзвешенной цены капитала при оценке структуры инвестиционных ресурсов.
Используемые сегодня методы оптимизации структуры капитала имеют ряд недостатков. Недостаточно проработан системный подход, отсутствует методика формирования рациональной структуры основных и оборотных средств
8 имущественного комплекса. Для установления оптимальной структуры капитала требуется расчёт большого количество вариантов.
Современные модели данной теории предоставляют методический инструментарий оптимизации структуры капитала, но исследований по рационализации структуры имущественного комплекса недостаточно, поэтому процесс формирования рациональной структуры имущественного комплекса не находит широкого применения в практической деятельности предприятий водного транспорта. Это приводит к дефициту транспортных судов при осуществлении деятельности, снижению возможностей обновления подвижного состава, и негативно сказывается на их конкурентоспособности и финансовой устойчивости,
Таким образом, отсутствие методов управления структурой основных и оборотных средств и недостаточное освещение в литературе механизмов формирования рациональной структуры имущественного комплекса обуславливают актуальность данной проблемы для российской экономики, а также выбор темы и основных направлений исследования диссертации.
Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка научно-методического подхода к формированию рациональной структуры имущественного комплекса и его практическая реализация. Направление исследования предполагает изучение возрастной характеристики флота и её влияние на результаты деятельности; анализ состава и структуры имущественного комплекса; разработку понятийного аппарата формирования рациональной структуры имущественного комплекса; выработку системного подхода к формированию рациональной структуры основных и оборотных средств при обновлении флота.
На основании цели и направлений исследования в диссертации были поставлены следующие задачи;
выявить предпосылки совершенствования структуры имущественного комплекса предприятий водного транспорта;
определить принципы, условия и критерий формирования рациональной структуры имущественного комплекса;
- разработать методику формирования рациональной структуры основных и
оборотных средств имущественного комплекса предприятий водного транспор
та;
- оценить эффективность рекомендаций по формированию рациональной
структуры составляющих ИК.
Объектом исследования являются предприятия водного транспорта и их имущественный комплекс.
Предмет исследования - закономерности функционирования и развития водного транспорта и процессы формирования рациональной структуры имущественного комплекса транспортных предприятий.
Методологическая основа исследования построена на принципах системного подхода. Диссертационное исследование базируется также на методологии экономического анализа деятельности предприятий, теории рынка, теории капитала, теоретических аспектах управления источниками средств, экономико-статистическом моделировании.
При изучении объекта исследования использовались такие приёмы и методы, как научная абстракция, синтез и анализ, индукция и дедукция, сравнение, группировка, экономико-математические, аналитические методы, методы математической статистики, моделирования и др.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
установлены особенности имущественного комплекса предприятий водного транспорта и их влияние на результаты деятельности предприятий отрасли;
разработаны рекомендации по обновлению основных средств в судоходных компаниях;
разработана методика формирования структуры имущественного комплекса на основе рационального соотношения быстро и медленно реализуемого имущества;
разработан подход к обоснованию целесообразности привлечения заёмных средств с использованием возможностей эффекта левериджа.
Научная ценность диссертационного исследования состоит в разработке методики формирования рациональной структуры основных и оборотных средств: определении доли быстро и медленно реализуемого имущества с помощью метода максимального приближения показателей структуры; учёте уровня финансовой устойчивости предприятия при привлечении заёмных средств; обосновании уровня их безопасности. Главным результатом исследования является разработка инструментария для формирования рациональной структуры имущественного комплекса транспортных организаций.
Практическая значимость работы заключается в ориентации на широкое применение предприятиями водного транспорта методики формирования рациональной структуры основных и оборотных средств, в повышении ценности судоходных компаний. Основные положения диссертации и полученные результаты могут использоваться в практической деятельности других (не только транспортных) предприятий, а также в учебном процессе при изучении экономических дисциплин. Рекомендации автора использовались в ОАО «Арктическое морское пароходство, Россия» (морском агентстве) при оценке и разработке кредитной политики предприятия, а также в ЗАО «Холдинговой компании «ЭС ЭНД ТИ ГРУП» при разработке направлений вложения средств и оценке безопасности заёмных средств для предприятия. Имеются акты о внедрении.
Основные положения и результаты работы были доложены на межвузовской научной конференции «Философия реформ» в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» (февраль 2006г., г. Новосибирск). Материалы автора были использованы при подготовке проекта аналитического доклада ИЭОПП на Байкальском экономическом форуме: БЭФ-2006 (сентябрь 2006г., г. Иркутск).
К основным защищаемым положениям относятся:
предпосылки совершенствования структуры основных и оборотных средств имущественного комплекса предприятий водного транспорта;
условия и критерий формирования рациональной структуры имущественного комплекса;
методика формирования рациональной структуры основных и оборотных средств транспортных предприятий;
метод максимального приближения показателей структуры имущества;
метод обоснования безопасной для предприятия величины заёмных средств.
Основные положения диссертации опубликованы в семи публикациях автора, из них авторских - 6, общим объёмом 2,7 п.л.
Похожие диссертации на Формирование рациональной структуры основных и оборотных средств предприятий водного транспорта
