Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Выбор стратегии предприятия
1.1. Стратегический менеджмент как основа развития предприятия 10
1.2. Процедура формирования стратегического плана 35
ГЛАВА 2. Внешняя среда формирования стратегии транспортных предприятий, обслуживающих городское хозяйство
2.1. Макроэкономические условия формирования стратегии транспортных предприятий 48
2.2. Инфраструктура как основной объект стратегических инвестиций 91
ГЛАВА 3. Формирование стратегии предприятия в сфере перевозки городских отходов
3.1. Стратегический маркетинг в сфере перевозок для городского хозяйства 106
3.2. Экономический мониторинг и управление стратегическими изменениями на предприятии непроизводственной сферы 129
Заключение 151
Литература 158
Приложение 168
- Стратегический менеджмент как основа развития предприятия
- Макроэкономические условия формирования стратегии транспортных предприятий
- Инфраструктура как основной объект стратегических инвестиций
- Экономический мониторинг и управление стратегическими изменениями на предприятии непроизводственной сферы
Введение к работе
В условиях административно-командной экономики предприятия, тем более малые и средние, не разрабатывали стратегию своего развития, поскольку централизованно получали детальные задания по производству, снабжению и финансам. Ликвидация отраслевых органов управления, централизованного планирования и снабжения, бюджетного финансирования инвестиций, а главное - автоматической оплаты всей плановой продукции потребовала создания новой сферы управления -стратегического менеджмента.
В конце 90-х гг. в мировой экономике происходят принципиальные изменения, еще более повысившие роль стратегического управления и планирования на малых и средних предприятиях (МСП). К ним относятся:
быстрые изменения внешней среды, связанные с интернационализацией производства и расширением присутствия иностранных конкурентов на внутреннем рынке;
- насыщение рынка и связанное с этим усиление конкуренции с другими фирмами;
быстрые сдвиги в технике и технологии производства, увеличивающие число альтернативных вариантов решений;
- возрастание роли экологических и социальных факторов, не позволяющих ориентировать политику предприятия только на получение максимума проблем;
- изменения в финансовом механизме, налоговом и хозяйственном законодательстве, особенно в странах с переходной экономикой;
информатизация и компьютеризация производства, резко расширяющая возможности долгосрочного прогнозирования, сравнения
многих вариантов управленческих решений, учета многообразных факторов при их принятии.
Все это требует перехода к проблемно-ориентированным принципам и методам управления МСП. Стратегическое управление предполагает установление перспективных целей развития предприятия, их ранжирование, прогнозирование развития внешней среды функционирования фирмы, ее конкурентных преимуществ.
В современной западной литературе проблемно-ориентированное управление связывается с конкуренцией бенчмаркинга (benchmarking). Одну из первых схем "алмаза" конкуренции, иллюстрирующих роль государственного регулирования (макросреда), внутриотраслевой конкуренции, давления со стороны поставщиков и покупателей на формирование стратегии фирмы предложил профессор Гарвардского Университета М.Портер.1 Проблемы стратегического управления МСП рассматривались в работах И.Ансоффа2, Б.Карлофа3, Т.Коно4, П.Уилсона5 и др.
Среди современных российских публикаций следует отметить работы В.А.Винокурова (Организация стратегического управления на предприятиях. М., 1996), Ю.В.Гусева (Стратегия развития предприятия. СПб., 1992), А.И.Петрова (Методология выработки стратегии развития предприятия. Спб., 1992). А.П.Градова (Экономическая стратегия фирмы. СПб., 1995) и ряда других экономистов.
Однако, они посвящены, в основном, стратегии крупных корпораций,
имеющих специальные службы стратегического маркетинга,
перспективного прогнозирования и мониторинга. Малые и средние
предприятия не располагают такими возможностями, но тем не менее,
обязаны самостоятельно разрабатывать и осуществлять стратегию,
обеспечивающую поддержание их конкурентоспособности.
Жилищно-коммунальная реформа, призванная сократить бюджетные ассигнования на содержание городского хозяйства и развить конкурентные рыночные отношения в сфере его обслуживания, весьма существенно изменяет механизм хозяйствования. Это определяет актуальность темы диссертации.
Цель исследования - развитие методических основ формирования стратегии предприятий непроизводственной сферы, занятых транспортным обслуживанием городского хозяйства.
Эту цель конкретизируют следующие задачи:
- определить с учетом мирового опыта новые черты стратегического
менеджмента и планирования на предприятиях в конце XX века;
- выявить макроэкономические условия формирования стратегии предприятий, оказывающих транспортные услуги;
- обосновать роль транспортной инфраструктуры как основного объекта стратегических инвестиций в исследуемой сфере;
- развить концепцию стратегического маркетинга в сфере перевозок
городских отходов;
- уточнить принципы управления стратегическими изменениями на предприятии.
Цель и задачи исследования определили его структуру. Работа
объемом 151 стр. основного текста состоит из введения, трех глав,
заключения, приложений и списка литературы. Глава 1 "Выбор стратегии
предприятия" посвящена обоснованию роли стратегического менеджмента
в определении перспектив развития предприятия, его новым чертам,
проявившимся в последние годы, а также структуре и процедуре
стратегического планирования. Глава 2 содержит исследование
макроэкономических условий формирования стратегии предприятий
непроизводственной сферы в современных условиях /на материалах
предприятий, обслуживающих городское хозяйство/ и обоснование роли
инвестиций в соответствующую инфраструктуру. В главе 3 рассматривается
роль стратегического маркетинга в формировании стратегии предприятия
и обосновываются принципы управления стратегическими изменениями.
Предмет исследования - принципы и методы формирования стратегии предприятия в условиях современной России. Его объект - сфера транспортного обслуживания городского хозяйства.
Теоретической основой работы послужила концепция стратегического менеджмента, разработанная в трудах зарубежных и российских ученых, а также работы по экономике предприятий непроизводственной сферы, действующих в условиях рынка. В работе обобщен многолетний опыт работы предприятия, занимающегося транспортировкой городских отходов и оказанием транспортно-экспедиторских, ремонтных и других задач непроизводственных услуг, использованы данные статкомитетов СНГ, России, стран ЕС о развитии транспорта и дорожного хозяйства, материалы исследований по экологии
города, проводившихся в России /в частности, Санкт-Петербурге/ и за
рубежом.
Элементы научной новизны выносимых на защиту положений
состоят в следующем:
- обобщен опыт /современного зарубежного/ стратегического менеджмента и планирования в условиях неопределенности и риска, которые особенно характерны для современной Российской экономики, в том числе в непроизводственной сфере; обоснованы причины возрастания роли стратегического планирования на предприятиях, его основные принципы, этапы и процедура применительно к малым и средним предприятиям, преобладающим в непроизводственной сфере;
- выявлены макроэкономические условия формирования стратегии транспортных предприятий, учитывающие изменения объема перевозок, развитие международных перевозок, создание рынка транспортных услуг и изменение его структуры /по видам транспорта, предоставляющего альтернативные услуги, мощности транспортных средств и т.д./;
- обоснована определяющая роль инфраструктуры в качестве объекта стратегических инвестиций в транспортном комплексе, предложен перечень показателей для оценки развития инфраструктуры.
Практическая значимость содержащихся в диссертации выводов и рекомендаций:
на основе стратегического маркетингового исследования обоснованы перспективы перевозок городских, в первую очередь бытовых, отходов в крупных городах России, в частности, в Санкт-Петербурге, с учетом изменения их объема, структуры, направления перевозок и т.д.;
- на основе обобщения многолетнего опыта АО "Спецтранс" показаны основные направления развития предприятий этой сферы, принципы управления стратегическими изменениями в современных условиях на основе диверсификации сферы услуг;
- представлены предложения по совершенствованию регулирования транспортных услуг, в частности, системы налогообложения, координации работ различных видов транспорта и т.д.
Апробация указанных рекомендаций выполнялась на научно-практических конференциях: "Юбилейная научно-методическая конференция, посвященная 25-летию СПб технологического института сервиса", "Пятая научно-практическая конференция профессорско-преподавательского состава СПб технологического института сервиса", а также в процессе руководства в течение 20 лет предприятием, получившим в 1997 г. "Знак общественного признания". Диссертант удостоен Государственной премии России и Золотой медали ВДНХ "За создание новой технологии".
По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:
1. О некоторых особенностях хозяйствования предприятий в современных условиях. "Сборник научных статей № 4". Под ред. Л.Б.Сульповара. ГАСБУ, Москва, 1996 г., 0,5 п.л. (в соавторстве).
2. Лизинг: поиск эффективных схем взаимодействия. // Сборник научных статей № 4. под ред. Л.Б.Сульповара. ГАСБУ, Москва, 1996 г., 0,8 п/л (в соавторстве).
3. Оценка финансово-хозяйственной деятельности муниципальных предприятий ЖКХ и развития самофинансирования (на примере
Лен. области). // Научно-практическая конференция СПбТИС //. Санкт-Петербург, 1997 г., 0,4 п.л. (в соавторстве).
4. Зарубежный опыт управления автомобильными перевозками. // Научно-практическая конференция СПбТИС //. С-Пб., 1997 г., 0,4 п. л.
5. Анализ и выбор эффективной стратегии производства в условиях инфляции. / Научно-практическая конференция, СПбТИС //. С-Пб, 1997 г., 0,4 п. л. (в соавторстве).
Стратегический менеджмент как основа развития предприятия
Наличие собственной стратегии, учитывающей конкурентные преимущества фирмы и внешние условия хозяйствования - одна из главных особенностей работы предприятий в условиях рыночной экономики. П. Дракер и другие теоретики менеджмента обосновали особую роль стратегии в условиях формирования информационного общества1.
Современные концепции выделяют четыре элемента стратегий -продуктовую, ресурсную, функциональную и управленческую. В 80-90-х гг. было обосновано применительно к различным отраслям, типам производства и рыночным позициям 15-20 видов конкурентных стратегий. При этом стратегический менеджмент рассматривается как система, включающая альтернативные цели, правила, процедуры и концепции (модели) достижения целей. Основные этапы разработки стратегии включают: 1) уточнение философии (стратегической миссии) фирмы с учетом ее специализации и ценностных ориентации (менталитета) высших менеджеров; 2) стратегический маркетинг с целью определения приоритетов развития и первоочередных объектов реформирования; 3) количественный анализ конкурентных преимуществ фирмы и выработка дерева целей с количественно измеримыми параметрами; 4) стратегическое планирование целей структурных единиц и распределения ресурсов; 5) разработка и реализация целевых программ, инвестиционных и инновационных проектов, в т.ч. в области организационного развития2. В последние годы структура стратегического менеджмента стала активно разрабатываться российскими учеными3.
Формирование стратегии предприятия представляет собой набор действий и решений, предпринятых руководством фирмы для того, чтобы помочь достичь своих целей. Можно выделить четыре основных вида управленческой деятельности в рамках процесса стратегического планирования:
- распределение ресурсов;
- адаптация к внешней среде;
- внутренняя координация;
- организационное стратегическое предвидение.
Распределение ресурсов включает распределение ограниченных организационных ресурсов, таких как фонды, дефицитные управленческие таланты и технологический опыт. Например, в 1994 году компания "Московская сотовая связь" приняла решение несколько реорганизовать свою структуру, а именно: услугой фиксированной сотовой связи, которая переросла из дополнительной в одну из основных услуг, стало заниматься отделение МСС (фирма "Фаркоп"). Это решение позволило несколько сократить персонал МСС, что, естественно, сократило издержки, и в то же время полноценно представлять на рынке услугу фиксированной сотовой связи, ведь фирма "Фаркоп" была основана в результате распределения организационных ресурсов и полностью отвечала необходимым требованиям (прежде всего - квалифицированный персонал и технологический опыт).
Адаптация к внешней среде охватывает все действия стратегического характера, которые улучшают отношения предприятия с его окружением. Предприятиям необходимо адаптироваться как к внешним благоприятным возможностям, так и к опасностям, выявить наименее рискованные варианты и обеспечить эффективное приспособление стратегии к окружающим условиям.
Внутренняя координация - это согласование различных сторон стратегической деятельности с учетом сильных и слабых сторон предприятия с целью достижения эффективной интеграции внутренних операций. Обеспечение эффективных внутренних операций на предприятии является неотъемлемой частью управленческой деятельности.
Организационное стратегическое предвидение означает осознание организационных стратегий руководством фирмы и ее коллективом, систематическое развитие мышления менеджеров, их способности учиться на прошлых стратегических решениях. Способность учиться на своем и чужом опыте дает возможность скорректировать стратегическое направление и повысить профессионализм в области стратегического управления. Роль руководителя высшего звена заключается не только в инициировании процесса стратегического планирования, она также связана с осуществлением, объединением и оценкой этого процесса.
Макроэкономические условия формирования стратегии транспортных предприятий
Макроэкономические условия формирования стратегии предприятий представляют собой внешние по отношению к предприятию и независящие от него условия хозяйственной деятельности. В сфере транспортных услуг к ним, на наш взгляд, следует отнести:
1. Изменение объема производства товаров, предназначенных для перевозки.
2. Развитие международных перевозок, во многом определяющее изменение их средней дальности.
3. Создание единой системы регулирования рынка транспортных услуг.
4. Сравнительскую эффективность различных видов транспорта -автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного, предоставляющих альтернативные услуги (см. рис. 2.1).
5. Реквизиты дорожной сети и соответствующей транспортной инфраструктуры (терминалы, транспортные коридоры, порты и т.д.).
6. Изменение эффективности транспортных средств, используемых перевозчиками.
Первый из этих факторов - резкое сокращение объема производства продукции в натуральном измерении (см. табл. 2.1) и соответствующее сокращение объема перевозок. Наибольшее влияние на спрос на транспортные услуги оказало сокращение в 90-х гг. валового сбора зерна (на 39% ), производства минеральных удобрений (в 2 раза), вывоза древесины и производства пиломатериалов (в 2,5 - 3 раза), угля (на 1/3), продукции основной химии (серная кислота и кальцинированная сода -более, чем вдвое, моющие средства - в 4 раза), стальных труб (на 71%), чугуна, стали и проката (на 37 - 45%), а также бытовой техники (новейшие машины, аудио-видеотехника - в 10-50 раз), швейных, трикотажных изделий, обуви (в 7-30 раз).
В 1997 г. сбор зерна увеличился на 30% по сравнению с неурожайным 1995 г., однако он по-прежнему намного ниже чем в 1990 г. (соответственно 89 и 127 млн.т). Внесение минеральных удобрений под зерновые культуры в 1990-1997 гг. снизилось с 81 до 17 кг/га, а органических - с 3,3 т/га. Все это означает, что в 1998-2000 гг. не следует ожидать значительного роста спроса на перевозки наиболее массовых грузов.
В 90-х гг. в связи с либерализацией внешнеэкономических связей резко увеличился объем импорта потребительских товаров (в 1997 г. его доля составила 52% товарооборота) и экспорта ряда вида товаров. В условиях кризиса неплатежей в России доходы от внешних перевозок, стали для многих транспортных фирм основными (см. рис. 2.2).
В 1990-1997 гг. объем международных перевозок автотранспортом увеличился в России с 2 до 14 млн.: - в семь раз. При этом доля отечественных перевозчиков сократилась с 75 до 26% (при работе с дальним зарубежьем - до 48%), а при сохранении нынешних тенденций к 2000 г. снизится до 15% (см. рис. 2.3).
Источники: Россия в цифрах: Краткий стат. сб./Госкомстат России. М.: 1997; Народное хозяйство РСФСР в 1990 г.: Стат. ежегодник/Госкомстат РСФСР. - М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1991. Так, Турция захватила 99% рынка двухсторонних перевозок. В 1990 г. советские водители выполнили 500, а Турецкие - 900 рейсов. В 1995 году грузопоток между двумя странами увеличился вдвое, достигнув 200 тыс. т. Российские перевозчики выполнили 245 рейсов, а турецкие - 16 тысяч рейсов. Причем турецкие маршруты к 1998 г. пролегли до Сибири. Российских транспортников значительно превосходят по объемам перевозок в нашу страну перевозчики и других стран - Ирана, Болгарии, Румынии, Чехии, Финляндии, Нидерландов, Словакии. По подсчетам немецкой ассоциации перевозчиков "БДФ", между Россией и Германией только 40% грузов перевозится немецкими и российскими перевозчиками. Остальные 60%) этого сегмента рынка отвоеваны перевозчиками третьих стран. По расчетам АСМАП, из каждых 10 грузовиков, осуществляющих международные перевозки в России, только два автомобиля - российские (см. рис. 2.3). По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), объем международных перевозок увеличился в 1996 г. на 23% (в 1995 г. - 20%). Из перевезенных в 1996 г. 13 млн. тонн грузов российские автоперевозчики доставили всего 3,69 млн. т, а иностранные - 9,3 млн. тонн. Международные автоперевозки не требуют больших инвестиций и имеют малый срок окупаемости - не более трех лет. Кроме того, каждый автомобиль обеспечивает работой 5 человек (при численности средней семьи в 4 человека один автомобиль может "прокормить" 20 человек). Однако российский перевозчик оказался в неравноценных условиях по сравнению с западными конкурентами. Автомобили грузоподъемностью выше 16 тонн в стране не выпускаются. В прошлые годы дефицит тяжелых грузовиков частично удовлетворялся за счет продукции белорусского завода "БелавтоМАЗ". В 1995 г. ужесточение экологических норм в странах ЕС лишило российских международных перевозчиков возможности работать на отечественной автомобильной технике. Мощность минского автозавода - 1500 машин в год - недостаточна для удовлетворения внутренних потребностей России. Поэтому российские компании вынуждены ориентироваться на закупки большегрузных автомобилей за рубежом. Однако, благодаря ввозным таможенным пошлинам, НДС, налогу на приобретение автотранспортных средств и другим обязательным платежам, стоимость автопоезда увеличивается на 60%, он становится практически недоступным для многих автопредприятий. В странах Евросоюза средний уровень налогов на один большегрузный автомобиль оценивается в 700 экю, а в РФ он достигает 8 тыс. экю на одну машину. Чтобы не терять рынок транспортных перевозок, необходимо использовать импортную технику, которая пока не производится в стране. Так, Латвия освободила от НДС и таможенных пошлин все строящиеся за рубежом суда, потому что это повысит конкурентоспособность латвийского транспорта.
В России рассрочка таможенных платежей на три года позволит обзавестись подвижным составом. Если в 1997 г. было приобретено 60 грузовиков, то договоренность с таможенниками позволит закупить 2 тысячи автомобилей. За три года на международных автоперевозках транспортное средство окупается, и пошлина с рассрочкой будет выплачена.
Инфраструктура как основной объект стратегических инвестиций
Главной проблемой стратегического менеджмента в сфере услуг является создание и развитие инфраструктуры, приспособленной к рыночным условиям хозяйствования. При административно-командной экономике для сферы услуг было характерно преимущественно направление инвестиций в приобретение и ремонт транспортных средств, а также в крупномасштабные проекты оборонного и экспортного назначения (БАМ, нефтепровод "Дружба" и т.д.), а не в региональную базовую инфраструктуру.
На наш взгляд, можно предложить следующую классификацию интермодальной инфраструктуры, схватывающей все виды перевозок:
- пункты отправления и получения грузов (железнодорожные станции и вокзалы, морские, речные и аэропорты, автотерминалы);
- транспортные сети (железные и автомобильные дороги, трубопроводы, внутренние водные пути с соответствующим обустройством);
система управления движением (связь, телекоммуникации, аэронавигация, морская навигация, логистические центры управления интермодальными перевозками); финансово-инвестиционная инфраструктура (инвестиционные
фонды, маркетингово-информационные и консультационные центры, лизинговая структура, расчетно-клиринговые центры, фрахтовые биржи, страховые компании и т.д.);
снабженческо-распределительная сеть (хранилища горючесмазочных материалов, автозаправочные станции и т.д.);
- ремонтно-строительная база (сооружение и ремонт транспортных путей, ремонт и аварийное обслуживание техники);
- социально-бытовая инфраструктура (обслуживание работников транспорта в пути и пассажиров);
- таможенная, пограничная и контрольная служба (включая транспортную инспекцию, контроль за безопасностью движения, транспортный регистр и экологический контроль).
В условиях рыночной экономики государство отказывается от прямого финансирования приобретения подвижного состава и расходных материалов, однако обязано сохранить за собой функции управления инфраструктурой, контроля транспортных потоков, создания конкурентной среды на всех видах транспорта, поддержания и развития базовых инфраструктур (железные дороги, магистральные шоссе, трубопроводы, внутренние водные пути, система аэронавигации и т.д.). Отметим, в частности, особое значение внутренних водных путей, которые с 2000 г. открываются для захода иностранных судов (пути от Каспия до Азовского и Черного морей - в 1999 г.). В 90-х гг. из 106 тыс. км этих путей, четвертая часть стала несудоходной из-за уменьшения глубины русла, износа шлюзов и гидротехнических сооружений, утраты навигационных знаков и т.д. (Сев. Двина, Печора, Вычегда и др.). Проведенный нами анализ позволяет выделить следующие принципы проектирования транспортной инфраструктуры в условиях переходной экономики: 1. Интермодальный принцип, требующий принимать решения с позиций геополитики, чрезвычайных ситуаций, в интересах потребителей транспортных услуг, а не с позиций интересов воздушного, водного, автомобильного транспорта. 2. Ориентация на макроэкономические показатели эффективности, а не валовые измерители объема перевозок и затрат. При централизованной экономике основным фактором, определяющим необходимость прокладки дороги, считалось несоответствие транспортного потока пропускной способности коммуникаций. До сих пор для характеристики транспорта в стране применяют затратные показатели - длина путей сообщения, объем перевозок, грузооборот. Для инвестиционного проекта в рыночных условиях нужны показатели влияния транспорта на условия жизни и хозяйствования, внешней окупаемости проекта. 3. Региональный комплексный подход к проектированию инфраструктуры. При рассмотрении транспортных проблем регионов необходимо ввести показатель транспортной дискриминации, отмечающий, какова доля населения, проживающего в неблагоприятных транспортных условиях. В Кировской области таких людей более 50%, в Сахалинской, Иркутской, Магаданской областях и в Бурятии - 100%. Инфраструктура региона - большая и развивающаяся область бизнеса. Так, 87 регионам, республикам, автономным областям и территориям России жизненно необходимы услуги воздушного транспорта.
Необходимо гибкое межрегиональное управление развитием дорожной сети, выделение субвенций и дотаций на строительство дорог в экономически более слабых районах России.
Протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием на 1000 квадратных километров территории в 1990 году составляла в Калининградской области 305,8 километра, в Московской области - 249,1 километра, в Волгоградской области - 59 километров, в Красноярском крае - 4,5 километра, в Тюменской области - 3,1 километра, в Камчатской области - 2,5 километра. 4. Разделение функций государства как заказчика, инвестора, контролера и пользователя инфраструктуры. Различие инфраструктуры и подвижного состава проявляется в формах собственности. Дороги создают условия транспортной доступности, за которые отвечает государство. Автотранспорт реализует возможности пассажирских и грузовых сообщений, создаваемых дорожной сетью. При этом главная цель перевозчиков - прибыль. Уровень приватизации автомобильного транспорта самый высокий среди транспортных отраслей. В Белорусии государство владеет 86% всего грузового автотранспорта, и в то же время остальные 14% перевезли 71% всех товаров, отправленных грузовым автотранспортом в середине 90-х гг.
Экономический мониторинг и управление стратегическими изменениями на предприятии непроизводственной сферы
Российские предприятия непроизводственной сферы в конце 90-х гг. сталкиваются с существенными изменениями на рынке услуг. Преодолен дефицит услуг и на рынке господствует клиент, а не производитель.
Резко повысилась информированность клиентов о качестве и цене услуг, предоставляемых различными предприятиями благодаря средствам массовой информации, обществам потребителей, Интернету и т.п. Рост объема реализации транспортных средств, бытовой техники, а также малогабаритной производственной техники позволяет физическим лицам самостоятельно осуществлять транспортные, ремонтно-строительные и другие работы, не прибегая к услугам специализированных предприятий.
Резко возросло число и многообразие предприятий непроизводственной сферы - муниципальных, негосударственных, в т.ч. некоммерческих, принадлежащих религиозным и общественным организациям, различным фондам, в т.ч. иностранным, конкурирующих на рынке услуг. Некоммерческие организации, а также частные предприниматели, многие из которых не регистрируются в налоговых органах, в состоянии оказывать услуги по более низкой цене, чем коммерческие АО.
Все это требует преобразовать коммерческие предприятия сферы услуг из производственных в маркетингово-производственные организации, умеющие прогнозировать платежеспособный спрос на свои услуги, а также основные статьи издержек и соответственно резервы снижения цен, позволяющие выдержать конкуренцию.
Стратегический менеджмент предприятий непроизводственной сферы требует создания ретроспективной базы данных, позволяющей вести мониторинг (постоянное наблюдение) и прогноз экономических показателей, определяющих конкурентные позиции фирмы.
Для предприятия транспортных услуг наибольшее значение имеет пять показателей, по которым нами была разработана база данных и выявлены тенденции развития более, чем за 20 лет (1976-1997 гг.).
1. Объем и реализация услуг. Для АО "Спецтранс" речь идет прежде всего об объеме вывоза бытовых отходов трех основных видов - твердых отходов (бытового мусора), жидких и пищевых отходов.
Как видно из рис. 3.2 общий объем вывоза отходов за исследуемый период вырос в 1,9 раза, причем здесь выделяется три этапа: 1) 1976-1990 гг. (устойчивый рост, прежде всего за счет ТБО, а до середины 80-х. гг. - и пищевых отходов); 2) 1990-1993 гг. устойчивый спад, включая уменьшение вывоза отходов в 30 раз (1976-1994 гг.); 3) 1993-1997 гг. - возобновление роста, ускорившееся в 1997 г.
Тенденции в динамике объема вывоза бытовых отходов, как видно на графике, отражают общую динамику личного потребления в России.
2. Базовый показатель, определяющий удельные затраты на производство услуг. Для исследуемого вида транспортных услуг этим показателем является среднее расстояние вывоза бытовых отходов (см. рис. 3.3). Вплоть до 1992 г. оно росло, а затем стало снижаться в связи с пуском в эксплуатацию мусороперерабатывающих заводов, заменивших прежние отдаленные полигоны.
3. В связи с сокращением средней дальности перевозок, а также рационализацией технологии сбора и транспортировки отходов, обновлением автомобильного парка, расход топлива на вывозку 1м3 отходов, который до 1980 г. увеличивался, с 1993 г. стал постоянно сокращаться (см. рис. 3.4).
При этом в связи с увеличением доли машин с наиболее экономическими дизельными двигателями, несмотря на увеличение объема перевозок, наиболее сократился (в 1980-1997 гг. на 1/3) расход бензина (см. рис. 3.5).
Общий расход топлива с увеличением объема транспортных услуг достиг максимума в 1995 г., однако затем стал снижаться (см. рис. 3.6), что определило повышение экономической эффективности работы предприятия.
4. для предприятий непроизводственной сферы характерна высокая доля зарплаты в составе издержек и одновременно низкий в сравнении со средней в данном регионе уровень оплаты, что определяет высокую текучесть кадров.
В АО "Спецтранс" № 6 стратегия управления персоналом включала постижение трех целей: 1) снижение затрат на оплату труда в расчете на единицу конечной продукции (1 м3 вывезенных отходов) благодаря опережающему росту производительности; 2) обеспечение более высокого уровня оплаты по сравнению с транспортными услугами в производственной сфере, что вместе с активной социальной политикой обеспечивает стабильность коллектива; 3) снижение высокой дифференциации в оплате труда водителей, работников, ИТР и служащих, имевшей место в 70-80-х гг. Как видно из рис. 3.6 к 1998 г. эта задача была решена.
Создание надежной базы данных и мониторинга экономических показателей позволяет с открытыми глазами участвовать в разработке и реализации новой концепции сбора, транспортировки и переработки бытовых отходов, принятие которой в Петербурге ожидается в 1998 г.
Система стратегического менеджмента, разработанная и внедренная на предприятии "Автопарк № 6 Спецтранс" включает следующие основные элементы:
Преобразование предприятия в ОАО и развитие механизма управления АО на основе четкого разделения функций собственников (акционеров) и менеджеров, передачи функций контроля за движением акций независимому регистратору (депозитарию), ежегодного внешнего аудита финансово-хозяйственной деятельности, четкого соблюдения установленных законом об АО прав и обязанностей совета директоров, правления, ревизионной комиссии и собрания акционеров.Эти меры связаны с реализацией первого пункта программы реструктуризации предприятий на 1998-1999 гг., принятой Правительством РФ в 1997 г. Уточнение прав собственности и обеспечение прозрачности деятельности АО с выкупом земельного участка, на котором расположено предприятие, является основой повышения его инвестиционной привлекательности.
