Содержание к диссертации
Введение
1 Глава. Состояние автомобильного рынка РФ и перспективы его развития 10
1.1. Динамика производства и продаж автомобилей в мире и в России 10
1.2. Основные тенденции развития организации производства легковых автомобилей в России 40
1.3. Необходимость и целесообразность прямого зарубежного инвестирования в российский автопром 55
2 Глава. Участие иностранных инвесторов в производстве легковых автомобилей на территории России 62
2.1. Законодательство, регламентирующее приток иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России 62
2.2.Инвестиционные стратегии иностранных компаний на российском автомобильном рынке 74
2.3. Участие международных стратегических альянсов в производстве легковых автомобилей в России 89
3 Глава. Пути повышения эффективности привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей в России 120
3.1. Государственное программирование развития автомобильной промышленности России 120
3.2. Совершенствование производственной структуры автосборочных комплексов 135
3.3 Создание ОАО «Автоград» 141
Заключение 145
Список используемой литературы 151
Приложения
- Динамика производства и продаж автомобилей в мире и в России
- Основные тенденции развития организации производства легковых автомобилей в России
- Законодательство, регламентирующее приток иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России
- Государственное программирование развития автомобильной промышленности России
Введение к работе
Актуальность исследования.
Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей
обрабатывающей промышленности в России. В отрасли со 100-летней
историей насчитывается 7 автосборочных комплексов, 250 крупных и средних
предприятий и организаций, на которых занято около 800 тыс. работников.
Еще 5 млн. человек трудятся на предприятиях-смежниках из 40 отраслей
(металлургической, электротехнической, химической, электронной и др.).
Вклад российского автопрома в бюджеты всех уровней - 10%. Доля России в
мировом производстве автомобилей колебалась в 1999 - 2003 гг. в пределах
1,8 - 2,2 %. В России доля автомобильной промышленности в ВВП
составляет 2,1% (в развитых странах- 10%).
О значении российского автопрома для экономики России дает наглядное представление Схема 1.
Схема 1. Значение автомобильной промышленности России в 2003 г. Источник: The Boston Consulting Group
В 2003 году российскими производителями было изготовлено 1010522 легковых автомобиля, на территории России зарубежными изготовителями было произведено 54 тыс. штук. Импортировано было: новых легковых, автомобилей — 200 тыс. шт., подержанных - 400 тыс. шт. Отечественные производители увеличили свою долю на рынке России с 58% в первом квартале 2003 г. до 68% в первом квартале 2004 г.. Рост продаж иномарок, сделанных в России, за тот же период составил 109%. Средняя цена российского автомобиля выросла за 2003 г. с 5 тыс. до 6 тыс. долларов, а средняя цена ввозимых иномарок с 13 тыс. до 16 тыс. долл.. По оценкам специалистов к 2010 году в России ежегодно будут продаваться свыше 3 млн. легковых автомобилей.[65]
Российская автомобильная промышленность была сформирована в условиях командно-административной системы, которая исключала конкуренцию между государственными предприятиями. Кроме того, российский автопром в условиях государственной монополии на внешнюю торговлю в течение 70 лет экономически и организационно был исключен из мировой конкуренции. Вместе со всей экономикой российский автопром пережил резкий спад в 90-х годах XX века. Все это привело к тому, что продукция отечественных автосборочных предприятий пока еще уступает зарубежным образцам по качеству, комфорту, экономичности, экологичности, безопасности и модельному ряду. В условиях либерализации внешнеторговой деятельности, роста доходов у значительной части населения у российского потребителя есть выбор: покупать отечественный или зарубежный автомобиль. Грядущее вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) предъявляет повышенные требования к российскому автопрому. Поэтому, чтобы сохранить в стране собственное производство легковых автомобилей; необходимо объединение усилий государственных органов и отечественных, и иностранных предпринимателей в самое ближайшее время, иначе будет поздно. Это и определило актуальность диссертационной работы.
Цель диссертационной работы заключается в разработке предложений по более эффективному привлечению прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в производство легковых автомобилей на территории России.
Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:
проанализировать динамику и структуру российского рынка легковых автомобилей - отечественных, импортных и иностранных автомобилей, произведенных на территории РФ;
рассмотреть существующие организационно-правовые формы привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей в России;
изучить законодательство, концепции и предложения российского правительства относительно развития отечественного автопрома с учетом привлечения иностранных инвестиций;
ознакомиться с зарубежным опытом привлечения прямых инвестиций в автомобильную промышленность;
выявить особенности российского автопрома как объекта иностранного инвестирования.
Объектом исследования является механизм привлечения иностранных инвестиций в российскую легковую автопромышленность.
Предметом диссертационного исследования выбрано российское производство легковых автомобилей, в том числе с участием иностранного капитала.
Теоретические и методологические основы исследования. Методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные положения экономической теории, менеджмента и
маркетинга. Были глубоко изучены основные законодательные и нормативные документы, регламентирующие приток иностранных инвестиций (Законы РФ, указы Президента, постановления Правительства РФ и нормативно-правовые акты других органов государственной власти). Использованы документы и рабочие материалы ВТО. В процессе проведения исследования применялись методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного и историко-логического анализа, индукции и дедукции.
Основу экономического анализа составили справочно-статистические материалы Государственного комитета статистики Российской Федерации, Государственного таможенного комитета Российской Федерации: (Федеральной таможенной службы), Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, материалы международных экономических организаций, материалы международных и российских научных конференций.
Были использованы научные труды и статьи российских ученых и специалистов, в частности, Ю.Л. Александрова, Н.И. Диденко, Е.М.,. Кормишова, Кудашевой А.В., Ю.Ф. Мордашева, М.Ю. Шерешева и других специалистов в области управления производством в автомобильной промышленности, привлечения зарубежных инвестиций; соответствующие публикации в периодической печати и других источниках. Для получения самой оперативной информации активно использовались ресурсы Интернета.
Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию механизма привлечения прямых иностранных инвестиций в российский автопром.
Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствующие о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:
показана специфика российского автопрома как объекта зарубежного инвестирования;
обоснована необходимость привлечения прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России;
предложена схема российского рынка легковых автомобилей;
определены основные направления реструктуризации российского автопрома с точек зрения: более равномерного размещения автосборочных предприятий по территории страны, отказа от существующей до сих пор практики охвата автосборочным комплексом полного производственного цикла, а также формирования нормальной конкурентной среды
обоснована необходимость привлечения предприятий мелкого и среднего бизнеса к производству автомобильных компонентов;
рассмотрены последствия вступления России в ВТО для российского автопрома с точки зрения привлечения иностранных инвестиций;
предложено создать ОАО «Автоград», способный конкурировать с АвтоВАЗом;
внесены предложения по разработке Федеральной программы развития российской автомобильной промышленности;
сформулированы направления оптимизации таможенных пошлин на автомобильную продукцию и её компоненты.
Практическая значимость. Научные и практические результаты, рекомендации и предложения могут быть использованы в качестве методических основ при совершенствовании Концепции развития автомобильной промышленности и разработке Федеральной программы развития автомобильной промышленности. Полученные результаты и
8 предложения могут быть использованы Министерством экономического развития и торговли, Министерством промышленности и энергетики при формировании и совершенствовании промышленной политики РФ. Отдельные положения могут представить несомненный интерес для соответствующих органов исполнительной власти в субъектах РФ, руководителей отдельных предприятий и объединений.
Апробация работы. Важнейшие положения и отдельные наиболее значительные результаты диссертационного исследования докладывались на Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы управления» в 2002 - 2004гг., на конференциях молодых ученых, теоретических семинарах кафедры «Управление внешнеэкономической деятельностью», были использованы при преподавании учебных дисциплин «Управление внешнеэкономической деятельностью в России» и «Международный менеджмент».
По теме диссертации было опубликовано 5 работ общим объемом 1,3 п.л.
Структура диссертационного исследования обеспечила решение поставленных задач. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем основного текста 156 страниц. Иллюстративно-справочный материал представлен 5 рисунками, 5 схемами, 3 таблицами.
Решение поставленных задач обусловило следующую структуру работы:
В первой главе анализируется динамика производства и продаж легковых автомобилей в мире и в России. Раскрыты основные тенденции организации производства легковых автомобилей в России. Сформулированы основные структурные проблемы российской автомобильной промышленности, отрицательно влияющие на конкурентоспособность отечественной продукции как на внутреннем, так и на внешних рынках.
9 Доказана необходимость и целесообразность привлечения ведущих зарубежных автомобильных компаний в производство легковых автомобилей на территории России.
Во второй главе проанализированы правовые основы привлечения и использования ПИИ в российском автопроме. Показаны сложившиеся организационно-правовые формы участия зарубежных компаний в производстве легковых автомобилей в России. Рассматриваются на конкретных примерах инвестиционные стратегии иностранных компаний в России.
В третьей главе автор сформулировал основные пути повышения эффективности привлечения ПИИ в производство легковых автомобилей в России. К ним относится: разработка Федеральной программы развития российской автомобильной промышленности, которая поможет зарубежным инвесторам лучше ориентироваться с учетом дальней перспективы; изменение производственной структуры российских автосборочных комплексов; совершенствование конкурентной среды посредством создания нового крупного автосборочного комплекса в г. Красноярск, а также оптимизация таможенных пошлин на автомобили, комплектующие и оборудование.
Динамика производства и продаж автомобилей в мире и в России
Мировой автомобильный рынок является одним из самых динамичных и быстроразвивающихся товарных рынков, объем которого в настоящее время составляет около 1 трлн. долл.
Основной тенденцией развития мирового автопрома в последние годы является глобализация. Согласно некоторым прогнозам, в будущем останется пять-шесть крупных автомобильных корпораций. С другой стороны в недавно опубликованном исследовании авторитетной британской консультационной компании Autopolis сделан сенсационный вывод: в ближайшие восемь лет автомобильный рынок будет стремиться не к консолидации, а к фрагментации, т.е. к концу первого десятилетия XXI века вместо шести концернов, господствующих сегодня на мировом автомобильном рынке, будет около пятнадцати менее крупных.[68,с2]
В течение XX века мировой автопром переживал процессы консолидации, слияний и поглощений, пик которых пришелся на конец 80-х — начало 90-х годов. Произошло объединение Daimler-Benz и Chrysler. Ford приобрел производство легковых автомобилей Volvo, а также бренды Land Rover и Jaguar, корпорация General Motors купила акции Saab и т. д. В результате на шесть ведущих корпораций: General Motors, DaimlerChrysIer, Ford, Toyota, Renault-Nissan, Volkswagen приходится 72% мирового производства автомобилей. В последние годы процесс консолидации замедлился.
К 2010 году основную долю на автомобильных рынках развивающихся стран займут малоизвестные сейчас автопроизводители, такие как китайские First Automotive Works (FAW) и Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC), индийская Tata Engineering. В этот список может попасть и российский АвтоВАЗ. Именно они, уменьшая долю крупных корпораций, могут завоевывать соответствующие сегменты рынка.
Сегодня, благодаря протекционистским мерам, на местных активно развивающихся рынках, быстро растут небольшие компании. А такие гиганты, как Ford, Volkswagen, PSA (Peugeot, Citroen), концентрируют свои усилия на платежеспособных, но насыщенных рынках Западной Европы, США, Японии, характеризующимися низкими темпами роста.
Если автомобильный рынок развивающихся стран является динамично растущим, то темпы роста рынков развитых стран постепенно замедляется. По результатам первого квартала 2004 года продажи легковых автомобилей сократились в США на 4%, в Западной Европе на 2,4%. Замедляются темпы роста рынка и в КНР. Если в 2002 году в этой стране продажи автомобилей выросли на 50% по сравнению с предыдущим годом, то в 2004 году ожидается их увеличение всего на 25%.
По результатам первого квартала 2004 года сократился сбыт автомобилей в Западной Европе. Это замедление вызвано действием конъюнктурных факторов и не имеет фундаментальных причин. Причем в Италии и Великобритании сбыт автомобилей упал всего на 1,4%. В Италии это произошло благодаря государственной программе, поощряющей отказ от старых автомобилей (покупатели, сдавшие в утиль старые автомобили, при покупке новой модели получают существенную скидку). В Великобритании в последнем квартале 2003 года были реализованы несколько удачных маркетинговых программ.
По мнению аналитиков банка BNP Paribas, именно за счет расширения экспансии в Азии удалось поправить свои финансовые показатели лидеру мирового автопрома - компании General Motors. Если доходы концерна в Европе, США и в странах Латинской Америки продолжают снижаться, то в азиатских странах они увеличились по итогам первого квартала 2003 года почти в десять раз - с $7 млн. до $75 млн. На основном региональном рынке -КНР доходы от продаж выросли на 54%. КНР в последние годы становится самым быстрорастущим авторынком планеты и, соответственно, самым привлекательным для автопроизводителей. Среди европейских концернов наиболее сильные позиции в КНР традиционно занимает германский Volkswagen. На него приходятся 40% продаж автомобилей в этой стране. Только за первый квартал 2003 года они выросли на 86%.[69,с1]
По мнению экспертов Autopolis, ОАО «АвтоВАЗ» способен увеличить продажи с 700 000 в 2003году до 1,3 млн. автомобилей в 2010 г. Однако, российский автопром нуждается в эффективной и разносторонней государственной подцержке.[70]
Несмотря на увеличение пошлин на ввоз иномарок, на российском рынке происходит рост продаж легковых автомобилей. Число проданных автомобилей за 2003г. выросло на 5t5 %. Ценовой барьер массового спроса на новые автомобили в России повысился до 7 - 8 тысяч долларов, т.е. это предельная цена, которую потребители готовы заплатить за автомобиль. [67]
Основные тенденции развития организации производства легковых автомобилей в России
С начала экономических реформ современная Россия переживает промышленный кризис. Преобразования в российской экономике, связанные с переходом от директивной централизованно-плановой к «свободной» рыночной системе хозяйствования не всегда проходят гладко. К сожалению, с самого начала преобразований российское правительство отказалось от промышленной, научно-технической, структурной политики, сыгравшей важнейшую роль в истории становления всех без исключения развитых и новых индустриальных стран. Результатом реформ в России стал разрыв десятилетиями сложившихся хозяйственных связей и институтов управления без их замены новыми. Следствием этого стало быстрое разрушение всех сложных и нуждающихся в долгосрочном планировании производственных систем. Ситуация усугубилась распадом СССР и СЭВ. За 1991-1997 гг. объемы ВВП, промышленного производства резко сократились. Уровень жизни народа, инвестиции в основной капитал уменьшились в 4 раза. А с наступлением кризиса 17 августа 1998 г. экономическая ситуация в России ухудшилась настолько, что правительство было вынуждено отказаться от своих финансовых обязательств. Посткризисный период (1999-2002 гг.) характеризовался интенсивным промышленным подъемом, обусловленным четырехкратным обесценением рубля, резко ухудшившим условия для любого импорта. Темпы прироста промышленного производства составили в 1999 г. 11,0%, 2000 г. - 11,9%, 2001 г. - 4,9%, 2002 г. - 4,2%. Прирост был достигнут за счет роста эффективности производства, а также дальнейшей реиндустриализации российской экономики. За четыре года производительность труда увеличилась на 35%, электроемкость производимой продукции уменьшилась на 14%. Опережающими темпами увеличивалось производство в машиностроении (+55%) и экспортно-ориентированных сырьевых отраслях (+44). [68] Происходившие в экономике России преобразования в посткризисный период, можно охарактеризовать следующим: в связи с девальвацией рубля и повышением мировых цен на нефть возник мощный источник дополнительных доходов от экспорта; благодаря монетаризации экономики, имевшей место в 1999-2000 гг., этот поток валютных доходов частично конвертировался во внутренний платежеспособный спрос; предприятия внутренне-ориентированных отраслей, защищенные от импорта девальвированным рублем, смогли заметить расширение внутреннего спроса и увеличить выпуск продукции за счет дополнительного привлечения людских и финансовых ресурсов; Тем не менее, уже в 2001 году обозначились пределы промышленного подъема в рамках модели, которая сформировалась на предшествующем этапе (1999-2000 гг.). Постепенно стало наростать несоответствие между расширением конечного спроса и возможностями его покрытия за счет внутреннего производства. Внутренний конечный спрос становится основным фактором подъема. В то же время, внутренние источники его покрытия -отрасли экономики не обладают достаточной конкурентоспособностью и адекватной производственно-технологической базой, позволяющей удерживать позиции на внутренних рынках. Названное противоречие в увязке с реальным ростом курса рубля по отношению к доллару привело к постепенному угасанию экономического роста за счет внутренних источников, (подобное наблюдалось в первой половине 1997 г.) В 2001-2002 гг. данное противоречие сглаживалось за счет заниженного обменного курса рубля и низких цен на услуги естественных монополий. Однако, по мере уменьшения этих компенсирующих факторов, вышеназванное противоречие все в большей мере стало отрицательно влиять на экономический рост. Одновременно, по мере укрепления курса рубля, на внутренний рынок стал возвращаться импорт, объемы которого росли опережающими темпами по сравнению с расширением внутреннего спроса. В тоже время, правительство, фактически, самоустранилось от какого-либо влияния на состояние экономики, предоставив ее стихии рыночной самоорганизации. По основным статьям бюджетных расходов на цели поддержания экономического роста, инвестиционной и инновационной активности выделялись совершенно недостаточные по сравнению с запланированными в Законе о бюджете (2001 год) ассигнования. Уникальные возможности использования благоприятной экономической конъюнктуры для вывода экономики страны на траекторию быстрого и устойчивого роста были упущены. Несмотря на то, что главный вклад в прирост промышленного производства в 2000-2001 гг. внесли отрасли, ориентированные на внутренний рынок (более половины прироста производства), политика правительства была направлена на сжатие спроса путем сокращения государственных расходов и удержания дополнительных доходов бюджета в Центральном банке. Все это, в совокупности с повышением тарифов на услуги естественных монополий, а также цен на основные сырьевые товары, повлекло за собой резкое замедление прироста заработной платы и инвестиций - главных составляющих экономического роста.
Законодательство, регламентирующее приток иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России
В целях регулирования отрасли на государственном уровне используются как прямые, так и косвенные методы. Среди известных прямых нужно отметить, в частности, реструктуризацию задолженности перед госбюджетом таких крупнейших автозаводов, как АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и предоставление суверенной государственной, гарантии погашения просроченной задолженности зарубежным кредиторам (КАМАЗ).
К числу наиболее важных косвенных мер регулирования следует отнести Указ Президента Российской Федерации №135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» от 5 февраля 1998 года и одноименное Постановление Правительства Российской Федерации № 413 от 23 апреля 1998 года, подготовленное на основе этого Указа. Эти документы создали правовую базу для получения таможенных льгот производителями автомобилей, участвующими в крупных инвестиционных проектах, включая проекты, осуществляемые на основе партнерства с иностранными инвесторами.
Проекты в автомобильной промышленности рассматриваются согласно этим документам как крупномасштабные инвестиционные проекты, если суммарный объем инвестиций в пределах первых пяти лет их осуществления составляет не менее 1500 миллионов рублей. Вклад зарубежного инвестора в таких проектах, осуществляемых в форме СП, должен быть не менее 150 миллионов рублей. Кроме того, доля затрат, произведенных на территории Российской Федерации и относимых на себестоимость, должна быть не менее 10% от себестоимости конечной продукции в течение первого года реализации инвестиционного проекта, не менее 15% — в течение второго года, не менее 20% — в течение третьего года, не менее 30% — в течение четвертого года, не менее 40% в течение пятого года и не менее 50% — по истечении 5 лет с начала реализации проекта.[1]
Указанные нормативные акты, принятые Правительством в мае 1998 года, приобрели особенно важное значение для развития международного сотрудничества в автомобильной промышленности после финансового кризиса в августе того же года и последовавшей за этим девальвацией рубля. Дело в том, что конечная цена совместно произведенных в рамках СП легковых автомобилей возрастает пропорционально доле импортируемых узлов, деталей и комплектующих. Предоставление таможенного режима свободного склада дало возможность сдерживать этот рост в условиях резкого уменьшения покупательной способности населения и почти двукратного падения цен (в долларовом эквиваленте) на продукцию российских автозаводов. Это создает предпосылки для поддержания конкурентоспособности совместно произведенных автомобилей.
Теоретически решить проблему высоких цен на совместно произведенную автомобильную продукцию можно двумя способами: 1) получить от правительства соответствующие таможенные льготы по импорту необходимых комплектующих и материалов; 2) заместить импортируемые комплектующие и материалы аналогичными, но произведенными в России. Обе эти возможности предусматриваются вышеупомянутым Постановлением Правительства № 413 и сопровождающими его документами. Иными словами, государство стимулирует создание в автомобильной промышленности России импортозамещающих международных альянсов.
Проблема замещения импорта не такая простая, как могла бы показаться на первый взгляд. Во всяком случае, когда зарубежные компании попытались найти для себя в России поставщиков отдельных производственных компонентов, то оказалось, что требованиям FIAT не удовлетворил ни один из 127 возможных российских поставщиков, а менеджеров Renault устроили с оговорками лишь 16 из 91. Возможно, что для решения этой проблемы тоже потребуется создание международных альянсов, специализирующихся на производстве комплектующих для совместных автомобильных предприятий.
Вместе с тем, при подготовке регулирующих документов не была учтена возможность столь значительной девальвации рубля. Критерии крупномасштабных инвестиционных проектов были обозначены в рублевом эквиваленте. В результате при пересчете в иностранную валюту порог инвестиционных обязательств зарубежных партнеров уменьшился в четыре с лишним раза. Чтобы претендовать на получение таможенных льгот зарубежным партнерам сегодня достаточно вложить в акционерный капитал российского автомобилестроительного предприятия всего около 5 миллионов долларов, а не 25 миллионов долларов, как это предполагалось до августа 1998 года. Аналогичным образом, общий объем инвестиций в течение пяти лет осуществления проекта, необходимый для получения установленных таможенных льгот, снизился с 250 до 48 млн. долларов. Очевидно, что эти цифры не вполне соответствуют масштабам реальных инвестиционных проектов в автомобилестроении.
Для России крайне важно, чтобы международная кооперация в автомобильной промышленности имела не только финансовый, но и технологический характер. Важную роль в повышении качества автомобилей отечественного производства могут сыграть широко распространенные в рамках стратегических технологических альянсов процессы передачи технологий и ноу-хау.
На повышение технологического уровня отечественной автомобильной промышленности нацелена также одобренная Правительством РФ Концепция развития отрасли до 2010 года. Она показывает перспективность организации автомобильного производства, очерчивая основные направления их современного развития. С этой целью предложено использовать несколько различных форм «стратегии преследования»: завозить в страну иностранные технологии и оборудование, развивать крупные сборочные производства, закупать лицензии на выпуск современных моделей автомобилей.
Что же даст возможность привлечь крупные инвестиции, прежде всего зарубежных автомобильных предприятий, чтобы наладить у нас производство современных и в то же время недорогих автомобилей?
Ответ на этот вопрос дал Указ президента РФ, разрешающий коммерческой организации, реализующей инвестиционный проект, создавать на территории своей деятельности так называемый свободный склад.
В соответствии со ст. 24 Таможенного кодекса Российской Федерации, Правительство и ГТК России вправе определять и уточнять особенности правового регулирования существующих таможенных режимов, а также устанавливать новые таможенные режимы, не предусмотренные Таможенным кодексом. В данном случае речь идет о создании в рамках режима «свободный склад» своего рода подрежима, а именно - «свободный склад с особенным таможенным режимом» (ССОТР), поскольку он содержит в себе ряд особенностей, не прописанных в Таможенном кодексе. Фактически под ССОТР понимается территория автосборочных производств, созданных с участием иностранных инвесторов, на которой запрещается иная производственная деятельность, чем та, которая определена в решениях Правительства РФ об учреждении этого свободного склада.
Государственное программирование развития автомобильной промышленности России
16 июля 2002 года в России была принята Концепция развития автомобильной промышленности. Это единственная отрасль, для которой правительством РФ принята отдельная долгосрочная концепция развития. Принятию этого документа предшествовало его широкое обсуждение с участием государственных органов, предпринимателей, деловых ассоциаций, ученых, специалистов и общественности. Руководители автомобильной промышленности активно участвовали в её разработке, широко были представлены как отечественные компании, так и работающие в России зарубежные фирмы (General Motors, Ford Motors и Renault и др.). Целями Концепции являются: создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, её интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования. Указанные цели предполагают решение следующих задач: насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности; совершенствование экономической и социальной инфраструктуры автомобильной промышленности; создание благоприятных условий для ввода в действие и эффективной эксплуатации новых мощностей по производству автомобильной техники; развитие конкуренции в сфере изготовления автомобильной техники, ее сбыта и оказании сервисных услуг; обеспечение финансовой прозрачности деятельности предприятий и организаций автомобильной промышленности; повышение производительности труда; проведение эффективной таможенно-тарифной политики, направленной на оптимизацию таможенных пошлин на автомобильную технику и компоненты; поэтапная интеграция России в мировой автомобильный рынок; организация с участием стратегических инвесторов, в том числе иностранных, новых производств по выпуску автомобильной техники и комплектующих изделий; повышение уровня обороноспособности государства за счет разработки и выпуска военной автомобильной техники нового поколения, в том числе двойного назначения. В качестве приоритетных направлений развития производства автомобильной техники и автомобильных компонентов в Концепции определены: организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям; увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого классов; обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автотранспортных средств, приспособленных для перевозки инвалидов; расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня; углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях; повышение доли высокотехничных и наукоемких производств в отечественной автомобильной промышленности. В основу Концепции положен системный подход, охватывающий все аспекты реальных обстоятельств и ситуаций. Предпосылки для реализации такого подхода в Концепции есть. Во-первых, положения Концепции по своей сути отражают динамические процессы, развивающиеся во времени и имеющие количественные характеристики (величины роста выпуска легковых и грузовых автомобилей в течение планируемого периода, вклад отрасли в ВВП; улучшение уровня экологической безопасности автомобилей; снижение экологической нагрузки на окружающую среду на 60 - 65%; уменьшение годового экологического ущерба на многие миллиарды рублей в год, сокращение удельного расхода топлива двигателями внутреннего сгорания). Во-вторых, она предусматривает тесное взаимодействие трех сторон, заинтересованных в достижении ее целей: потребителей автомобильной техники как в полнокомплектном исполнении, так и в виде отдельных компонентов конструкции, запасных частей и принадлежностей; изготовителей этой техники — автомобильной промышленности как совокупности акционерных фирм с различными профилями продукции, производственными мощностями, формами менеджмента и инфраструктурой; государства как конституционного гаранта соблюдения интересов потребителей, вместе с тем оказывающего поддержку изготовителям в развитии производства, обеспечивающего защиту внутреннего рынка и регулирующего конкуренцию производителей.
