Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические подходы обоснования места международных транспортных услуг в функционировании современного мирового хозяйства 12
1.1. Транспортные услуги как ключевой фактор развития международной торговли в условиях глобализации 13
1.2. Основные направления многостороннего регулирования в сфере транспорта 31
1.3. Инновационные преобразования в транспортном сегменте -модулятор перехода экономики на инновационный путь развития 56
Глава II. Инновационное развитие транспортной отрасли России как фактор ускорения процесса диверсификации внешнеторговой деятельности 75
2.1 Роль транспортной отрасли в поступательном развитии экономики России 75
2.2. Количественные и структурные параметры внешней торговли РФ услугами транспорта 108
2.3. Транспортный фактор географической диверсификации российского экспорта 139
2.4. Повышение международной конкурентоспособности транспортной отрасли России 148
Заключение 172
Список использованной литературы 181
- Транспортные услуги как ключевой фактор развития международной торговли в условиях глобализации
- Основные направления многостороннего регулирования в сфере транспорта
- Роль транспортной отрасли в поступательном развитии экономики России
- Количественные и структурные параметры внешней торговли РФ услугами транспорта
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена системообразующей функцией транспортного сегмента в условиях глобализационно-го развития мирового хозяйства. Именно ускорение процесса коммуникации, в т.ч. как продуктового, так и информационного, между регионами и хозяйствующими субъектами мировой экономики способствовали переходу на качественно иной уровень интернационализации мирового воспроизводства, когда он стал составлять примерно 2/3. ВВП мира. Изучение количественного и качественного структурного содержания интернационализации осуществляется в первую очередь на основе исследования внешнеторговых потоков и значением в них сегмента транспортных услуг. Кроме того, транспортная отрасль как таковая, независимо от типа экономической модели развития страны, обладает высоким внутренним потенциалом как для собственно развития национальной экономики, так и ее диверсификации и повышения эффективности внешнеэкономических связей.
Модернизация и расширяющиеся инновации в транспортной сфере качественно меняют всю конфигурацию мирохозяйственных связей, создают новые возможности для включения стран в международную производственно-сбытовую кооперацию, открывают новые рынки сбыта и позволяют снижать издержки трансграничного бизнеса. Функции транспорта ширятся, меняется их качественное содержание. Если раньше международные перевозки грузов обслуживали сферу торговли -движение товаров от продавца к покупателю, то в нынешний период глубокого и масштабного внутриотраслевого и внутрифирменного разделения труда международные перевозки встроились в сферу производства, сочленяя транснациональные звенья единой производственной цепочки. При этом перевозки грузов в международной торговле становятся
4 все более емкими, разнохарактерными, дробными, все шире охватывающими категорию генеральных грузов.
Россия после болезненной рыночной трансформации еще далеко не в полной мере включилась в современное разделение труда на поле высоких технологий, и ее экономика и экспорт сохраняют выраженные черты ресурсной ориентации. В свете этого сфера транспорта России, обслуживающая внешнюю торговлю, рассматривается как естественная монополия, которая отражает товарную монокультурность и относительно высокую затратность перевозок в силу огромных размеров территории и протяженности транспортных маршрутов (отсюда - ОАО «Газпром», «Транснефть», «РЖД», «Совкомфлот», «Аэрофлот»). Вместе с тем, учитывая критически важное, стратегическое значение национального внешнеторгового транспорта для экономики страны, существенное влияние и участие государства в этой сфере является необходимым и вполне оправданным. Поэтому все виды либерализации и дерегулирования отдельных звеньев транспортного обслуживания международных операций нужно проводить с исключительной взвешенностью.
Особую значимость транспортная сфера для устойчивого и поступательного развития России приобретает в условиях развертывающегося мирового экономического кризиса, спровоцированного отрывом финансового сектора от реального. Так, с 1990 г. по 2006 г. рыночная капитализация в мире выросла с 48% до 114% к ВВП, в России же с 15% (в 2000г.) до 107% .(в 2006г.) , причем источником роста явились исключительно биржевые спекуляции так называемых псевдо-инвестиционных компаний, которые абсолютно не ориентировались на реальное положение дел в российской экономике. Но при этом уровень капитализации учитывался в стоимости основных фондов, что естественно приводило к повышению издержек производства. Российский транспортный сегмент
Ю.Яковец. Прогноз технологического развития мира и России и стратегия инновационного развития.М.-Минск, 2008. с. 4
5 на протяжении всего периода, начиная с 1999 г., так же ориентировался на рост тарифов и соответственно цен. В результате хозяйственная продуктовая связь между территориями и регионами страны становилась нерентабельной против дешевеющих импортных поставок. Связано это, во-первых, с тем, что зарубежные транспортные компании являются крупнейшими транснациональными операторами, а, следовательно, имеющими возможность монополизации рынков. Во-вторых, их уровень внутренних инвестиций на модернизацию технических средств и технологий перевозок, как правило, составлял от 8 до \2%% прибыли, что не свойственно российским компаниям. В-третьих, российская экономика, приняв курс на встраивание российской экономической модели в неолиберальную систему США и Западной Европы, вынуждена была систематически повышать уровень тарифов на услуги всех естественных монополий и даже цены на топливо, являясь по факту «мировой кладовой» природных ресурсов. В этой связи уровень тарифов перевозок, в т.ч. внешнеторговых грузов, для хозяйствующих субъектов становился не целесообразным, отсюда высокая доля в обслуживании внешнеторговых потоков, в т.ч. транзитных. Исключительно западными транспортными группами.
Говоря о принципиальных особенностях российского транспорта необходимо подчеркнуть, что в силу масштабности и высокой протяженности территории транспортная инфраструктура в России носит не сетевой, как в странах компактной конфигурации (типа Германии, Франции и даже США), а магистральный характер, где среднее транспортное плечо намного превышает среднемировые размеры. Соответственно это утяжеляет транспортную составляющую в издержках, особенно в доставке экспортных, удаленных от границы массовых товаров, и вместе с тем повышает относительную привлекательность для операторов транспортной услуги.
Несмотря на имеющиеся объективные трудности, большинство экспертов сходятся во мнении, что при условии активизации процессов модернизации и инноваций в транспортной сфере, целенаправленной государственной поддержке отечественных перевозчиков национальный сектор транспортных услуг может стать важным фактором повышения конкурентоспособности российской продукции, товарной и географической диверсификации экспорта, расширения участия ответственных компаний в международных производственно-сбытовых цепочках, увеличения валютных доходов от продажи собственно транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. Магистральное направление интернационализации транспортной сферы РФ - ускоренное формирование инфраструктуры и экономических условий для функционирования России как крупнейшего евразийского транспортно-логистического центра, замыкающего на себя существенную часть транзитных грузо- и пассажиропотоков. В диссертации сделана попытка раскрыть возможности транспортной сферы в качественном совершенствовании экспортного потенциала РФ, что в свою очередь выступает одной из приоритетных задач стратегии социально-экономического развития страны.
Степень научной разработанности проблемы. Изучение научных трудов и разработок российских ученых, а так же исследований иностранных источников позволили автору сформулировать разделы работы, мало изученные применительно как к сфере услуг - самостоятельному предмету научного поиска в системе внешнеэкономического сотрудничества, так собственно к транспортной отрасли в составе внешнеторгового комплекса России и путям повышения международной конкурентоспособности данного сегмента. В большинстве работ рассматривается транспорт как услуги, нацеленные на обслуживание собственно внешнеторговых перевозок, и лишь незначительная роль отводится транспорту как собственно предмету внешнеторговых операций.
7 Практически не рассматривается аспект, когда транспорт выступает и в инициирующей роли инновационную реструктуризацию российской экономики. Данное направление тем более важно в современных условиях усиления интернационализации мирового воспроизводственного процесса и развития, трансконтинентальных как внутрифирменных, так и чисто внешнеторговых операций, в т.ч. и когда транспортные услуги выступают собственно предметом сделки. Автором исследуются так же и аспекты совершенствования национального и межгосударственного регулирования транспортной сферы.
Цель диссертационной работы заключается в выработке теоретического и методологического подходов к комплексному исследованию роли транспортных услуг в развитии внешнеэкономической деятельности России в условиях поступательности процесса глобализации мирового хозяйства и необходимости выработки Российской Федерацией адекватной ее потенциалу стратегии развития внешнеэкономического сотрудничества.
Постановка выше названной цели определила круг исследуемых автором задач:
проанализировать значимость транспортных услуг в развитии мирового хозяйства и международной торговли, а так же основные направления многостороннего регулирования в сфере транспортных услуг;
определить место сегмента транспортных услуг в формировании инновационно ориентированной экономики;
выявить специфическое значение транспортной составляющей в развитии хозяйственного потенциала Российской Федерации;
исследовать «транспортный фактор» географической диверсификации экспорта России;
8 сформулировать основные направления повышения международной конкурентоспособности транспортной системы России, учитывая фактор влияния на международное сотрудничество системы соглашений ВТО.
Объектом настоящего диссертационного исследования является транспортная составляющая внешней торговли, рассматриваемая как один из сегментов сферы услуг во внешнеэкономическом сотрудничестве, и разработка рекомендаций по повышению ее международной конкурентоспособности и соответственно доли в объеме внешнеторговых потоков.
Предметом исследования является система экономических от-ношений, складывающаяся в процессе взаимодействия российских и зарубежных субъектов хозяйственной деятельности, где транспортные услуги выступают в качестве предмета внешнеторговых сделок.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды известных российских и зарубежных экономистов Авдевича, М., Афанасьева В., Бейтсона Д., Волчок Ю., Во-рачека X., Грязнова Э., Гренрооса К., Даниловой Е., Дюмулена И., Кузь-менко М., Могилевкина И., Долгова С, Котлера Ф., Паттерсона П., Пер-ской В., Раджаратнама Д., Седова К., Спартака А., Флетчера Р., Шишкова Ю., Якунина В. и др.
Статистической основой международные статистические издания Всемирного Банка, ВТО, Международного Валютного фонда, Евросоюза, Центрального Банка России, Роскомстата, а так же статистическая сравнительная информация интернет-сайтов. В ходе написания применены прогнозные сравнения, коллективные разработки научно-исследовательских институтов РАН Российской Федерации.
9 В процессе исследования использовались следующие методы: системно-факторный, диалектический, структурный и функциональный, использовался методы сравнительного анализа и прогнозных оценок.
Научная новизна диссертации базируется на комплексном анализе современных тенденций в развитии и регулировании международных транспортных услуг, инновационных процессов в этой сфере, и заключается в определении условий и направлений повышения международной конкурентоспособности российского транспортного сегмента услуг в системе внешнеторговых операций в рамках качественного совершенствования структуры экспорта и обретения Россией адекватного ее инновационно-хозяйственному потенциалу места в мирохозяйственных связях.
Полученные автором новые результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:
на основе систематизации нового статистического материала об объеме, динамике и структуре мирового экспорта транспортных услуг, международных морских и авиационных перевозок выявлена тенденция роста значения международных транспортных услуг в развитии процесса глобализации мирового хозяйства и в формировании общемировой конкурентной среды;
доказана в условиях глобализации двойственная роль международных транспортных услуг — как стимулятора процесса интернационализации международного воспроизводства, с одной стороны, с другой - превращения их в самостоятельный системообразующий сегмент национальной экономики отдельных постиндустриальных стран. Именно данный сектор услуг определяет структуру национального хозяйства, стимулирует поступательность инновационного процесса, формирует экспортный потенциал этих стран, способствуя его диверсифицированной структуре. В частности, транспортные услуги выступают и как са-
10 мостоятельный источник валютных поступлений в страну, так и их стимулирования для других секторов национальной экономики;
на базе комплексного исследования многостороннего регули
рования трансграничных транспортных услуг в раках ВТО и специали
зированных организациях на межправительственном и предпринима
тельском уровне (в том числе в ИМО и МПС, ИКАО и ИАТА), а также
регионального регулирования (в Европе) и системы двусторонних со
глашений в области авиатранспорта выявлена тенденция существенного
повышения значения мер по обеспечению безопасности пассажиров, со
хранности и безопасности грузов, защиты окружающей среды;
раскрыты масштабы и основные направления вклада международных транспортных услуг в переход экономики на инновационный путь развития, включая совершенствование контейнерных перевозок, отдельных видов транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов и логистики, а также систематизированы мероприятия в этой области на уровне Евросоюза;
на основе изучения количественных и структурных параметров внешней торговли транспортными услугами России за 2000-2007 гг. выявлены «болевые точки», препятствующие органичному вхождению России в мировую транспортную систему, учитывая ее потенциал, реальные предпосылки и территориальные факторы, в т.ч.:
сформулированы основные направления реализации транзитного потенциала транспортной системы России;
определена роль и конкретные возможности транспортной отрасли в географической диверсификации российского экспорта;
выявлены последствия присоединения России к ВТО для национального сектора транспортных услуг (ограниченные) и сформулированы рекомендации об использовании преимуществ членства в этой организации;
определены ключевые условия, необходимые для создания конкурентоспособного на международном уровне сектора транспортных услуг РФ.
Практическая значимость работы заключается в том, что основные результаты исследования могут быть использованы для проведения аналитических исследований при рассмотрении вопросов присоединения России к ВТО, разработки инструментария стимулирования процесса диверсификации экспорта за счет транспортных услуг, улучшения его качественной структуры, а так же при разработке стратегических направлений социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу с учетом перехода на инновационный тип хозяйствования.
Апробация результатов исследования произведена на научных конференциях в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российская Академия государственной службы при Президенте Российской Федерации» в 2008г. Основные положения и выводы изложены в публикациях автора объемом 1,5 п.л.
Транспортные услуги как ключевой фактор развития международной торговли в условиях глобализации
Международные транспортные услуги имеют как сходные черты с внутренними, так и существенные особенности, влияющие на экономическое значение первых. Например, валютные доходы стран, осуществляющих морские перевозки грузов, зависят не только от объема перевозок, но и структуры перевозимых товаров, точнее, от их стоимости, что сказывается на доходах стран-перевозчиков; зависят эти доходы и от преференциальных условий для перевозки, устанавливаемых национальным правительством для отечественных перевозчиков в одностороннем порядке или на основе межправительственных соглашений. Общее представление о современном экономическом значении международных транспортных услуг можно получить по данным, приводимым российскими исследователями мировой сферы услуг. На транспортные услуги в целом в начале XXI в. приходилось 8,2% общемирового производства услуг.3 Этот показатель включает ряд секторов.
В Классификаторе услуг ВТО, в разделе 11 - "Транспортные услуги", выделены 9 их видов: услуги морского, внутреннего водного, воздушного, космического, железнодорожного, автодорожного, трубопроводного, вспомогательные услуги по всем видам транспорта и другие виды услуг. Перечисленные подразделы, за исключением услуг космического транспорта и подраздела "другие виды услуг", в свою очередь, делятся на подвиды: например, услуги морского и речного транспорта -на услуги пассажирского транспорта, грузового, аренду транспортных средств с экипажем, на ремонт и техническое обслуживание, буксировку и вспомогательные услуги.
При всей аналитической ценности приведенного показателя он не раскрывает, однако, специфику международных транспортных услуг, определяющую их разностороннее влияние на экономику.
В отличие от подавляющего большинства других секторов хозяйства транспортные услуги оказывают существенное влияние на него двояким образом. Во-первых, транспорт является самостоятельным сравнительно крупным сегментом в структуре национального хозяйства, а, во-вторых, транспорт служит ключевым посредническим звеном, обеспечивающим функционирование всех остальных секторов материального производства и ряда секторов сферы услуг.
Предшественником и основой классификатора услуг ВТО был Временный классификатор основных продуктов Статистической комиссии ООН, в котором содержалась укрупненная позиция "Услуги транспорта, складского хозяйства и связи" с несколькими подпозициями по отдельным видам транспортных услуг: сухопутного, водного, воздушного транспорта, а также по вспомогательным и дополнительным услугам. Товар, как известно, должен быть не только изготовлен на предприятии, но и реализован, что предполагает доставку его до потребителя и включение стоимости перевозки в цену. Транспортные издержки являются одной из важных составляющих цены товара; включают расходы не только по перемещению груза, но и в связи со многими необходимыми вспомогательными услугами, в частности, с упаковкой в соответствии с видом транспортного средства, страхованием, хранением, погрузкой/разгрузкой, экспедиторским обслуживанием и пр.
Таким образом, международные транспортные услуги являются не только источником поступления валюты в страну, подобно другим отраслям хозяйства, вовлеченным во внешнеторговый оборот, но и соучастником валютных поступлений других секторов, предприятия которых осуществляют внешнеторговые операции. Особое значение международных транспортных услуг состоит и в том, что они приносят валютный доход компаниям-перевозчикам, обслуживающим их и стране, как при экспорте товаров, так и при импорте.
Наконец, транспортные услуги, охватывая пассажирские перевозки, выполняют определенные социально-экономические задачи. Международные перевозки пассажиров способствуют глобальному общению людей, в том числе их деловому сотрудничеству, которое осложняет географическая отдаленность многих стран. Кроме того, въездной туризм является источником валютных поступлений и от приобретения иностранцами товаров (продовольствия и сувениров, потребляемых и вывозимых), помимо оплаты собственно услуг путешественникам.
Для многих развивающихся стран въездной иностранный туризм имеет особенно большое экономическое значение. Так, в странах Африки доходы от приезда иностранцев, составив в 2006 г. 32 млрд.долл. (половина от всего экспорта услуг), достигли уровня валютных поступлений от вывоза сельскохозяйственной продукции.
Основные направления многостороннего регулирования в сфере транспорта
Трансграничные транспортные услуги стали объектом международного регулирования еще с конца XIX в. Причина столь ранней заинтересованности стран в упорядочении отношений в области трансграничных перевозок заключается не только в растущем экономическом значении этой сферы, как отмечалось в разделе 1.1, но и в том, что для транспорта особенно важными являются вопросы безопасности, касающейся, прежде всего жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей от гибели или ущерба, защиты окружающей среды.
Показательно, например, что первой многосторонней регулирующей организацией в области транспорта был Международный союз морского страхования, основанный в 1874 г. (морской транспорт в то время был главным трансграничным перевозчиком). Эта организация позволила расширить деятельность национальных страховых компаний, которая способствовала росту грузооборота далеко небезопасного вида транспорта, обсуживавшего внешнеторговый оборот в больших масштабах. Вскоре после начала регулярных трансграничных авиаперевозок, относящихся к объектам повышенной опасности, был основан Международный союз авиационного страхования (1934 г.).
В отличие от регулирования внешнеэкономических отношений, прежде всего торговых и инвестиционных трансграничных связей, в последние десятилетия заключающегося в их упорядочении и либерализации, в области трансграничных транспортных услуг на передний план вышли проблемы обеспечения безопасности для пользователей, водного
и воздушного бассейнов, а также для суверенитета стран: требовалось согласование обязательных стандартов по безопасности и квалификационных норм, получения разного рода национальных и межгосударственных разрешений, принятия особых мер предосторожности.
Существенные различия в структуре, видах собственности на транспортные средства и в условиях функционирования отдельных видов транспорта привели к тому, что развитие международного его регулирования пошло по пути достижения договоренностей в определенных сферах при тесном сотрудничестве государственных и предпринимательских организаций. В послевоенный период число специализированных многосторонних организаций в области международного транспорта увеличилось (но в начале 70-х годов это увеличение, достигнув требуемого уровня, приостановилось), расширилась сфера их деятельности и повысилась эффективность (см. Таблицу 5).
Среди основных многосторонних транспортных организаций можно выделить (1) специализированные в сравнительно узких областях сотрудничества (например, как отмечалось, в области морского или авиационного страхования), (2) функционирующие в специализированных секторах сферы услуг (танкерный флот или автодорожный холодильный транспорт) и (3) занимающиеся всеми вопросами регулирования определенных видов перевозок (морских, авиационных, автомобильных).
Значительное число многосторонних организаций функционирует в области водного транспорта, в первую очередь морского. Как справедливо отметил один из российских исследователей, морской транспорт "...является важнейшим для мировых связей и наиболее "международ-ным" по своей деятельности". Поэтому анализ функционирования многосторонних организаций в сфере водного транспорта целесообразно начать с Международной морской организации, которая входит в качестве специализированного учреждения в систему ООН, функционирует уже почти полвека и достигла существенных практически полезных результатов.
Международная морская организация (ИМО) создана по инициативе Экономического и социального совета ООН в связи с увеличением количества крушений гражданских судов по мере расширения перевозок внешнеторговых грузов после восстановления разрушенного Второй мировой войной хозяйства стран Европы. Эксперты ООН установили, что до появления этой организации большой ущерб наносили столкновения судов, вынесение их на скалы и посадки на мель, причем почти половина ущерба возникла от ошибок или недостаточно квалифицированного судовождения.
Роль транспортной отрасли в поступательном развитии экономики России
Для России, с ее обширной территорией, значительными трудно-осваемыми зонами Приполярья и природно-климатического экстрима, рассредоточенными экономическими центрами и местами проживания населения - транспорт является критически важным, системообразующим фактором. Более того, за последние полтора столетия становления железнодорожного, водного, а затем и воздушного транспорта эти отрасли явились и источником, и в определенной степени основой «прорывных» технико-экономических достижений в развитии нашей страны.
В свете своеобразных природных, исторических, геополитических условий значение транспорта для России отнюдь не исчерпывается 6-7% валового внутреннего продукта, а характеризуется неординарной спецификой, отличной от большинства государств. Россия выделяется не только крайне низкой средней плотностью населения, но и весьма слабой густотой путей сообщения: на 1 тысячу квадратных километров территории страны приходится в среднем 5 километров железнодорожных путей и 35,6 километров автомобильных дорог с твердым покрытием (на конец 2006 г.), что во много раз уступает показателям промышленно развитых стран. Велика и масштабность дальности российских внутренних перевозок. Если коммерческие поставки продукции в странах Западной Европы не превышают радиуса 200-500 км, то в России транспортное плечо доставки сырьевых товаров достигает в среднем 1359 км (2006 г.; увеличение против 1995 г. на 27%). Таким образом, вследствие объективных условий транспортные расходы в России намного выше, составляя в себестоимости продукции 15-20%, что значительно уступает показателю 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Это снижает конкурентоспособность отечественной продукции. Семь субъектов Федерации вообще не имеют железнодорожного сообщения, а некоторые регионы - наоборот имеют только железнодорожное при отсутствии автодорожного (Воркута, сквозное — по Транссибу).
Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей в европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений способствовало как развитию транспортной сферы, так и экономики страны. За последние годы возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Начиная с 2000 года рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7%, для грузовых — 3,8% при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%.
Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечивая целостность России и ее национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения.
В настоящее время железнодорожный транспорт и сеть трубопроводов доминируют в грузоперевозках страны, составляя вместе 73%. Структура перевозок по видам транспорта в последнее время сохранялась относительно стабильной при увеличении общего объема перевозок за 2000-2006 гг. на 27%, учитывая, что значительно выросло производство в основных грузообразующих отраслях.
Осуществляя перевозки, в частности, массовых сырьевых товаров на большие расстояния к местам первичной (и последующей) переработки и потребления, железные дороги обеспечивают функционирование производственно-потребительского цикла всех базовых отраслей экономики страны. Так, в 2006 г. железнодорожным транспортом было осуществлено 97-99% перевозок каменного угля (288,0 млн.т), железной и марганцевой руд (108,5 млн.т), черных металлов (108,6 млн.т), цемента (38,3 млн.т), перевезено 88% поставок лесных грузов (64,6 млн.т), зерна и зернопродуктов (23,2 млн.т), комбикормов, а также транспортировано 31% нефтяных грузов (229,2 млн.т), основная часть которых (68%) была доставлена по трубопроводам (489,2 млн.т).
