Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Страхование ответственности судовладельцев по английскому праву 13
1. Историческое развитие морского страхования в Англии 13
2. Структура и деятельность современных Пи-энд-Ай клубов 17
3. Членство в Пи-энд-Ай клубе. Заключение договора страхования 19
4. Содержание договора страхования, заключаемого между Пи-энд-Ай клубом и его участником 32
5. Объем страхового покрытия 38
6. Права и обязанности сторон договора страхования 48
1. «Информационная» обязанность сторон 48
2. Обязанность судовладельца делать взносы 53
3. Обязанность страхователя предпринимать все зависящие от него действия для уменьшения убытков 55
4. Выплата страхового возмещения. Правило «сначала оплата, потом возмещение» ("Pay to be Paid") 56
7. Обстоятельства, дающие клубам право отказать в выплате страхового возмещения 58
8. Особенности суброгации при страховании ответственности судовладельцев Пи- энд-Ай клубами 61
9. Предъявление требований к Пи-энд-Ай клубам 62
1. Порядок предъявления требований 62
2. Ограничение ответственности клубов 63
3. Предъявление требований третьими лицами 66
4. Сроки для предъявления требований Пи-энд-Ай клубу 71
Глава 2. Страхование ответственности судовладельцев по российскому праву 74
1. История развития страхования ответственности судовладельцев в СССР и Российской Федерации 74
2. Источники норм о страховании ответственности судовладельцев 76
3. Субъекты отношений по страхованию ответственности судовладельцев. Страховые организации. Общества взаимного страхования 79
4. Заключение договора страхования 107
5. Объем страхового покрытия ПО
6. Права и обязанности сторон договора страхования 127
7. Основания для отказа в выплате страхового возмещения 140
8. Особенности суброгации при страховании ответственности судовладельцев 145
9. Предъявление требований к страховщику 147
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 164
БИБЛИОГРАФИЯ 169
- Историческое развитие морского страхования в Англии
- Членство в Пи-энд-Ай клубе. Заключение договора страхования
- История развития страхования ответственности судовладельцев в СССР и Российской Федерации
Введение к работе
Возникнув в древности и будучи прародителем всех иных видов страхования,
морское страхование сейчас является одним из факторов устойчивого развития всей отрасли торгового мореплавания. С момента зарождения морского страхования характер рисков, угрожающих судовладельцам, частично изменился, однако торговое мореплавание по-прежнему остается деятельностью, связанной с повышенной опасностью. Серьезность рисков, свойственных торговому мореплаванию, и существенный размер ущерба от наступления таких рисков делают морское страхование неотъемлемой частью деятельности по осуществлению морских перевозок, морских научных исследований, промысла водных биологических ресурсов, разведки и разработки неживых ресурсов морского дна и недр, а таїоке прочих целей торгового мореплавания.
Страхование ответственности судовладельцев является относительно молодым видом морского страхования. Его возникновение обусловлено тем, что с начала XIX в. в ведущих морских юрисдикциях, а позднее - и на международном уровне закреплялся и детализировался принцип ответственности судовладельца за вред, причиненный имуществу третьих лиц. Впоследствии этот принцип был распространен и на вред, причиненный жизни и здоровью третьих лиц. На протяжении XX века, узнавшего невиданное ранее развитие новых технологий, наблюдалось дальнейшее закрепление и уточнение правил ответственности судовладельца перед третьими лицами, причем предел такой ответственности постоянно повышался.
Специфика морского транспорта такова, что даже внедрение и соблюдение наиболее современных систем управления безопасностью мореплавания не гарантирует судовладельца от разного рода происшествий, происходящих в ходе эксплуатации морских судов. Эти происшествия могут влечь за собой нанесение вреда не только имуществу самого судовладельца, но и интересам третьих лиц -грузовладельцев, членов экипажа, пассажиров, стивидоров, лоцманов, других судовладельцев и пр.
В современном мире существует целый комплекс международно-правовых норм, регламентирующих ответственность судовладельца за причинение вреда интересам третьих лиц и распространяющихся на широкий круг обстоятельств, могущих повлечь ответственность судовладельца. Эти международно-правовые нормы дополняются и уточняются нормами национального законодательства. Указанные международно-правовые и национальные нормы должны приниматься во внимание судовладельцами, осуществляющими международные морские перевозки.
Экономическая сущность страхования ответственности судовладельцев состоит в распределении финансовых рисков, связанных с возложением на судовладельца ответственности за нарушение договорных обязательств и/или нанесение вреда интересам третьих лиц. Такое распределение осуществляется в двух основных формах: путем взаимного страхования судовладельцев, а также путем «традиционного» страхования коммерческой страховой организацией. В настоящей работе рассматривается развитие обеих форм страхования ответственности судовладельцев, анализируются их особенности, достоинства и недостатки.
Будучи инструментом перераспределения и компенсации финансовых рисков, страхование ответственности судовладельцев обеспечивает возможность стабильного развития судовладельцам и иным субъектам деятельности по торговому мореплаванию. Защищая интересы конкретных участников отношений по торговому мореплаванию, страхование ответственности судовладельцев тем самым является важной составляющей стабильного развития всей отрасли в целом.
Значимость страхования ответственности судовладельцев для торгового мореплавания, которое, в свою очередь, является существенной частью всей мировой экономики, определяет актуальность настоящей работы. Сфера применения страхования ответственности судовладельцев в мире и в России постоянно растет. В частности, одной из важнейших тенденций является создание и имплементация особых правил, регламентирующих ответственность судовладельцев за загрязнение моря нефтью и иными вредными веществами. Страхование ответственности судовладельцев, будучи гибким институтом хморского права, отражает эту и другие новые тенденции, что делает особо актуальным анализ соответствующих норм права и практики.
На настоящий момент не приходится говорить о серьезных достижениях в процессе глобализации страхового законодательства1. Это относится и к страхованию в целом, и к страхованию ответственности судовладельцев в частности. Исключением являются нормативно-правовые акты ЕС, относящиеся к регулированию финансовой устойчивости деятельности страховщиков и к некоторым иным административным' вопросам страхования. Однако права и обязанности сторон договоров страхования по-прежнему, в основном, регулируются национальным правом. В то же время правовые системы, в которых страхование получило особо значимое развитие, оказывают существенное влияние на развитие страхования в других государствах путем прямых или косвенных заимствований.
В области морского страхования и, в частности, страхования ответственности судовладельцев такой «лидирующей» правовой системой является английская. Развитие страхования ответственности судовладельцев в России во многом идет по пути заимствований из английского права и практики. В связи с этим1 изучение английского опыта страхования ответственности судовладельцев, а также анализ возможности применения этого опыта в России представляют несомненный интерес.
Вместе с тем приходится признать, что данная тема недостаточно разработана в российской правовой науке. Различные аспекты страхования ответственности судовладельцев анализируются в трудах В.А. Мусина, В.П. Федорова, А.Л. Маковского, В.А. Васильева, Л.М. Федорова, Г.В. Гришина, Т.А. Меребашвили, К.Е. Турбиной, В.Н. Дадькова и др. Однако труды названных авторов либо относятся к советскому периоду и, таким образом, не в полной мере отражают текущую ситуацию, сложившуюся в страховании ответственности судовладельцев, либо посвящены морскому страхованию в целом и затрагивают вопросы ответственности судовладельцев лишь фрагментарно. Работа Т.А. Меребашвили является комплексным исследованием, сконцентрированным, однако, на анализе лишь одной формы страхования ответственности судовладельцев, а именно взаимного страхования. Вопросы «традиционного», коммерческого страхования ответственности судовладельцев в ней не рассматриваются.
В настоящее время в российской правовой литературе имеется значительное количество исследований, посвященных страхованию в целом либо затрагивающих те
1 О работе ЮНКТАД в этом направлении см.: .
или иные аспекты страхования. Среди таких работ можно выделить труды К.Е. Турбиной и В.Н. Дадькова, работы СВ. Дедикова, В.Ю. Абрамова и др. В то лее время, хотя эти исследования весьма полезны при анализе различных аспектов страхования ответственности судовладельцев, они либо вовсе не учитывают специфику этого вида страхования, либо учитывают лишь в небольшой степени.
Таким образом, в России в настоящее время отсутствуют комплексные исследования, охватывающие различные формы страхования ответственности судовладельцев и анализирующие соответствующее законодательство и практику его применения в сравнительно-правовом аспекте.
Среди зарубежных авторов тема страхования ответственности судовладельцев, на наш взгляд, таюке разработана недостаточно. Отдельные вопросы страхования ответственности судовладельцев рассматриваются в работах таких авторов, как Дж. Арнольд, X. Беннетт, Д. О'Мэй, Э. Р. Харди-Айвами, С. Ходжес, Р. Браун, Ф. Ледвиз и др. Однако основным предметом исследования всех названных авторов является морское страхование в целом, при этом главным объектом изучения становится страхование судов и грузов, а вопросам страхования ответственности судовладельцев уделяется второстепенное внимание. Применительно к некоторым из названных авторов это объясняется тем, что их работы создавались в те периоды времени, когда страхование ответственности судовладельцев еще не приобрело того значения, которое оно имеет в наши дни. Безусловно, заслуживают внимания работы С. Хэйзлвуда, в которых основной акцент ставится именно на деятельности по страхованию ответственности судовладельцев.
Таким образом, учитывая недостаточную разработанность темы страхования ответственности судовладельцев, целью диссертации является сравнительно-правовое исследование норм, применимых к данному институту морского права, а таюке судебной практики. Соответственно, автор ставит перед собой следующие задачи:
Исследовать историческое развитие страхования ответственности судовладельцев, отследить тенденции развития этого института;
Определить круг субъектов - участников отношений по страхованию ответственности судовладельцев;
Исследовать в сравнительном аспекте различные организационно-правовые формы деятельности страховщиков ответственности судовладельцев (взаимное и коммерческое страхование);
Проанализировать степень разработанности тех или иных проблем страхования ответственности судовладельцев в законодательстве, указать на существующие пробелы и противоречия в законодательстве и возможные пути их устранения;
Исследовать вопросы заключения договора страхования ответственности судовладельцев, прав и обязанностей его сторон;
Определить круг рисков, страхуемых в рамках страхования ответственности судовладельцев, отграничить их от прочих видов страхования;
Выявить особенности применения общих принципов страхования к страхованию ответственности судовладельцев;
Изучить вопросы предъявления и урегулирования требований, вытекающих из договоров страхования ответственности судовладельцев;
Провести сравнительный анализ нормативных актов и судебной практики по страхованию ответственности судовладельцев.
Объектом диссертации являются источники российского и английского законодательства по гражданскому праву в целом, страхованию, морскому страхованию и страхованию ответственности судовладельцев, правила страхования английских и российских страховых организаций, судебная практика, доктрина.
При работе над настоящей диссертацией автор использует историко-правовой и сравнительно-правовой методы, а также метод системного анализа. Историко-правовой и сравнительно-правовой методы в настоящей работе тесно переплетены. Это объясняется тем, что исторически российские нормы и практика морского страхования, и в частности страхования ответственности судовладельцев, базируются на нормах и стандартах, выработанных в английской страховой индустрии. Таким образом, в рамках сравнительного анализа автор не только сопоставляет те или иные институты страхования ответственности судовладельцев, положения законов и практику их применения, но и анализирует заимствования из английской правовой системы в российскую, столь характерные для страхования ответственности судовладельцев.
Научная новизна диссертации заключается в том, что в ней впервые в российской юридической литературе сделана попытка комплексного анализа правового регулирования страхования ответственности судовладельцев по английскому и российскому праву на сравнительно-правовой основе, рассмотрены проблемы развития страхования ответственности судовладельцев в России и вопросы, возникающие в связи широкомасштабными заимствованиями из английского права, даны предложения по дальнейшему совершенствованию законодательства в данной области.
Теоретической основой работы служат труды отечественных и зарубежных авторов. В ходе работы над диссертаций автор, в частности, использовал работы М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, Е.Н. Гендзехадзе, В.Н. Дадькова, СВ. Дедикова, О.С. Иоффе, А.Л. Маковского, Т.А. Меребашвили, В.А. Мусина, О.Н. Садикова, К.Е. Турбиной, В.П. Федорова, Ю.Б. Фогельсона, В.Ф. Шершеневича и других российских авторов, а также таких зарубежных специалистов, как Дж. Арнольд, X. Беннетт, Дж. Бердз, Р. Браун, Дж. К. Гудэйкр, Ф. Ледвиз, Д. О'Мэй, Э. Харди Айвами, С. Хейзлвуд, С. Ходжес, М.Д. Челмерс.
Теоретическая значимость диссертации состоит в том, что в ней раскрываются сущностные различия между взаимной и коммерческой формами страхования ответственности судовладельцев, рассматриваются вопросы соотношения общих норм по страхованию, норм по морскому страхованию и норм по страхованию ответственности судовладельцев, анализируются особенности применения общих принципов страхования к страхованию ответственности судовладельцев.
Практическая значимость работы заключается в том, что ее положения могут быть использованы субъектами деятельности по страхованию ответственности судовладельцев для улучшения имеющихся и разработки новых правил страхования, разработки иных страховых документов, обеспечивающих более совершенную защиту всех участников отношений по страхованию ответственности судовладельцев. В диссертации анализируется имеющееся законодательство в области страхования ответственности судовладельцев, включая Закон «О взаимном страховании», отмечаются существующие пробелы и противоречия в законодательстве и судебной практике, предлагаются варианты устранения этих пробелов и противоречий.
На защиту выносятся следующие основные положения:
На фоне фундаментальных различий английской и российской правовых систем широко используемая в России практика заимствования норм и правил английских клубов страхования ответственности судовладельцев не всегда приводит к желаемым результатам. Так, использование принятых в практике английских Пи-энд-Ай клубов перечня и описаний страховых рисков не соответствует установленной в российском праве классификации видов страхования и влечет неопределенность в разграничении конкретных застрахованных рисков. В то же время ряд положительных аспектов работы английских Пи-энд-Ай клубов недостаточно используется в России (например, обязательные сюрвейерские осмотры судов перед заключением договора страхования).
С принятием Закона «О взаимном страховании» появилась возможность создания в России обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев (в том числе дочерних обществ крупнейших зарубежных клубов взаимного страхования) по образцу английских клубов взаимного страхования, что может сыграть положительную роль в развитии страхования ответственности судовладельцев в РФ и облегчить заимствования из английской практики.
Определение страхового случая по договору морского страхования, содержащееся в ст. 246 КТМ РФ (наступление морских опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования), в совокупности с положениями ст. 249 КТМ РФ об объекте морского страхования не соответствует целям страхования ответственности судовладельцев. Поскольку объектом страхования является ответственность судовладельца, страховым случаем по договору страхования ответственности судовладельцев является не воздействие морских опасностей или случайностей, а наступление ответственности судовладельца перед третьими лицами в связи с эксплуатацией морского судна. В связи с этим применительно к страхованию ответственности в ст. 961 ГК РФ следует говорить не об информировании страховщика о наступлении страхового
случая (как в страховании имущества), а об информировании о наступлении события, которое может повлечь ответственность страхователя.
Положения ст. 265 КТМ РФ об освобождении страховщика от ответственности в случаях грубой неосторожности страхователя или его представителя должны ограничительно применяться к страхованию ответственности судовладельцев. Следует проводить разграничение между судовладельцем (страхователем по договору) и членами экипажа судна. Для целей страхования капитан судна и члены экипажа не должны считаться представителями судовладельца, и право страховщика на освобождение от страховой выплаты должно возникать лишь в случае грубой неосторожности самого судовладельца (страхователя), а не членов экипажа.
Для устранения неопределенности в вопросе о том, применяются ли к страхованию ответственности судовладельцев основания освобождения страховщика от ответственности, предусмотренные в ст.ст. 266, 267 КТМ, предлагается распространить действие этих статей на страхование ответственности судовладельца.
Несмотря на то, что ст. 281 КТМ, регулирующая вопросы суброгации, не делает исключений для страхования ответственности судовладельцев, институт суброгации не применяется к этому виду страхования, кроме случаев возложения ответственности на судовладельца за действия третьих лиц (например, членов экипажа). В случае, если лицом, ответственным за нанесенный вред, является сам судовладелец (страхователь), обращение к нему страховщика с требованием в порядке суброгации противоречило бы сути страхования.
Вопрос о том, с какого момента начинает течь двухгодичный срок исковой давности, применяемый в страховании, является дискуссионным. По нашему мнению, применительно к страхованию ответственности судовладельцев данный срок, по общему правилу, следует исчислять с момента предъявления требования лицом, которому нанесен вред, а также установления причин возникновения и размера ущерба.
Как в английской, так и в российской практике одним из наиболее дискуссионных является вопрос о предъявлении требований
непосредственно выгодоприобретателями напрямую страховщику в рамках
страхования ответственности судовладельцев. В российской правовой
литературе, а также в судебной практике представлены противоположные
подходы к решению этой проблемы. По нашему мнению, существующая
редакция ст. 931 ГК РФ предусматривает возможность предъявления
требований лицами, которым нанесен вред, непосредственно страховщику
во всех случаях, а не только тогда, когда это прямо предусмотрено
договором либо страхование является обязательным.
Апробация результатов исследования проведена в трех публикациях общим
объемом 2,1 п.л., в рамках докладов на международных семинарах «Защита интересов
судовладельцев», на конференции «Морское страхование» и на конференции
Международного союза адвокатов (International Ваг Association) «Морское
страхование/Marine Insurance».
Историческое развитие морского страхования в Англии
Необходимость распределять и уменьшать риски, связанные с торговой деятельностью, возникла в древние времена. Уже в древнегреческой и древнеримской цивилизациях находятся свидетельства того, что на современном этапе называется страховой деятельностью. Первые страховые общества строились по модели взаимного страхования и предоставляли своим участникам защиту на случай похоронных расходов, болезни, нищеты и других невзгод.
В Англии первые прародители страховых обществ — «гильдии» - появились в Средние века. Гильдии осуществляли страхование скота, жилья от огня, защищали своих участников от обнищания или на случай смерти. В XVIII - XIX веках в связи с развитием торгового мореплавания начали возникать особые объединения — клубы морского страхования.
Государство довольно быстро отреагировало на возникновение нового направления страховой деятельности. В 1720 году был принят закон, согласно которому были учреждены две страховые компании: Лондонская страховая компания и Королевская биржевая страховая компания (the London Assurance, the Royal Exchange Assurance). Любым иным компаниям было запрещено заниматься морским страхованием. Естественно, такое ограничение не отвечало интересам мореплавателей, и вплоть до отмены закона в 1824 году его старались обходить. Для этого приходилось создавать не страховые компании - юридические лица, а общества (ассоциации, клубы) взаимного страхования, которые не имели статуса юридического лица2.
Деятельность таких клубов носила краткосрочный характер. Обычно все договоренности между участниками достигались на срок, не превышающий года, после чего ассоциация собиралась заново. Состав участников быстро менялся. Каждый член ассоциации выступал и страхователем, и страховщиком по отношению к другим участникам. Участники отвечали друг перед другом в пределах своих вкладов. Роль самого клуба сводилась к посредничеству между участниками. Управляющий клуба не мог даже потребовать от участника оплаты взноса, т.к. клуб не считался стороной договора страхования.
В XVIII - XIX веках ассоциации взаимного страхования объединяли небольшое количество судовладельцев в различных портах Англии. Обычно все члены одного клуба знали друг друга. Работа клуба обычно обеспечивалась одним или несколькими управляющими, которые получали фиксированное вознаграждение.
Со временем некоторые клубы стали принимать на страхование суда не только у местных судовладельцев, но и суда из более отдаленных портов. Это могло быть вызвано как недостаточной развитостью судоходства в порту базирования клуба, так и желанием управляющих получить большее вознаграждение. Расширение деятельности клубов по территориальному признаку принесло новые проблемы. Теперь уже не все члены клуба знали и доверяли друг другу. Владельцы более новых или дорогих судов были недовольны тем, что за их счет возмещаются убытки по более старым судам - членские взносы были равными, и получалось, что «хорошие» судовладельцы должны были платить за «плохих». Многие клубы не могли учесть возрастающий риск и правильно рассчитать членский взнос.
В начале XIX века клубы морского страхования переживали кризис. С отменой монополии на страхование в 1824 году стали возникать новые страховые компании, конкурирующие с обществами взаимного страхования. Многие клубы прекратили свою деятельность.
Упадок клубов взаимного страхования совпал с ростом ответственности, возлагавшейся на судовладельцев в XIX веке. В 1836 году было вынесено судебное решение3, согласно которому судовладелец не вправе взыскивать со страховщика, застраховавшего судно, убытки, вызванные столкновением. Компании и общества, занимавшиеся страхованием судов, готовы были принять риски по трем четвертям убытков от столкновения, однако в сумме, не превышающей реальную стоимость застрахованного судна. Оставшаяся четверть убытков от столкновения, убытки, превышающие стоимость судна, ответственность за вред жизни и здоровью третьих лиц, ущерб, нанесенный другим объектам и сооружениям, - все эти риски должен был нести сам судовладелец.
В 1846 году был принят т.н. «Закон Лорда Кэмпбелла», согласно которому родственники пассажиров, погибших в ходе морской перевозки, получили право требовать компенсацию с судовладельца, если гибель судна произошла по его неосторожности. В этот период многие английские суда перевозили эмигрантов в Америку и Австралию, и принятие закона Кэмпбелла означало для судовладельцев существенное повышение рисков. В 1847 году был принят еще один закон, согласно которому портовые власти получили возможность взыскивать с судовладельцев убытки, вызванные повреждением портовых сооружений, независимо от наличия вины судовладельцев. Наконец, закон об ответственности работодателей 1880 года предполагал обязанность работодателей (включая судовладельцев) выплачивать компенсацию за вред здоровью, нанесенный работникам (в т.ч. экипажу) в ходе выполнения трудовых обязанностей4.
Многократно возросшая ответственность заставила судовладельцев искать адекватной защиты. Клубы взаимного страхования стали предоставлять страховую защиту на случай ответственности судовладельцев перед третьими лицами. Постепенно за клубами утвердилось название «клубы по защите» (protection clubs).
В конце XIX века возросла и степень ответственности судовладельцев по грузовым требованиям. В ряде случаев судовладельцы не смогли воспользоваться ограничением ответственности по договору морской перевозки груза и вынуждены были понести всю полноту ответственности за утрату груза. После этих событий один из клубов, «Североанглийская ассоциация по защите» (North of England Protection Association), ввел новый вид покрытия - возмещение третьим лицам убытков, вызванных утратой или повреждением груза. Его примеру последовал ряд других клубов, и вскоре клубы получили название, применяемое до сих пор, - «клубы по защите и возмещению» (Protection & Indemnity, или P&I Clubs).
Членство в Пи-энд-Ай клубе. Заключение договора страхования
Как упоминалось выше, в настоящее время Пи-энд-Ай клубы существуют не в форме ассоциаций судовладельцев, а в качестве самостоятельных юридических лиц. Таким образом, и страховщиком в договоре страхования, заключаемом между судовладельцем и клубом, являются не все остальные члены клуба, как это было ранее, а сам клуб.
Важно определить, кто может выступать страхователем в таком договоре. Правила клуба обычно очень широко определяют круг лиц, с которыми может быть заключен договор страхования ответственности в отношении судна. В этот перечень включаются зарегистрированный собственник, долевые или совместные собственники, залогодержатели, доверительные управляющие, фрахтователи, операторы или строители судна, а также «любые лица, имеющие интерес в судне». Однако статус таких лиц, объем их прав и обязанностей по договору страхования и в связи с членством в клубе могут быть различными.
Для того, чтобы стать членом клуба, кандидат должен иметь страховой интерес в судне. Определение страхового интереса дается в ст. 5 Закона о морском страховании 1906 года, которая предусматривает: «(1) С учетом положения настоящего Закона, любое лицо, заинтересованное в морском предприятии, имеет страховой интерес. (2) В частности, лицо заинтересовано в морском предприятии, если оно находится в правовых отношениях с предприятием или с имуществом, подвергающимся риску в связи с предприятием, вследствие чего такое лицо может получить выгоду от безопасного или своевременного прибытия страхуемого имущества, либо понести убытки от потери, повреждения или позднего прибытия имущества, либо понести ответственность в связи с ним».
Таким образом, в случае страхования ответственности судовладельцев страховой интерес состоит в возможности несения лицом ответственности в связи с эксплуатацией судна.
При этом для осуществления прав, вытекающих из договора страхования, необходимо совпадение в одном лице субъекта страхового интереса и статуса члена клуба. При переходе страхового интереса к лицу, не являющемуся членом клуба, такое лицо не вправе предъявлять требования, вытекающие из договора страхования ответственности9. Аналогичным образом, по общему правилу, и клуб не вправе предъявлять требования об уплате страховых взносов лицу, не являющемуся членом клуба, даже если это лицо имеет страховой интерес10.
В последнее время клубы начали включать в правила положение, согласно которому член клуба выступает не только от своего имени, но и от имени возможных правопреемников, наследников, управляющих и т.п. При этом указанные лица, как показано выше, в большинстве случаев не могут реализовать права, вытекающие из договора страхования, т.к. не являются членами клуба. Таким образом, складывается парадоксальная ситуация, в которой клуб получает возможность взыскивать страховые взносы не только с члена клуба, но и с его правопреемников, однако предъявлять требования к клубу могут только его члены. Эта «диспропорция возможностей» еще не получила надлежащего освещения в судебной практике.
Как отмечалось в судебной практике11, объемы прав и обязанностей члена клуба и стороны в договоре страхования не совпадают. Например, при определенных обстоятельствах договор страхования может прекратиться, но обязанности члена клуба по оплате взносов будут продолжаться.
Члены клуба, помимо прав и обязанностей, вытекающих из договора страхования, имеют и дополнительные права и обязанности. Они участвуют в управлении клубом, имеют право голоса на общих собраниях, несут обязанность по уплате регулярных и чрезвычайных взносов, размер которых может определяться как на протяжении, так и по окончании действия договора страхования.
Помимо «действительных» членов, клубы принимают и «особых членов» (т.н. special entries), чьи обязанности сводятся к уплате фиксированной премии. Члены, вступающие в клуб на таких условиях, не имеют права голоса на общих собраниях, но и не несут обязанности дальнейшей уплаты взносов.
История развития страхования ответственности судовладельцев в СССР и Российской Федерации
Допустимость и важность страхования ответственности судовладельцев не вызывали сомнений в российской дореволюционной юридической литературе78. В этот период страхованием ответственности судовладельцев занимались общества взаимного страхования. В Прибалтике первое такое общество было создано в 1765 году, в России - в 1863 году. По состоянию на 1919 год в России было 150 обществ взаимного страхования, значительная часть которых занималась морским и речным страхованием. Однако после революции 1917 года работа этих обществ была постепенно свернута .
В СССР страхование от гражданской ответственности, возникшей на водных путях сообщения, было введено в 1926 г.80 Однако в силу последующих реформ системы страхования этот вид страхования не получил существенного развития.
Советские пароходства начали страховать свою ответственность перед третьими лицами в 1968 году . Страховщиками выступали крупные английские Пи-энд-Ай клубы, т.к. внутри страны отсутствовали страховые организации, которые могли бы предоставить соответствующее страховое покрытие. Необходимость страхования ответственности судовладельцев была вызвана тем, что по требованиям иностранных контрагентов, связанных с недостачей или повреждением груза, столкновениями и другими обстоятельствами, советские суда периодически подвергались арестам в заграничных портах. С 1984 года к страхованию ответственности судовладельцев подключился Ингосстрах82. При этом в литературе того времени шли дискуссии о том, в какой степени советские пароходства должны страховать свою ответственность, дозволено ли это советским законодательством. Страхование ответственности перед иностранными лицами не ставилось под сомнение. А вот страхование ответственности перед советскими организациями вызывало вопросы. Как писал В.П. Федоров, «целесообразность страхования ответственности в пределах общенародного сектора советской экономики не является очевидной»83. Действительно, так ли необходимо было страховать ответственность одного пароходства перед другим либо пароходства перед грузовладельцем, если все имущественные интересы, затрагиваемые таким страхованием, были сконцентрированы у одного субъекта - государства?
Неудивительно, что правовое содержание договоров страхования ответственности отвечало скорее интересам зарубежных правовых систем и базировалось на нормах иностранного (прежде всего английского) права. Страхование ответственности судовладельцев в советский период было призвано оградить советских судовладельцев от различных проблем, связанных с претензиями третьих лиц и возникающих за рубежом. Аналогичные проблемы, возникающие внутри страны, могли быть решены и без страхования.
После либерализации экономики в 90-х годах XX века и перехода к принципу частной собственности изменились и задачи, стоящие перед собственниками имущества в области страхования. Очевидно, с принципом частной собственности соотносится и принцип возмещения вреда причинителем собственнику поврежденного имущества. Следовательно, страхование ответственности судовладельцев становится необходимым не только на международном, но и на внутреннем рынке. С учетом растущего спроса на услуги по страхованию ответственности судовладельцев соответствующее страховое покрытие стал предоставлять не только Ингосстрах, но и другие, вновь появляющиеся страховые организации. При этом до настоящего момента нормативно-правовая база по страхованию ответственности судовладельцев не является полной, и подчас страховщики и страхователи оказываются в трудных ситуациях из-за недостаточной урегулированное в российском законодательстве различных вопросов, возникающих при осуществлении страхования ответственности судовладельцев.
Основными источниками норм о страховании ответственности судовладельцев в российском законодательстве являются Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - «ГК»), Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее -«КТМ»), Закон РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации». Кроме того, к страхованию ответственности судовладельцев применяется и принятый в конце 2007 г. Закон «О взаимном страховании».
Общие принципы страхования изложены в главе 48 ГК. Особый интерес применительно к страхованию ответственности судовладельцев представляют ст. 931 «Страхование ответственности за причинение вреда», ст. 932 «Страхование ответственности по договору» и ст. 968 «Взаимное страхование». Анализ этих и других статей главы 48 ГК дается ниже.
Статья 970 ГК содержит отсылочную норму, согласно которой нормы главы 48 ГК применяются к специальным видам страхования (в том числе к морскому страхованию) постольку, поскольку иное не предусмотрено законами об этих видах страхования. Такие специальные нормы, регулирующие отношения по морскому страхованию, содержатся в главе 15 КТМ.
Как вытекает из ст. 247 КТМ, нормы, содержащиеся в главе 15 КТМ, являются диспозитивными, за исключением случаев, когда прямо предусмотрено, что отступление от этих норм не допускается. Следует, однако, отметить, что на практике не все нормы главы 15 КТМ могут быть изменены соглашением сторон, так как многие из них фактически повторяют другие нормы законодательства, не являющиеся диспозитивными. Примером может быть ст. 248 КТМ, предусматривающая письменную форму договора морского страхования. Даже если предположить, что эта норма является диспозитивной, заключение договора морского страхования в устной форме, тем не менее, вряд ли возможно по целому ряду причин. В частности, в отсутствие письменной формы договора страхования проводимым по нему платежам невозможно будет придать статус страховых, что повлечет отмену налоговых льгот. Кроме этого, устная форма договора морского страхования крайне нежелательна для страхователя потому, что при наступлении страхового случая страхователю будет крайне сложно доказать существование договора и его условия и получить страховое возмещение.
