Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Становление законодательства о морском страховании грузов в России 12
1. Развитие законодательства о морском страховании грузов в Российской Империи 12
2. Морское страхование грузов в дореволюционных проектах Гражданского уложения и Уложения о торговом мореплавании 18
3. Развитие законодательства о морском страховании грузов в советский период истории России 24
4. Развитие законодательства о морском страховании грузов в новейший период истории России 36
Глава 2. Становление законодательства о морском страховании грузов в странах общего права 41
Глава 3. Полисные условия отечественных и англосаксонских страховщиков при морском страховании грузов 54
Глава 4. Страховой интерес при морском страховании грузов 63
1. Страховой интерес в законодательстве России и стран общего права 63
2. Отечественная и англосаксонская правовая доктрина о страховом интересе 73
3. Носители страхового интереса при морском страховании грузов 94
4. Типовые условия поставок и страховой интерес 100
Глава 5. Морские убытки и страховое возмещение при морском страховании грузов 111
1. Морские убытки и их возмещение при страховании грузов 111
2. Общие правила для определения размера страхового возмещения при морском страховании грузов 1
3. Определение размера страхового возмещения за убытки от частной аварии и полной гибели груза 1
Библиография
- Развитие законодательства о морском страховании грузов в Российской Империи
- Становление законодательства о морском страховании грузов в странах общего права
- Полисные условия отечественных и англосаксонских страховщиков при морском страховании грузов
Введение к работе
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. В 1990-х гг. в ряде зарубежных с і ран, в і ом числе в Австралии, Новой Зеландии, США и ЮАР, почти одновременно были начаты работы по пересмотру национального морского страхового права. Развертывание этого процесса привело к тому, что в 1997 г. на конференции, посвященной 100-летию Международного морского комитета (далее - ММК), последнему было предложено заняться вопросами морского страхования. На следующий год на симпозиуме по морскому страхованию в Осло был выделен ряд наиболее спорных в практическом отношении вопросов морского страхования, в том числе страховой интерес, страховая стоимость, обязанность по раскрытию факторов риска (duty of disclosure), и образована международная рабочая группа ММК, состоящая из представителей Австралии, Великобритании, Германии, Норвегии, США и ЮАР. Перед рабочей группой ММК была поставлена задача собрать и обобщить данные о существующих моделях правового регулирования отношений, возникающих из договора морского страхования, в странах, интересы которых представлены в ММК (членами ММК являются национальные ассоциации морского права более чем 50 государств, включая Ассоциацию международного морского права СНГ).
Организованная в 1999 г. Европейским институтом морского и транспортного права при Антверпенском университете конференция «Морское страхование на рубеже тысячелетия» привлекла к участию представителей более чем 30 стран, включая КНР, Японию, Россию, страны Северной и Южной Америки, Африки, Скандинавские страны, большую часть Европейских стран, и ознаменовала актуальность вопросов морского страхования в международном масштабе.
Промежуточные результаты изысканий рабочей группы ММК докладывались на коллоквиуме ММК в Толедо (2000 г.), на конференциях в Лондоне
(2000 г.) и в Сингапуре (2001 г.). Ожидается, что этот проект будет завершен к 2004 г. либо выработкой модельных правил ММК по отдельным вопросам морского страхования, либо составлением «путеводителя», призванного облегчить работу национальных редакционных комиссий, занятых пересмотром своего законодательства о морском страховании.
Для России 1990-е гг. ознаменовались двумя важными событиями: демонополизацией страхового дела и принятием в 1999 г., независимо от программы ММК, нового Кодекса торгового мореплавания РФ1, трактующего в главе XV о договоре морского страхования. Все это в совокупности с актуализацией вопросов морского страхования на международном уровне позволяет говорить о назревшей необходимости в оценке произошедших структурных и нормативных изменений в морском страховом праве России.
В рамках морского страхования выделяются четыре направления: морское страхование грузов, морское страхование судов, страхование ответственности судовладельцев и страхование энергетических рисков. Из них лидирующие позиции занимает морское страхование грузов.
Экономическое значение морского страхования в целом и грузов в частности характеризуется следующими показателями. По данным Международного союза морского страхования валовая премия по операциям на первичном коммерческом рынке морского страхования в 1999 г. но всем странам мира составила 11 млрд долларов США. При этом 25% премий приходилось на страхование судов, 8% - на страхование ответственности судовладельцев, 6% - на страхование энергетических рисков и 61% - на транспортное страхование грузов.
Морское страхование грузов занимает доминирующее положение не только в части сбора страховых премий по операциям на рынке морского страхования, но также и в практике третейских судов по делам, связанным с морским страхованием. Так, из 162 дел но морскому страхованию, рассмотренных Морской арбитражной комиссией при Торгово-промышленной палате РФ за период с
1 См.: Собрание законодательства РФ (далее - СЗ РФ). - 1999. - № 18. - Ст. 2207.
1989 но 2001 гг. включительно, 146 дел, или 90% от общего количества, были связаны с морским страхованием грузов.
Правовой режим морского страхования грузов, отвечающий потребностям времени, способствует формированию активного платежного и торгового баланса страны, развитию национальной экономики. При этом влияние Лондонского рынка морского страхования на формирование отечественного правового режима морского страхования грузов было (и остается) решающим. Достаточно сказать, что современные отечественные правила транспортного страхования грузов представляют собою ни больше, ни меньше, как адаптированные к континентальным условиям копии английских правил транспортного страхования грузов. В этом отношении английское право и практика морского страхования приобретают для отечественного права особый интерес.
Состояние разработки темы. И дореволюционный, и постреволюционный период отечественной цивилистики отражают внимание, уделявшееся российскими правоведами проблеме морского страхования. Так, сохраняют методологическое значение труд А.И. Вицына «Договор морского страхования по русскому праву» (1865 г.) и труд П.П. Виноградова «Морское страхование. Руководство но страхованию экспортных и импортных грузов и ликвидации морских убытков» (1934 г.). Работы К.К. Гуна «Вопросы страхования в сделках СИФ и ФОБ» (1936 г.) и Л.Д. Кейлина «Международные правила сделок CIF» интересны комментариями, в которых вопросы морского страхования рассматриваются через призму отношений по международной купле-продаже товаров. Работа Е.Н. Гендзехадзе «Договор морского страхования. Лекции для студентов юридического факультета МГУ» (1963 г.) значима обзором положений правовых актов, относящихся к морскому страхованию, а также освещением основных положений доктрины морского страхования.
Трудно переоценить монографию В.Л. Мусина «Сущность гг предмет морского страхования по советскому и иностранному праву» (1971 г.) и его же работу «Морское страхование» (1972 г.), подготовленную в соавторстве с В.Л. Васильевым и Л.М. Федоровым. В них были обобщены и представлены в
форме законченного научного исследования ключевые аспекты теории морского страхования.
Впоследствии правовые вопросы морского страхования грузов освещались, в основном, в учебниках по морскому праву, учебных пособиях, сборниках решений третейских судов". Современное состояние морского страхования на международном и внутригосударственном уровне, расширение отечественной и зарубежной судебной и третейской практики по делам, связанным с морским страхованием грузов, делают целесообразной и необходимой актуализацию исследования теоретических и практических вопросов избранной темы.
Цели и задачи исследования. Целью исследования является анализ российского законодательства о морском страховании и практики его применения, а также обобщение теоретических предложений, разрешение іражданско-правовых проблем морского страхования грузов.
В соответствии с целью исследования диссертант ставил перед собой следующие задачи:
охарактеризовать основные этапы развития российского законодательства о морском страховании грузов, сопоставить их с соответствующими этапами развития законодательства стран англосаксонской системы права, а также выделить наиболее значимые для отечественного морского страхования модели и конструкции английского страхового права;
раскрыть содержание страхового интереса при морском страховании грузов;
изучить и обобщить практику возмещения убытков при морском страховании грузов (исключая вопросы общей аварии и спасания), а также выработать
* См., например: Іїоіщон Ф. С, Наших; Г. Г., Макоаскіш Л. JI. Морское право. - 2-е и ?д, иерераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. С. 232-240; Ефимов С. JI. Морское страхование. Теория н практика: Учеб. - М.: Рос Консулы, 2001. С. 223-253; Из практики Морской арбитражной комиссии. 1972-1977 гг. - М., 1980. С. 122-137; Из практики Морской арбшражной комиссии. 1978-1983 гг. - М., 1986. С. 95-112; Из практики Морской арбитражной комиссии. 1984-1986 гг. - М., 1989. С. 113-133; Ингосстрах: Опыт практической деяіельности. / Учеб. нос. под общ. ред. В. II. Кругляка. - М.: Изд. дома Русанова, 1996. С. 39-103; Основи морского страхования: Учеб. пособие. - СПб.: Изд. дом «Сентябрь», 2002. С. 96-125; Советское морское право: Учеб. для вузов морск. трансп. - М.: Транспорт, 1980. С. 189-203.
предложения по совершенствованию отечественного законодательства о морском страховании по вопросу о возмещении морских убытков от частной аварии и полной гибели груза.
Методологическая и теоретическая основа исследования. В процессе исследования применялись исторический, сравнительный и формальнологический методы.
Исследование опирается на отечественную и зарубежную практику судебных, третейских и страховых органов, законодательство и полисные правила о морском страховании грузов ряда зарубежных стран; основывается на положениях общей теории права.
Автор использовал труды Н.П. Асланян, В.В. Безбаха, К.А. Граве. В.П. Грибанова, И.А. Зенина, И.С. Зыкина, Г.Г. Иванова, О.С. Иоффе, А.Г. Калпина, Ф.В. Коныиина, Л.А. Лунца, А.Л. Маковского, В.П. Мозолина, В.К. Райхера, О.Н. Садикова, А.П. Сергеева, В.И. Серебровского, Е.А. Суханова, Ю.К. Толстого, В.Г. Ульяниіцева, М.Я. Шиминовой и др., а также специальные работы по вопросам морского страхования В.А. Васильева, П.П. Виноградова, Е.Н. Гендзехадзе, К.К. Гуна, С.Н. Долгова, А.Д. Кейлина, В.А. Мусина, Л.М. Федорова. В диссертации использованы труды дореволюционных отечественных цивилистов А.И. Вицына, А.Г. Гойхбарга, В.Р. Идельсона, С.Г:. Лиона, Я.А. Тикстона, Г.Ф. Шершеневича и труды зарубежных авторов по вопросам морского страхования: Э. Айвами, Р. Брауна, Л. Бугласса, У. Винтера, Д. Гудэйкра, В. Давера, М. Кларка, Д. Кондона, Р. Меркина, Г. Муллинса, Ф. Роуза, Ф. Темпельмана, Д. Томаса, М. Чалмерса и др.
Научная новизна исследования. В диссертации впервые подвергнуты комплексному исследованию нормативные и научные материалы, касающиеся регламентации морского страхования грузов. Гражданско-правовые проблемы морского страхования грузов раскрываются в контексте сравнительного анализа российской и зарубежной практики, впервые раскрываются и характеризуются основньїе этапы развития законодательства о морском страховании грузов Англии и других стран общего права, особый акцент делается на выявление
значения английских страховых полисных условий на мировом и отечественном страховом рынке.
В работе обоснован взгляд на расчет страхового возмещения как на ключевой вопрос в исполнении договоров морского страхования грузов. Впервые на основе изучения зарубежной и отечественной практики морского страхования грузов обобщены сведения о структуре морских убытков и методах их возмещения, выдвинуты предложения о порядке нормативной регламентации базовых методов расчета страхового возмещения за убытки от частной аварии и полной гибели груза.
Положения диссертации, выносимые на защиту.
Объективные условия, требующие формирования обособленного комплекса норм о морском страховании грузов, сложились в России позже, чем в крупных европейских странах. Наибольшее влияние на формирование национальной практики морского страхования грузов в России оказала английская модель регулирования отношений, возникающих из договора морского страхования грузов.
Правовая природа страхового интереса выражается в российской литературе либо через его отождествление с предметом страховой охраны, либо мере і отрицание такого тождества. В первом случае наиболее полно ее выражают теории «обратной стороны ущерба до его наступления», субъективного права (эвентуальной обязанности) и имущественной потребности, во втором - теории страховой цели, юридического факта и экономической заинтересованности. Наиболее перспективным направлением дальнейшей теоретической разработки правовой природы страхового интереса следует считать трактовку страхового интерес как экономической заинтересованности страхователя в сохранности предмета страхования.
Правовая природа страхового интереса в современной англосаксонской доктрине выражается теориями, отрицающими его тождество с предметом страховой охраны. Господствующей следует признать теорию правового интереса, требующую от страхователя, во-первых, несения рисков или наличия
имущественного права в отношении предмета страхования, и, во-вторых, наличия экономической заинтересованности в его сохранении, понимаемой в том смысле, что наступление страхового случая непосредственно приведет к умалению имущества страхователя.
Законодательство России определяет носителей страхового интереса при морском страховании грузов так же, как они определяются в странах общего права: ими могут признаваться собственник груза, лицо, несущее риск случайного ухудшения или гибели груза, лицо, имеющее право удержания или залоговое право на груз. Однако особенность права США в этом вопросе проявляется в том, что к таким носителям причисляется также покупатель в договоре поставки, который, не будучи собственником и не неся рисков, считается приобретшим страховой интерес с момента индивидуализации поставляемого товара.
Российское право, так же как и право англосаксонских стран, закрепляет требование наличия страхового интереса в качестве обязательного элемента договора морского страхования грузов. Такое закрепление обусловлено целью противодействовать заключению спекулятивных алеаторных сделок в форме страхования. Тем самым конструкция страхового интереса позволяет предупредить укоренение в страховых отношениях элементов пари и игры.
Сложившаяся в странах общего права практика расчета страхового возмещения при доставке груза в порт назначения в поврежденном состоянии позволяет считать оптимальным такой метод расчета, при котором процент повреждения определяется путем сравнения валовых стоимостей груза в здоровом и поврежденном состояниях в месте назначения, а не путем сравнения соответствующих нетто-стоимостей груза.
Принимая во внимание, что в действующем российском законодательстве методы расчета страхового возмещения за убытки от частной аварии и полной гибели груза не получили отражения, диссертант предлагает дополнить Кодекс торгового мореплавания РФ статьями, вводящими понятие таксированного и нетаксированного договора морского страхования, а также положения о поряд-
ке распределения страховой оценки и расчета возмещения за убытки от частной аварии и полной гибели груза.
Практическая значимость исследования. Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут быть использованы в работе по дальнейшему совершенствованию отечественного законодательства о морском страховании грузов, в правоприменительной деятельности, в преподавании курсов по гражданскому, торговому и страховому праву в высших образовательных учреждениях.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения, выводы и рекомендации обсуждались на межвузовской научной конференции аспирантов в Российском университете дружбы народов (Москва, 2.Ї января 2003 г.), получили одобрение на заседании кафедры частно-правовых дисциплин Международного университета (в Москве) и изложены в публикациях автора.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и библиографии.
Развитие законодательства о морском страховании грузов в Российской Империи
Начало истории морского страхового законодательства России восходит к 1781 г., когда по повелению императрицы Екатерины II издается Устав купеческого водоходства (далее - Устав), вместивший в ст.ст. 181-215 нормы, посвященные морскому страхованию . В немногочисленных 35 статьях Устава, посвященных морскому страхованию, содержатся положения о порядке заключения и исполнения договора морского страхования, в том числе впервые в истории страхового законодательства России дается определение морского страхования (ст. 181).
В ст. 207 Устава отмечается, что договор морского страхования является реальным и вступает в силу только после уплаты страховой премии. Если соглашением сторон не установлено обратного, то договор морского страхования груза считается заключенным на условиях «свободно от частной аварии», что означает, что возмещению подлежат только убытки от полной гибели всего или части груза, а также общеаварийные убытки (ст. 191). Если же страхование заключено на более широких условиях, то при расчете страхового возмещения во внимание принимается 3% безусловная франшиза (ст. 190), а по таким товарам, как сахар, табак и пенька - 5% франшиза (ст. 192).
Если в соглашении не предусмотрено иного, то груз находится на риске страховщика с момента нагрузки судна до момента его разгрузки, причем пан лихтерной перевозки страхованием не покрывается (ст. 193). Если груз находится на плаву, и достоверные сведения о его судьбе к моменту заключения страхования отсутствуют, то допускается заключение страхования на условиях «потерпел или не потерпел убытков» (ст. 198).
Часть норм, посвященных морскому страхованию, носит императивный характер, в том числе нормы о системе пропорциональной ответственности при страховании имущества в части стоимости (ст. 189), о сообщении страхователем всех сведений, имеющих значение для оценки страховщиком степени риска (ст.ст. 182-183).
В связи с последним, любопытными представляются нормы Устава о «лживых застрахованиях», которые под угрозой недействительности заключенного страхования и уголовного преследования запрещаются (ст.ст. 182, 183, 203). При этом «лживое застрахование» определяется в ст. 204 Устава следующим образом: «... буде кто отдаст на страх ... товар или груз, или иное что ему не принадлежащее, или что на лицо нет или мнимое, чего в самой вещи не состоит, или отдаст на страх вдвойне или более». Думается, что появление настоящей статьи во многом объясняется стремлением законодателя предупредить возможность заключения спекулятивных морских страхований и ввести, таким образом, требование наличия страхового интереса между страхователем и страхуемым имуществом.
Устав не содержит норм о порядке расчета страхового возмещения за наступившие в грузе убытки, однако, указывает, что расходы, понесенные страхователем в целях предотвращения или уменьшения убытков, возмещаются страховщиком (ст. 212).
В ст. 215 Устава приводится образец универсального (т. е. пригодного для страхования как груза, так и судна) договора морского страхования на условиях покрытия «от всех опасностей», который по своей форме и содержанию напоминает типовой полис Ллойда 1779 г., приведенный в приложении 1 к английскому Закону «О морском страховании» 1906 г. (Marine Insurance Act 1906; далее - МІЛ 1906)5. Однако из этого вовсе не следует, что приведенная в Уставе форма полиса морского страхования была заимствована у англичан; скорее обе формы имели общий источник. Таким источником могла служить форма полиса морского страхования, выработанная в эпоху позднего средневековья либо ломбардскими, либо ганзейскими купцами и получившая благодаря их предприимчивости широкое распространение по всей Европе .
Издание Устава было вызвано усилившимся при царствовании Екатерины II сближением России с иностранными государствами, и в первую очередь с Францией, что привело, с одной стороны, к усилению активности русских купцов в морской торговле, а, с другой стороны, к оседанию иностранного купечества на русской земле. Оживление внешней торговли России потребовало создания предсказуемой и знакомой для иностранного купечества правовой среды, результатом чего стало издание в 1781 г. названного Устава, содержащего кроме прочего нормы о морском страховании.
Первый закон России о морском страховании не отличался самобытной оригинальностью, а был весьма точной копией изданного за сто лет до этого знаменитого французского Морского Ордонанса (Ordonnance de la marine) 1681 г., отредактированной с учетом положений тогдашних германских уставов о морском страховании.
Становление законодательства о морском страховании грузов в странах общего права
Начало истории морского страхового законодательства Англии восходит к 1601 г., когда при королеве Елизавете I издается Закон, касающийся страховых полисов, употребляемых среди коммерсантов (An Act touching Policies of Assurances used among Merchants, 43 Eliz., c. 12; далее - MIA 1601). Этим Законом, после ряда соображений о пользе морского страхования и о том, что этот род обеспечения торговли уже с незапамятных времен существовал в Англии, и что до сих пор все споры и разногласия в подобных делах решались торговым судом, формируемым Лондонским лордом-мэром из числа серьезных и толковых купцов, а общие королевские суды ввиду дороговизны и длительности их процедур оказались непригодными для разрешения такого рода дел, объявлялось об учреждении арбитражной комиссии (Court of Insurance Commissioners или Court of Arbitration), предназначенной специально для разрешения морских страховых споров.
Состав комиссии был сформирован из судьи по морским делам, секретаря, четырех докторов права и восьми купцов. Кворум из пяти, позже уменьшенный до трех членов комиссии, был уполномочен слушать, рассматривать и решать дела по спорам, возникающим из отношений по морскому страхованию, в упрощенном порядке (in a brief and summary course).
MIA 1601 не изменял и не дополнял действовавшего тогда в Англии морского страхового права. Его целью, по замыслу его знаменитого разработчика, Френсиса Бэкона, было создание эффективной, в сочетании с установленной в 1574 г. обязательной регистрацией страховых полисов на Королевской бирже
(Royal Exchange) в Лондоне, системы государственного контроля над английским делом морского страхования и, следовательно, над английским торговым сословием, которое после изгнания из Англии ломбардского и ганзейского купечества значительно окрепло71.
Фактически подведомственность комиссии была очень узкой. К ее юрисдикции были отнесены только дела но спорам, возникающим из договоров морского страхования грузов, к тому же заключенных в Лондоне. При этом дела по искам страховщиков комиссией не рассматривались, а ее решения обжалованию в общих судах не подлежали. Все это, наряду с рядом чисто экономических и политических причин72, привело к тому, что за все время своего существования, с 1601 г. по 1720 г., через комиссию прошло не более 60-ти дел .
К началу XVIII столетия, после завершения в Англии этапа конституционных преобразований, английский рынок морского страхования постепенно стал увеличиваться . В связи с общим финансовым кризисом английской экономики, вызванным дикими спекуляциями, имевшими место в 1720-х гг., был введен запрет на свободное образование акционерных компаний. В развитие пих мер монопольные права на осуществление всех операций по морскому страхованию в 1720 г. были переданы, помимо неассоциированных групп индивидуальных подписчиков (underwriters), двум корпорациям - Royal Hxchange Assurance Corporation и London Assurance Corporation. Благоприятные конкурентные условия, таким способом дарованные неассоциированным индивидуальным подписчикам, вскоре превратили их в то, что стало ассоциироваться с морским страхованием - в Lloyd s Corporation.
Статутное регулирование отношений, возникающих из договора морского страхования, в собственном смысле было начато с издания в 1746 г. Закона о регламентации страхования судов, принадлежащих подданным Великобритании, а также товаров и личных вещей, на них перевозимых (An Act to regulate insurance on ships belonging to the subjects of Great Britain, and on merchandizes and effects laden thereon, 19 Geo II, с 37; далее - MIA 1745) .
Всплеск спекулятивных страхований, вызванных началом войны за Австрийское наследство (1740-1748 гг.), грозил началом нового финансового кризиса. Такое положение было нетерпимым и вызвало появление MIA 1745, в преамбуле к которому были четко обозначены причины, по которым он издавался:
«Поскольку, как показала жизнь, заключение договоров страхования [на условиях] с «интересом или без интереса», или «без иного доказательства интереса, чем сам полис», привело к установлению пагубной практики, при которой множество кораблей с их грузами были умышленно потеряны и уничтожены или отданы неприятелю в военное время, и такие страхования поощряли вывоз шерсти и ведение многих других запрещенных и нелегальных промыслов, которые посредством таких страхований были допущены, а ведущие их стороны обеспечены от убытков, а равно [привело] к уменьшению публичного дохода и к упадку честной торговли, и путем создания ненормального вида игры или пари под маской страхования морского риска и честной торговли, все здание и похвальный образ страхования был искажен, и то, что было создано для поощрения торговли и мореплавания во многих случаях для них же оказалось вредным и губительным» .
Полисные условия отечественных и англосаксонских страховщиков при морском страховании грузов
Наиболее полную и детальную регламентацию отношения, возникающие из договора морского страхования грузов, получают в соответствующих правилах страхования (полисных условиях). При этом юридическая природа и значение этих правил зависит от того, является ли их содержание вопросом права или вопросом факта, или, что то же самое, являются ли правила морского страхования грузов источниками права или нет.
В странах общего права полисные условия никогда не признавались источника права. В России же этот вопрос на разных исторических этапах решался по-разному.
В дореволюционной России со времени принятия в 1846 г. Правил о морском страховании полисные условия по морскому страхованию грузов признавались самостоятельным источником права. Этому способствовала редакция ст. 561 Устава торгового, разрешавшая применять в случае затруднений иностранные законы и полисные условия101. Вместе с тем, вопрос о том, какое место занимали полисные условия среди источников права был не таким ясным. Если многие тогдашние авторы склонялись к мнению, что полисные условия представляют собою обычай ", то судебная практика была склонна видеть в них ту или другую разновидность нормативного правового акта, а именно - то закон, то административное распоряжение, то правительственное иостановле-ние103.
С установлением в 1918 г. государственной монополии на страховое дело все споры относительно юридической природы полисных условий отпали сами собой. Концентрация всего страхового дела в рамках государственных ведомств сказалась и на юридическом характере полисных условий - за всеми правилами морского страхования грузов, изданными в 1922-1990 гг., единодушно признавался статус ведомственных нормативных актов, и, следовательно, они рассматривались как источники права.
Демонополизация страхового дела, как было указано выше, привела к образованию множества самостоятельных негосударственных страховщиков, которые стали оказывать услуги по морскому страхованию грузов. Изменение основ организации страхового дела вызвало пересмотр юридического характера полисных условий. И вот, начиная с 1992 г., последние утратили статус нормативного правового акта и стали рассматриваться как обыкновенные типовые проформы договора страхования, имеющие сугубо рекомендательный харак-тер.
Широкое распространение в мировой практике морского страхования получили оговорки Института лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters) по страхованию грузов (Institute Cargo Clauses, далее - ICC). Впервые изданные в 1912 г., ICC имели своей целью стандартизировать давно сложившуюся в Англии практику заключения договоров морского страхования грузов на условиях f.p.a., исключающих ответственность страховщика за убытки от частной аварии, разве бы судно не потерпело крушение, было потоплено или захвачено огнем. Оговорки f.p.a., отпечатанные на отдельных листах и будучи прикрепленными к полису Ллойда, сужали объем страхового покрытия, предоставляемого последним. Общие условия полиса Ллойда предусматривали ответственность страховщика за следующие виды морских убытков: 1) за убыт-ки от полной гибели (фактической и конструктивной); 2) за убытки от частной аварии; 3) за убытки от общеаварийных пожертвований; 4) за расходы но пре дотвращению или уменьшению убытков (контрибуции по обшей аварии, расходы по внедоговорному спасанию и специальные расходы); и, наконец, 5) за расходы по выяснению и установлению размера убытков.
Следует заметить, что идея введения в практику морского страхования покрытия на условиях f.p.a. не отличалась новизной. Она явилась развитием уже известных моделей страхового покрытия. Так, еще в 1749 г. полис Ллойда был дополнен меморандумом, который предусматривал исключение или ограничение ответственности страховщика за убытки от частной аварии в отношении определенных грузов, особо расположенных к повреждениям - «Хлеб в зерне, рыба, соль, плоды, мука и семя принимаются на страх на условиях свободно частной аварии, кроме случаев общей аварии и крушения. Сахар, табак, пенька, лен, кожи и шкуры принимаются на страх на условиях свободно от частной аварии ниже 5%, а все другие грузы, а также судно и фрахт, принимаются на страх на условиях свободно от частной аварии ниже 3%, кроме случаев общей аварии и крушения».
