Содержание к диссертации
Введение
Глава I Общие вопросы 14-74
1 Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира 14-17
2 Источники правового регулирования 17-58
Раздел 2.1. Международные договоры 17-33
Раздел 2.2. Законодательство Европейского союза 33-37
Раздел 2.3. Национальное законодательство и судебная практика 37-42
Раздел 2.4. Соглашения между авиаперевозчиками 42-49
Раздел 2.5. Правовая природа и значение Общих условий перевозок ИАТА 49-51
Раздел 2.6. Коллизионные вопросы : 51-58
3 Сфера применения источников правового регулирования 58-74
Раздел 3.1. Международная воздушная перевозка 58-63
Раздел 3.2. Перевозчик 63-68
Раздел 3.3. Период ответственности авиаперевозчика 68-74
Глава II Условия ответственности перевозчика 74-135
1 Общие положения 74-75
2 Наличие вреда: имущественный вред и моральный вред 75-94
Раздел 2.1 Понятие вреда 75-77
Раздел 2.2. Имущественный вред 77-80
Раздел 2.3. Неимущественный (моральный) вред 80-94
3 Противоправность 94-100
4 Причинная связь 100-112
Раздел 4.1. Общее понятие причинной связи 100-102
Раздел 4.2. Понятие «несчастный случай» (accident) 102-105
Раздел 4.3. Бездействие как причина вреда 105-111
Раздел 4.4. Система необходимой причинной связи 111-112
5 Вина как основание ответственности 113-135
Раздел 5.1. Виновная ответственность по Варшавской конвенции 113-123
Раздел 5.2. Основание ответственности по Монреальской конвенции 123-130
Раздел 5.3. «Смешанная» ответственность 130-135
Глава III Объем и размер возмещения 135-160
1 Объем возмещения 135-148
Раздел 1.1. Регламентация объема возмещения вреда 135-136
Раздел 1.2. Объем возмещения вреда, причиненного здоровью пассажира 137-142
Раздел 1.3. Объем возмещения вреда, причиненного в связи со смертью пассажира 143-148
2 Предел ответственности перевозчика по Варшавской конвенции и условия его применения 148-156
3 Неограниченная ответственность по Монреальской конвенции 157-160
Глава IV Порядок предъявления требований к перевозчику... 160-178
1 Вопросы юрисдикции 160-171
Раздел 1.1. Юрисдикции по Варшавской конвенции Особенности правоприменительной практики различных государств... 160-169
Раздел 1.2. Дополнительная юрисдикция по Монреальской конвенции 169-171
2 Исковая давность 171-178
Заключение 179-183
Основные обозначения и сокращения 184-185
Библиография 186-200
- Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира
- Общие положения
- Объем возмещения
Введение к работе
В наши дни авиаперевозки являются довольно динамично развивающимся видом транспорта. Несмотря на то, что после трагических событий 11 сентября 2001 года было отмечено резкое сокращение объема пассажирских перевозок, уже с 2003 года* авиапредприятия начали постепенно набирать обороты. В настоящее время среднемировое значение роста объема международных воздушных перевозок составляет почти 5 % в год.
Не являясь согласно статистике самым опасным видом транспорта, воздушные перевозки, тем не менее, все же сопряжены с определенным риском для жизни и здоровья пассажиров. В преобладающем числе случаев авиапроисшествия1 приводят к гибели находящихся на борту воздушного судна пассажиров или к причинению таким пассажирам серьезных телесных повреждений. Согласно данным, представленным в ежегодном отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) за 2006 год, позапрошлый год был признан самым безопасным в истории" гражданской авиации. И, тем не менее, в 2006 году в различных авиапроисшествиях в совокупности погибло 855 человек . В 2007 году число несчастных случаев на авиатранспорте стало еще меньше: за весь год авиапроисшествия унесли жизни 692 человек3.
Конечно, с точки зрения сухой статистики, указанные цифры не способны поразить воображение, так как несравнимо большее число людей ежегодно гибнет в автомобильных авариях и умирает от различных болезней. И в то же время каждая человеческая жизнь представляет собой абсолютную ценность, на защиту которой должны быть направлены все возможные силы.
1 Здесь и далее в тексте диссертации термины «авиапроисшествие» и «авиационное происшествие»
подразумевают под собой событие, повлекшее причинение вреда во время воздушной перевозки. Указанные
термины не подразумевает обязательного смертельного исхода для пассажира, либо повреждения или
разрушения воздушного судна, как это предполагается в определении «авиационного происшествия», данном в
Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в
Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 года № 609.
2 International Air Transport Association Annual Report 2007. 63rd Annual General Meeting, Vancouver, June 2007.
Источник - 10BA-B989-448F-9991-67DF69397A6D/0/ar2007.pdf
На Форуме по безопасности международного воздушного транспорта, проходившем в ноябре 2006 года, Президент Совета ИКАО Роберто Кобе-Гонсалес особо подчеркнул, что обеспечение безопасности авиаперевозок остается одной из ключевых задач деятельности ИКАО. При этом для достижения такой цели необходимо, чтобы каждый, работающий в авиаотрасли, будь то руководитель авиакомпании, пилот или диспетчер,-осознавал приоритетность безопасности перед какими-либо иными задачами и делал все возможное для недопущения несчастных случаев4.
Однако, если авиапроисшествие все-таки произошло, необходимо, чтобы интересы пострадавших пассажиров и родственников погибших были надлежащим образом защищены. Должны существовать жесткие гарантии возмещения убытков жертвам авиакатастроф.
Именно это и обуславливает актуальность темы настоящего исследования. Вопрос об ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный во время международной перевозки, продолжает оставаться одним из наиболее сложных в Международном частном воздушном праве. Ведь регламентация такой ответственности должна обеспечивать одновременное решение двух главных задач: с одной стороны, предоставить достаточную защиту потребителям услуг воздушного транспорта, стимулировать авиакомпании к надлежащей организации транспортного процесса, а, с другой стороны, не порождать для авиаперевозчиков чрезмерных финансовых трудностей. Будучи весьма значительными, такие трудности могут служить препятствием для нормального функционирования авиакомпаний, в особенности в развивающихся странах.
Международные воздушные перевозки связаны с возникновением отношений, осложненных иностранным элементом, что требует установления единообразных норм об ответственности перевозчика. Унифицированные нормы позволяют не только установить гарантии защиты интересов пользователей транспорта, но и создать единые правила на рынке
4 Address by the President of the Council of the International Civil Aviation Organization (ICAO), Mr. Roberto Kobeh Gonzalez, before the 3rd Annual Federal Aviation Administration International Aviation Safety Forum. Источник -
авиаперевозок и предотвратить использование авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.
Вплоть до недавнего времени вопросы ответственности перевозчика при международных авиаперевозках были урегулированы лишь так называемой «Варшавской системой», в основе которой лежит подписанная еще в 1929 году Варшавская конвенция. В «Варшавской системе» участвует и Российская Федерация. Ввиду существенных недостатков Варшавской конвенции, которые, в первую очередь, выражаются в недостаточно высоком уровне компенсации пострадавшим, в 1999 года была подписана новая конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок - Монреальская конвенция. Монреальская конвенция призвана заменить собой ранее сложившуюся сложную систему регулирования едиными нормами, обеспечивающими значительно лучшую защиту интересов пользователей транспорта. 4 ноября 2003 года Монреальская конвенция вступила в силу и в настоящей момент в ней участвуют все крупнейшие мировые авиадержавы. При этом Российская Федерация к Монреальской конвенции пока не присоединилась.
Таким образом, на сегодняшний день актуальным является исследуемый в настоящей работе вопрос о целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции, а также о возможных последствиях такого присоединения для российских авиакомпаний, пассажиров и законодательства, регулирующего международные перевозки.
Настоящая работа имеет своей целью:
Провести комплексный анализ источников правового регулирования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках, выявить значение каждого источника в системе регулирования вопросов ответственности;
Анализ и оценку содержания условий возникновения ответственности воздушного перевозчика с позиции российского гражданского права и отечественной цивилистики;
Всестороннее исследование и раскрытие основных правовых категорий института ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках;
Исследование практики применения норм международных конвенций об ответственности авиаперевозчика в Российской Федерации и за рубежом;
Выявление основных тенденции развития института ответственности авиаперевозчика при международных перевозках пассажиров с момента его формирования и становления и до настоящего времени;
Выявление недостатков режимов ответственности, установленных как по Варшавской, так и по Монреальской конвенциям;
Исследование возможности и целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции;
Исследование целесообразности заимствования Российской Федерацией опыта других стран в сфере регулирования международных авиаперевозок;
Выработку рекомендаций по совершенствованию законодательства и судебной практики Российской Федерации.
Большое внимание в диссертации уделено применению норм Варшавской конвенции в зарубежной судебной практике. Изучение судебных решений крайне важно, так как только таким способом можно лучше понять содержание норм международно-правового документа, а также оценить эффективность установленного конвенцией правового режима. В диссертации рассмотрены случаи совершенно различного применения судами разных государств единообразных правил Варшавской конвенции в связи с особенностями национальных правовых концепций таких стран.
Несмотря на то, что уже сейчас очевидно, что в будущем режим ответственности будет строиться именно на основании норм Монреальской конвенции, исследование тех тенденций применения Варшавской конвенции, которые сложились в последние годы, продолжает оставаться важным и актуальным. Это связано с тем, что Монреальская конвенция заимствует очень многие положения Варшавской конвенции, включая те, применение которых на практике нередко создает сложности. До настоящего момента за рубежом еще не сложилось обширной судебной практики по Монреальской конвенции, однако, специалисты в области авиаперевозок ожидают, что в части положений, заимствованных Монреальской конвенцией из Варшавской, суды будут следовать уже сложившейся практике. Недостатки «Варшавской системы», которые оказались перенесенными в Монреальскую конвенцию, детально исследуются в настоящей работе.
Анализ практики применения норм Варшавской конвенции остается актуальным и в связи с тем, что для государств, не присоединившихся к Монреальской конвенции, включая Российскую Федерацию, Варшавская конвенция продолжает оставаться основой регулирования режима ответственности при международных авиаперевозках.
Научная новизна диссертации заключается в том, что она представляет собой первую специальную цивилистическую работу, в которой проведено всестороннее исследование института ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных авиаперевозках в свете современных тенденций его развития, с учетом практики, сложившейся в 90-е годы XX века и в начале XXI века. С момента выпуска последних фундаментальных работ О.Н. Садикова, В.Н. Дежкина и В.М. Сенчило, посвященных данной проблематике, прошло уже более пятнадцати лет, и все это время практика применения норм об ответственности не стояла на месте и получала дальнейшее развитие. Более того, в 90-е годы прошлого века существенные изменения претерпело и российское законодательство, что требует переоценки режима ответственности
9 авиаперевозчика с позиции действующих в настоящий момент гражданско-правовых норм.
Новизна диссертации заключается и в том, что в ней впервые детально исследуется ряд аспектов ответственности авиаперевозчика, которые до этого были недостаточно освещены в отечественной литературе. Особое внимание уделено условиям, порядку и особенности возмещения морального вреда. Рассмотрен вопрос о порядке установления круга лиц, имеющих право на возмещение. Проведен детальный анализ категории причинной связи, позволивший выявить, каким должно быть правильное применение такой категории в качестве условия ответственности авиаперевозчика. Также изучены такие вопросы, как порядок определения размера и объема причитающегося пострадавшим возмещения, вопрос о возможности продления единого срока исковой давности, вопросы применимой подсудности.
При проведении исследования диссертантом применялся метод сравнительно-правового анализа международных конвенций, национального законодательства, судебной практики Российской Федерации и ряда зарубежных стран (в первую очередь, США и стран Европейского союза).
Научно-теоретической базой диссертационного исследования стали труды известных ученых и специалистов в области гражданского права, а также международного частного и публичного воздушного права, таких как Т.Е. Абова, М.М. Агарков, М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, С.Н. Братусь, Е.А. Васильев, А.Н. Верещагин, В.В. Витрянский, B.C. Грязнов, В.Н. Дежкин, В.А. Егиазаров, К.Ф. Егоров, Г.Г. Иванов, О.С. Иоффе, В.А. Кабатов, А.Г. Калпин, А.Д. Кейлин, Ю.М. Колосов, А.А. Костин, А.И. Котов, О.А. Красавчиков, СБ. Крылов, С.Н. Лебедев, Л.А. Лунц, А.Л. Маковский, Ю.Н. Малеев, И.Б. Новицкий, Н.Н. Остроумов, И.С. Перетерский, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.М. Сенчило, Е.А. Суханов, Е.А. Флейшиц, P.O. Халфина, И.О. Хлестова, Г.Ф. Шершеневич, М.Я, Шиминова, К.К. Яичков, и др.
10 В работе также привлечены исследования в области воздушного права известных ученых из зарубежных стран, в том числе, Дж. Балфура, Л. Бентивоглио, К. Бьюмонта, X. Вассенберга, Дж. Джиллика, П. Ларсена, М. Лемуана, Н. Лукакоса, Дж. Миллер, Р. Родьера, Дж. Сандберга, А. Серье, Дж. Свини, М. Франклина, П. Хаанапеля, Б. Чена, П. Шово, К. Шоукросса, и др.
Фактические материалы были взяты из информационных изданий Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), материалов международных симпозиумов и конференций, судебной практики.
В результате проведенного исследования диссертантом выдвигается и отстаивается ряд научных положений, являющихся новыми в юридической науке:
Возмещение морального вреда, причиненного при международной воздушной перевозке, возможно лишь на основании норм Варшавской конвенции или Монреальской конвенции и с учетом всех установленных соответствующей конвенцией правил и ограничений, включая условия ответственности и срок исковой давности. При возмещении морального вреда на основании Варшавской конвенции во внимание должен приниматься предел ответственности авиаперевозчика. Положения внутреннего российского законодательства могут применяться лишь в части, не противоречащей международно-правовым нормам. Моральный вред подлежит возмещению лишь при условии, что он является результатом смерти или иных телесных повреждений пассажира. Если же моральный вред не вызван гибелью или телесным повреждением пассажира, то какие-либо основания для его возмещения отсутствуют.
При определении «периода ответственности» по Варшавской, а в дальнейшем и по Монреальской конвенции, следует применять территориальный подход, ограничивающий «период ответственности» временем пребывания пассажира в определенном пространстве или
помещениях. Лишь такой подход с практической точки зрения служит оптимальной основой для единообразного применения международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика. И лишь на основании территориального подхода пассажир сможет иметь ясное понимание того, в течение какого периода времени перевозчик отвечает за его безопасность. Следуя территориальному подходу, а также с учетом применимых норм российского законодательства, «период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно, и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.
3. Особенностью режима ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции, а также по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении свыше 100.000 СПЗ на одного пассажира, является следующая двухзвенная система необходимой причинной связи:
В отличие от традиционного условия о необходимой причинной связи, требующего установить, что вред является непосредственным следствием деяния его причинителя, в случае международной воздушной перевозки, в первую очередь, необходимо доказать, что вред причинен «несчастным случаем» (в редакции Монреальской конвенции - «происшествием»). Под «несчастным случаем» («происшествием») следует понимать вредоносное событие, произошедшее в течение «периода ответственности» авиаперевозчика и имеющее внешний характер по отношению к пассажиру;
После удовлетворения предыдущего условия, в целях возложения на авиаперевозчика ответственности за причинение вреда, потребуется доказать, что «несчастный случай» («происшествие») является следствием противоправного деяния (действия или бездействия) перевозчика.
При рассмотрении спора по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении в пределах 100.000 СПЗ на одного пассажира, то есть в случае объективной ответственности авиаперевозчика, ситуация будет иной. В целях
12 возложения на авиаперевозчика ответственности необходимо будет подтвердить лишь то, что вред вызван «происшествием». В данном случае отсутствует какая-либо необходимость доказывать, что «происшествие» имеет своей причиной противоправное деяние авиаперевозчика.
4. При определении права, применимого к отношениям, возникающим
вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира при
международной воздушной перевозке, надлежит руководствоваться
положениями статьи 1219 Гражданского кодекса РФ («Право, подлежащее
применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда»).
Однако в случае, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем,
невозможно будет применить ни одну из предусмотренных статьей 1219
Гражданского кодекса РФ коллизионных привязок. В связи с указанным
обстоятельством, обусловленным спецификой авиационной деятельности,
целесообразно включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ
(«Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя»)
специальную коллизионную норму, определяющую право, применимое к
отношениям из международных воздушных перевозок.
При этом, доктрина и практика, сложившиеся в СССР и за рубежом, говорят в пользу выбора в качестве коллизионной привязки закона перевозчика. В связи с вышеизложенным предлагается дополнить Главу XVII Воздушного кодекса РФ статьей 136 следующего содержания:
«Статья 136. Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира
К обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна, применяется право страны перевозчика».
5. Установленный Варшавской и Монреальской конвенциями
двухгодичный срок исковой давности должен рассматриваться как
преклюзивный, и российский суд не вправе применять нормы Гражданского
13 кодекса РФ о перерыве, приостановлении или о восстановлении такого срока исковой давности.
6. Ввиду того, что, с одной стороны, правила Варшавской конвенции устарели и не соответствуют современному уровню безопасности гражданской авиации, а, с другой стороны, в большинстве случаев, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации, целесообразно присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции. Ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения изменений во внутреннее российское законодательство. Вместе с тем, такое присоединение значительно сблизит режим ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, действующий при международных воздушных перевозках, с режимом ответственности, действующим в настоящее время при внутрироссийских перевозках.
Результаты настоящего исследования имеют не только теоретическое, но и прикладное значение и могут быть использованы специалистами Министерства транспорта РФ, иными государственными структурами, судами, а также авиакомпаниями при урегулировании вопросов ответственности перед пользователями транспорта.
Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира
В случае причинения смерти или телесных повреждений пассажиру во время авиаперевозки ответственность воздушного перевозчика будет выражаться в возложении на него юридической обязанности возместить пострадавшим лицам причиненный вред посредством финансовых выплат.
Цивилисты выделяют следующие общие черты гражданско-правовой ответственности, в равной степени применимые и к ответственности воздушного перевозчика. Во-первых, гражданско-правовая ответственность носит имущественный характер. Даже в случае компенсации морального вреда, то есть применения ответственности за нарушение неимущественных прав, ответственность выражается в выплате денежной компенсации.
Вторым важным признаком гражданско-правовой ответственности является то, что она устанавливается в пользу потерпевшего. Это отличает меры гражданско-правовой ответственности от публичных по своему характеру мер ответственности уголовного и административного права, где имущественные санкции взыскиваются в доход государства. В случае причинения вреда здоровью пассажира правом по возмещение причиненного вреда будет обладать такой пострадавший пассажир. В случае гибели пассажира правом на компенсацию могут обладать родственники или иждивенцы пассажира, не являющиеся родственниками, при условии, что гибель пассажира причинила им вред, то есть если они являются «пострадавшими» в гражданско-правовом смысле.
Третьей характеристикой гражданско-правовой ответственности является ее компенсационный характер. По общему правилу, размер ответственности не должен превышать размер причиненного вреда.
В случае, когда авиаперевозка целиком осуществляется в пределах одного государства, ответственность перевозчика будет регулироваться национальным законодательством такого государства. Вопрос о применимом праве возникает лишь тогда, когда авиаперевозка предполагает пересечение государственных границ нескольких стран.
Расширение международных связей и бурный рост международного туризма способствовали активному развитию индустрии международных воздушных перевозок пассажиров. Благодаря такому основному преимуществу авиаперевозок как быстрота перемещения, в наши дни все большее число людей при поездках на дальние расстояния предпочитают самолет иным видам транспорта.
В случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира при международной воздушной перевозке возникают правоотношения, известные в Международном частном праве, как отношения, осложненные иностранным элементом. При этом, особенностью международного транспорта является то, что иностранный элемент присущ именно процессу перемещения и состоит в том, что перевозка осуществляется за границу. Как указывает О.Н. Садиков, международными не являются такие перевозки, когда транспортный процесс ограничен территориальными пределами государства, несмотря на то, что один из его участников иностранец. В таких ситуациях могут возникнуть международно-правовые вопросы, но они не затрагивают процесса перемещения и, следовательно, здесь нет проблем международного транспорта.
Под международной воздушной перевозкой понимается перевозка между двумя государствами, либо перевозка, при которой пункты отправления и назначения расположены на территории одного и того же государства, но предусмотрена посадка на территории иного государства. Здесь не столько важен факт формального пересечения границы, сколько то, что за время перевозки участники транспортного процесса подпадают под юрисдикцию различных государств. Если же, например, перевозка осуществляется над открытым морем, но пункты отправления, назначения, а также все пункты возможных остановок расположены на территории одного и того же государства, то, невзирая на факт двукратного пересечения границы, такая перевозка не будет квалифицироваться как международная. Подробнее характеристики международной воздушной перевозки описаны в 3 настоящей Главы I.
Существует еще одна особенность международного транспорта, которую нельзя оставить без внимания. Для признания перевозки международной не требуется, чтобы транспортное средство фактически оказалось за рубежом. Если авиапроисшествие произойдет до пересечения границы и даже если перевозка будет полностью остановлена в том же государстве, где она началась, то это не повлияет на международный характер такой перевозки. Причиненный вред будет в любом случае возмещаться согласно правилам, установленным для возмещения вреда из международной воздушной перевозки. Подобную позицию поддерживают и отечественные, и зарубежные ученые6.
Отношения авиаперевозчика и пассажира основаны на договоре международной воздушной перевозки и реализуются в рамках названного договора. Предмет договора перевозки состоит в обязанности транспортной организации принять пассажира на борт и доставить его в пункт назначения, за что пассажир уплачивает авиаперевозчику провозную плату. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется выдачей пассажиру перевозочного документа - пассажирского билета. Если пассажир сдает перевозчику багаж, то ему также выдается багажная квитанция. Именно договор перевозки является правооснованием для возникновения обязательств по перевозке. Помимо этого в договоре перевозки конкретизируются условия выполнения перевозки.
Что же касается условий ответственности авиаперевозчика, возникающей в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажира при выполнении международных перевозок, то такие условия детально регламентируются источниками правового регулирования, речь о которых пойдет далее.
Общие положения
Необходимость совпадения всех четырех условий ответственности является лишь общим правилом, из которого имеются исключения. Так, например, в случае, когда ответственность носит «объективный» (или абсолютный) характер, вина не является необходимым для возникновения ответственности условием.
Изложенный выше перечень условий ответственности, а также раскрытие внутреннего содержаний таких условий, которое будет приведено ниже, выработаны теорией права. Такого перечня нельзя найти ни в российском законодательстве, ни в положениях Варшавской или Монреальской конвенций. Более того, перечень условий ответственности, применяемый юристами континентального права, не известен в странах общего права и, соответственно, не носит универсального характера.
Тем не менее, в качестве дани сложившейся в нашей стране правовой традиции, а также для удобства восприятия материала российскими юристами, в дальнейшем анализ режима ответственности воздушного перевозчика на основании Варшавской и Монреальской конвенций будет проведен путем последовательного изучения каждого из условий ответственности. На наш взгляд, подобный подход не может привести к какому-либо искажению смысла или содержания международно-правовых норм, так как, по сути, все четыре вышеуказанные условия действительно являются обстоятельствами, дающими основания возложить ответственность на авиаперевозчика по Варшавской конвенции, а также, с некоторыми изъятиями в части необходимости наличия вины и причинной связи, и по Монреальской конвенции.
Как это верно было подмечено Г.К. Матвеевым, в отличие от уголовного права, гражданское право не знает неоконченных правонарушений, а также «формальных» составов - гражданская ответственность за причинение вреда наступает лишь тогда, когда противоправное действие окончательно завершилось и причинило вред потерпевшему".
Согласно статье 17 Варшавской конвенции, воздушный перевозчик «...отвечает за вред, причиненный в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром...». В статье 17 Монреальской конвенции говорится, что «перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира...». Таким образом, необходимым условием ответственности воздушного перевозчика будет являться причинение вреда. Так как ни Варшавская, ни Монреальская конвенции не содержат определение понятия «вред», то для лучшего уяснения данной правовой категории следует обратиться к концепциям, разработанным отечественными цивилистами. Большинство авторов определяют «вред» как всякое умаление личного или имущественного блага, охраняемого законом100. Данное определение, изначально проистекающее из формулировки статьи 403 Гражданского кодекса РСФСР 1922 года о том, что «причинивший вред личности или имуществу другого обязан возместить причиненный вред», стало основанием деления вреда на «личный» и «имущественный»101. Из Гражданского кодекса РСФСР 1922 года формулировка о «вреде личности или имуществу» была перенесена в статью 444 Гражданского кодекса РСФСР 1964 года, статью 126 Основ гражданского законодательства Союза ССР и Республик 1991 года и, наконец, в статью 1064 Гражданского кодекса РФ.
В современной трактовке, предложенной Е.А. Сухановым, квалификацию «вреда личности» и «вреда имуществу» следует осуществлять исходя из видов нарушенных благ. «Вред личности» представляет собой нарушение неимущественных благ пострадавшего лица и выражается в форме морального вреда, а «вред имуществу» имеет место в форме имущественного вреда . Возмещение обоих видов вреда имеет денежное выражение, определяемое согласно соответствующим гражданско-правовым правилам.
Таким образом, с точки зрения отечественной цивилистики, подлежащий компенсации на основании статьи 17 Варшавской и статьи 17 Монреальской конвенций вред выражается в имущественных потерях (имущественный вред) и физических или нравственных страданиях (моральный вред), ставших результатом причинения в смерти или телесных повреждений пассажиру во время международной воздушной перевозки. Порядок определения и компенсации причиненного вреда ни Варшавской, ни Монреальской конвенцией не урегулирован, а оставлен на откуп национальному законодательству.
Объем возмещения
Варшавская конвенция установила предел возмещения, однако, не указала на то, какие именно убытки и расходы пострадавших лиц могут быть предъявлены к компенсации перевозчиком, то есть каким должен быть объем возмещения вреда. Варшавская конвенция также оставляет открытым вопрос о том, какие лица вправе заявить требования к авиакомпании в случае гибели пассажира. Как указывает В.М. Сенчило, данный вопрос целиком отдан на откуп национальному законодательству, применимому к конкретному случаю причинения вреда.
Составившие предварительный проект Варшавской конвенции эксперты СИТЕЖА намеренно оставили вопросы о том, какие именно лица имеют право на компенсацию, и каковым должен быть объем такой компенсации, за рамами регулирования конвенции. Подобный отказ от установления единых правил регулирования стал следствием сложности выбора между крайне разнообразными национальных правовыми концепциями того механизма, который одновременно устроил бы все государства198. При этом, для избежания каких-либо сомнений, в пункте 2 статьи 24 Варшавской конвенции было специально указано, что установленные конвенцией пределы и правила применяются без ущерба для определения судом круга лиц, имеющих право на компенсацию, и содержания их прав.
Следует отметить, что ни российской судебной практикой, ни судебной практикой зарубежных государств не было выработано каких-либо особых правил, касающихся объема, характера и вида подлежащего возмещению вреда, причиненного именно в результате авиапроисшествия. В случае гибели или повреждения здоровья пассажира применяются общие правила. По всей видимости, исторически такое положение дел вызвано крайне низким пределом ответственности перевозчика по Варшавской конвенции, при котором пострадавшее лицо получает реальную возможность возместить лишь ту незначительную часть своих убытков, которая, как правило, итак очевидна и бесспорна. В подобной ситуации вопрос о возмещении каких-либо менее очевидных или спорных убытков даже не встает. И даже подписанное в 1966 году Монреальское соглашение, серьезно повысившее пределы ответственности для перевозчиков США, не привело к возникновению в Соединенных Штатах какой-либо обширной практики по данному вопросу.
Одновременно, принимая во внимание вступление в силу изменившей режим ответственности Монреальской конвенции 1999 года, и в свете существующих надежд на ее ратификацию в ближайшем будущем Российской Федерацией, можно предвидеть, что в дальнейшем как в российской, так и в зарубежной судебной практике нормы об объеме вреда, возмещаемого в случае авиапроисшествия, получат детальную разработку и конкретизацию. Подобное мнение разделяется и зарубежными специалистами в области воздушного права, которые считают, что вступление в силу Монреальской конвенции приведет к значительному повышению числа споров о возможности компенсации конкретных видов убытков по национальному законодательству
Объем причитающегося пассажиру возмещения имущественного вреда определен в пункте 1 статьи 1085 Гражданского кодекса РФ, где указывается, что в случае причинения вреда здоровью пассажира, авиакомпания будет обязана возместить пассажиру утраченный заработок (доход), который он имел или определенно мог иметь, а также дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в том числе расходы на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств, протезирование, посторонний уход, санаторно-курортное лечение, приобретение специальных транспортных средств, подготовку к другой профессии, если установлено, что потерпевший нуждается в этих видах помощи и ухода и не имеет права на их бесплатное получение. При этом, согласно пункту 3 статьи 1085 Гражданского кодекса РФ, указанный выше объем возмещения может быть расширен договором.
При определении утраченного заработка (дохода) пенсия по инвалидности, назначенная потерпевшему в связи с увечьем или иным повреждением здоровья, а равно другие пенсии, пособия и иные подобные выплаты, назначенные как до, так и после причинения вреда здоровью, не принимаются во внимание и не зачисляются в счет возмещения вреда. В счет возмещения вреда не засчитывается также заработок (доход), получаемый потерпевшим после повреждения здоровья.
Как следует из статьи 1086 Гражданского кодекса РФ, размер подлежащего возмещению утраченного потерпевшим заработка (дохода) определяется в процентах к его среднему месячному заработку (доходу) до увечья или иного повреждения здоровья либо до утраты им трудоспособности, соответствующих степени утраты потерпевшим профессиональной трудоспособности, а при отсутствии профессиональной трудоспособности -степени утраты общей трудоспособности. В случае, когда потерпевший на момент причинения вреда не работал, учитывается по его желанию заработок до увольнения либо обычный размер вознаграждения работника его квалификации в данной местности, но не менее установленной в соответствии с законом величины прожиточного минимума трудоспособного населения в целом по Российской Федерации.
