Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I- ТЕОРЕТИКО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ
1.1.. Понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и особенности его правового статуса 16
1.2. Условия наступления ответственности перевозчика по договору воздушной
перевозки 42
1.3, Ограничение гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки 66
ГЛАВА II. ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
2.1. Ответственность воздушного перевозчика за не сохранность и просрочку доставки груза 78
2.2. Применение мер ответственности к перевозчику за нарушение договора воздушной перевозки грузов 105
2.3. Страхование ответственности воздушного перевозчика за не сохранность груза,
переданного к перевозке 124
ГЛАВА III. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ПО ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРА
3.1. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних воздушных перевозках 137
3.2- Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международных воздушных перевозках 160
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 186
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 196
- Понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и особенности его правового статуса
- Ответственность воздушного перевозчика за не сохранность и просрочку доставки груза
- Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних воздушных перевозках
Введение к работе
представляет собой самостоятельный вид хозяйственной деятельности, имеющий особый порядок регулирования. При этом воздушный транспорт по праву занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимущества воздушного транспорта в первую очередь связаны с высокой скоростью перевозки пассажиров и грузов. Помимо этого, воздушный транспорт в силу своей специфики может обеспечивать регулярность перевозок, не связанных с сезонными колебаниями, как это имеет место при морской перевозке или перевозке по внутренним водным путям, которые могут осуществляться только в период навигации. Плюсом авиаперевозок является большой выбор маршрутов, независящий при этом от сложной наземной инфраструктуры дорог, возможность доставки грузов в? труднодоступные районы, в том числе районы Крайнего Севера и горные местности, куда грузы могут доставляться только с помощью вертолетов. В области пассажирских перевозок воздушный транспорт может предоставить высокий уровень сервиса, что, в сочетании с высокой скоростью перевозок, делает воздушный транспорт привлекательным для пассажиров.
Развитие авиации напрямую связно с развитием научно-технического прогресса и осуществляется теми же темпами. При этом происходит постоянное увеличение парка авиатехники и совершенствование воздушных транспортных средств в направлении увеличения объемов перевозок и усиления безопасности воздушных перевозок. Обусловлено это необходимостью удовлетворения все возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов, которые осуществляются по внутренним и международным маршрутам. По мере расширения международного общения, развития экономических, в том числе торговых и промышленных отношений между государствами, растут и объемы перевозок, и в будущем указанная тенденция роста будет сохраняться.
Однако, не смотря на то, что воздушный транспорт по праву считают самым безопасным и быстрым видом транспорта, увеличение объемов воздушных перевозок неизбежно влечет пропорциональное увеличение случаев причинения вреда жизни и здоровью гражданина, повреждения или утраты перевозимого груза и багажа.
Проблемы гражданско-правовой ответственности российских перевозчиков по договору воздушной перевозки приобрели особое значение в сложной экономической ситуации, в которой оказался воздушный транспорт в последние десятилетия: постепенный износ транспортных средств и практическое отсутствие их обновления, снижение государственного контроля за состоянием перевозочной техники, недостаточное финансирование авиапромышленности явились негативным факторами, неизбежно приводящими к увеличению трагических случаев в * осуществлении воздушных перевозок.
Безусловно, экономические проблемы, с которыми сталкивается авиапромышленность и авиаперевозчики, не могут быть решены исключительно путем ужесточения мер их имущественной ответственности. Однако реализация мер гражданско-правовой ответственности, а, главное," проработанный механизм такой реализации, является гарантией защиты законных прав и интересов пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, пользующихся услугами воздушного транспорта.
Положительным фактором, влияющим на стабильность российской транспортной системы, явилось обновление российского транспортного законодательства, которое способствует развитию рыночных отношений в транспортной сфере. При этом были приняты новые транспортные уставы и кодексы, при создании которых учитывались, в том числе, требования международного законодательства в сфере регулирования перевозочной деятельности, что, безусловно, способствовало унификации законодательства и приведению его в соответствие с требованиями международных транспортных конвенций и соглашений с участием России,
5 Актуальности исследованию вопросов ответственности перевозчиков при осуществлении воздушной перевозки добавило принятие Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция). Указанных документ был принят 28 мая 1999 года на Международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале и вступил в силу с 4 ноября 2003 года. Несмотря на то, что Россия не ратифицировала указанный международный нормативный акт, он создает новые ориентиры в регулировании отношений по перевозке, повышает при этом планку требований, предъявляемых к ответственности перевозчика.
Достоинством данного документа явилась осуществленная в нем унификация правил международных воздушных перевозок, необходимость * которой вызвана сложностью и противоречивостью положений различных правовых источников, регламентирующих ответственность по договору г воздушной перевозки, что зачастую вызывает затруднения в правильном определении правового режима ответственности за нарушение перевозчиками своих договорных обязательств и за причинение ими вреда4 жизни или здоровью пассажиров.
При этом тенденцией унификации законодательства, регулирующего международную воздушную перевозку, является усиление ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в процессе воздушной перевозки, а также за несохранность груза во время воздушной перевозки. В указанных случаях ответственность перевозчика в соответствии с Монреальской конвенцией носит абсолютный характер и направлена на повышение гарантий защиты интересов пассажиров и грузоотправителей, а также повышает позитивную ответственность перевозчиков, направленную на предотвращение возникновения трагических случаев в гражданской авиации.
В то же время ответственность перевозчика, осуществляющего перевозочную деятельность по договору воздушной перевозки на внутренних российских линиях, строится на началах вины и в ряде случае носит ограниченных характер, что ни в коей мере не способствует заинтересованности ряда российских авиакомпаний в повышении требований к безопасности перевозок.
Отмеченные проблемы возникновения и реализации ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки предопределили актуальность исследования заявленной темы.
Состояние научной разработанности темы. Исследование вопросов перевозок было начато еще до революции, однако активная работа в исследовании проблем указанного института гражданского права отмечается с начала 50-х годов прошлого века,
В дореволюционный и советский период научная разработанность и
общетеоретические вопросы регулирования отношений из договора
перевозки в целом, и перевозки воздушным транспортом в частности, были
представлены в трудах: ММ. Агаркова, МЛ, Аллахвердова,
М.К. Александрова-Дольника, B.C. Антимонова, А.М. Беляковой,
М.И. Брагинского, С.Н. Братуся, HJL Бурса, А.Г. Быкова, В.В. Витрянского,
В.Э. Грабаря, В.Н. Дежкина, О.С Иоффе, Р.Ф, Каллистратовой,
Ю.Х. Калмыкова, Е.И. Кельман, Н.М. Коркунова, М.А. Краснова,
СБ. Крылова, В.Л. Лахтина, 03, Лейста, Л.А, Лунца, В.Б. Ляндреса,
А.И. Марковой, Г.К. Матвеева, Д.А. Медведева, Д.И. Мейера,
И.Б. Новицкого, В.В. Новицкой, М.С Орданского, В,В. Павлова,
И.А. Покровского, СМ. Резера, ВТ. Смирнова, ГЛ Савичева,
ГЛ. Свердлыка, А.А. Собчака, МА Тарасова, В.А. Тархова,
А.И. Хаснутдинова, М.Е. Ходунова, Б.Б. Черепахина, Г.Ф. Шершеневича, Е.Д- Шишенина, В.Ф, Яковлева, К.К. Яичкова и др.
Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений российского законодательства, вопросам правового
7 регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: ТЕ. Абова, В А. Белов, МИ, Брагинский, Л.В. Багров, ПИ. Бажан, В.В. Витрянский, Н.Д. Егоров» В А Егиазаров, С.С. Занковский, M.R Илюшина, Н.С. Ковалевская, Н.И. Косякова, Т.М. Каяитин, Т.П. Лазарева, В.В. Лаптев, А.Л. Маковский, B.C. Мартемьянов, ДА. Медведев, Б,Т. Митрович, В.О. Мушинский, В.Ф. Попондопуло, Б,И. Пугинский, О.Н. Садиков, СВ. Саркисов, Д.Н. Сафиуллин, В.А. Семеусов, А.П. Сергеев, О.В. Сиваков, Е.А. Суханов, ЮЛС Толстой, Б.Л. Хаскельберг, А.Е. Шерстобитов и др.
Комплексное исследование научных проблем, затронутых в работе, вызвало необходимость обратиться к трудам специалистов, в которых подвергнуты анализу вопросы страхования в воздушных перевозках: ВТ. Афанасьевой, В,Г. Галабурды, С.Л. Ефимова, Д. Медведчикова, И.Н. Кабачника, В.М, Назаренко, К.С. Назаренко, Д.С Николаева, СМ. Неруша, СВ. Саркисова, В.В. Шахова, B.C. Шутова и др.
В последние годы были защищены диссертации, в которых были исследованы отдельные вопросы правового регулирования отношений по перевозке, а также комплексное исследование гражданско-правового регулирования воздушных перевозок, однако самостоятельного исследования вопросов гражданско-правового регулирования ответственности воздушного перевозчика на основе обновленного российского законодательства и международных нормативных актов, до настоящего времени не осуществлялось.
Все это обусловило выбор темы исследования, определило его цель и задачи.
Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе комплексного анализа действующих нормативно-правовых актов, правоприменительной практики выработать теоретические и практические положения, направленные на совершенствование гражданско-правового
8 регулирования ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки.
На основе намеченной цели поставлены следующие основные задачи:
определить понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и установить особенности его правового статуса;
исследовать основания и условия наступления ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки;
выявить специфику освобождения и ограничения ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки;
исследовать меры ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, а также применение мер ответственности за просрочку доставки грузов;
рассмотреть особенности претензнонно-искового порядка рассмотрения споров, возникающих при неисполнении или ненадлежащем исполнении договора воздушной перевозки грузов;
проанализировать вопросы минимизации рисков, связанных с возможностью применения мер ответственности к перевозчику по договору воздушной перевозки грузов, путем страхования ответственности перевозчика;
исследовать ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних и международных воздушных перевозках;
выработать и обосновать предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства в сфере регулирования гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, а также практики его применения.
Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в результате наступления гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, рассмотренные в теоретическом и практическом аспекте-
9
Предметом исследования является гражданско-правовое
регулирование ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки в соответствии с нормами действующего законодательства»
Методологическую основу диссертационного исследования составляет совокупность методов научного познания, среди которых ведущее место занимает диалектический метод познания действительности. В настоящей работе использованы общенаучные методы познания, к которым, прежде всего, следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений). Применение сравнительно-правового метода позволило высказать предложения по совершенствованию действующего российского законодательства в рассматриваемой сфере на основе анализа и сопоставления норм внутреннего и международного законодательства, регулирующих гражданско-правовую ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. Комплексный метод позволил сконцентрировать внимание на вопросах гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки и исследовать различные аспекты регулирования указанного вида ответственности.
Теоретическую основу исследования составили труды ученых-цивилистов, посвященные вопросам правового регулирования отношений по перевозке в целом и воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа в частности. Исследование заявленных вопросов потребовало также изучение литературы по гражданскому праву, предпринимательскому праву, международному частному праву, публикаций в научных журналах и периодической печати.
Нормативную базу исследования составляют Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Воздушный кодекс Российской Федерации, другие федеральные заколы и подзаконные акты,
10 регулирующие отношения, составляющие объект диссертационного исследования.
Эмпирическую основу исследования составляет как опубликованная, так и неопубликованная судебно-арбитражная практика по спорам, вытекающим из договоров воздушной перевозки грузов» пассажиров и багажа; материалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам гражданского, предпринимательского и международного частного права, а также практика применения законодательства в области воздушной перевозки; и статистические материалы.
Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы и проявляется в комплексном подходе к исследованию теоретических и практических проблем гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки с учётом её специфических особенностей. В диссертации предложено авторское определение понятия перевозчика по договору воздушной перевозки. Обоснована необходимость закрепления принципа полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки. Кроме того, доказана целесообразность установления штрафной ответственности перевозчика за неподачу транспортного средства по договору воздушной перевозки, В диссертации обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к перевозчику. Предложено на законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки,
І Іаучная новизна представленной темы натнла своё отражение в положениях, выносимых на защиту.
Положения, выносимые на защиту. Результатом научного исследования вопросов, связанных с гражданско-правовой ответственностью
перевозчика, являются следующие выносимые на защиту положения, которые определяют научную новизну диссертации.
1. В диссертации предложено авторское определение понятия «перевозчик» и обоснована необходимость его законодательного закрепления. В связи с этим предлагается ст. 100 Воздушного кодекса РФ изложить в следующей редакции:
«Перевозчик - это авиационное предприятие и индивидуальный предприниматель, имеющие воздушное судно на праве собственности или на ином законном основании, использующие данное воздушное судно для полетов, имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта и лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки».
2. Обосновано, что закрепление в императивном порядке ограниченной ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки, сужающей право на полное возмещение убытков, по сравнению с общим порядком, на практике приводит к неоправданной защите имущественных интересов перевозчиков. Взыскание с перевозчика сумм убытков в пределах, установленных Воздушным кодексом РФ, не позволяет потерпевшей стороне компенсировать понесенный ущерб при неисполнении обязательства, В связи с этим представляется необходимым закрепить в Воздушном кодексе РФ принцип полной имущественной ответственности для перевозчиков по договору воздушной перевозки,
3. Поскольку законом не предусмотрено каких-либо ограничений при определении грузоотправителем объявленной ценности груза, и грузоотправители нередко завышают реальную стоимость груза с целью получения в случае его утраты или повреждения большей компенсации, предлагается включить в Воздушный кодекс РФ правило о том, что перевозчик обязан уплатить сумму возмещения, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную ценность груза для грузоотправителя.
4. Выявлен законодательный пробел в регулировании ответственности
воздушного перевозчика, который выражается в отсутствии
предусмотренных законом санкций в отношении воздушного перевозчика за
неподачу транспортного средства. При этом наличие общей нормы ст, 794
Гражданского кодекса РФ, устанавливающей ответственность перевозчика за
неподачу транспортного средства, не может восполнить указанный пробел,
поскольку данная статья при определении мер ответственности отсылает к
соответствующим нормам транспортных уставов и кодексов.
Недобросовестные действия перевозчиков, связанные с неподачей в срок транспортных средств, могут служить причиной возникновения значительных убытков у грузоотправителей. В связи с этим предложено включить в Воздушный кодекс РФ соответствующую норму, устанавливающую штрафную ответственность перевозчика за неподачу транспортного средства, по аналогии с ответственностью, которая возникает у перевозчиков иными видами транспорта.
5. Обосновано, что право лица на предъявление в суд иска к перевозчику
не должно быть обусловлено обязательным предъявлением претензии к
перевозчику, несмотря на то, что нормы российского законодательства
позволяют сделать такой вывод. Так, в соответствии с п. 2 ст. 128
Воздушного кодекса РФ течение срока исковой давности начинается на
следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем
ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае
неполучения такого ответа - через сорок пять дней после получения
претензии перевозчиком. Из смысла указанной нормы следует, что если
фузоотправитель или грузополучатель не заявят в срок претензию, срок
исковой давности вообще не начнет течь.
Подобный вывод входит в противоречие с основными принципами российского права и гарантиями, предусмотренными Конституцией РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своих прав. Таким образом» судья не вправе отказать в принятии искового заявления и
13 рассмотрения дела по существу после истечения претензионного срока и в случае, если истец вообще не обращался с претензией к транспортной организации.
Установлено, что размер ответственности перевозчика, определенный в Воздушном кодексе РФ, в случае судебного рассмотрения спора может быть увеличен на величину судебных расходов, поскольку в соответствии с нормами Гражданского процессуального кодекса РФ проигравшая сторона обязана возместить другой стороне судебные расходы. Однако указанное правило не должно распространяться на случаи, когда сумма, присужденная в порядке возмещения ущерба, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает сумму, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу при урегулировании спора в претензионном порядке.
При анализе правового регулирования страхования ответственности воздушного перевозчика выявленоа что в соответствии со ст, 3 Федерального закона от 27 ноября 1992 года № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» условия и порядок осуществления обязательного страхования определяются федеральными законами о конкретных видах обязательного страхования, однако закон об обязательном страховании рисков при осуществлении воздушных перевозок до сих пор не принят. При этом автором обосновано, что реализацию требования закона об обязательном страховании ответственности воздушного перевозчика не следует ставить в зависимость от наличия специального федерального закона, регулирующего порядок обязательного страхования при осуществлении воздушных перевозок. В силу ст. 134 Воздушного кодекса РФ обязанной стороной по выполнению требований закона об обязательном страховании своей ответственности является перевозчик. Таким образом, именно перевозчик должен проявить инициативу и определить страховую организацию, с которой будет заключен договор страхования. Воздушный кодекс РФ определяет основные условия осуществления обязательного
14 страхования: в ст. 134 Воздушного кодекса РФ определены субъект и объект страхования, а также минимальный размер страховой суммы при осуществлении обязательного страхования ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем* Остальные условия и порядок страхования должны определяться соглашением между страховщиком и страхователем.
Предлагается т законодательном уровне закрепить критерии и методику определения размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки. При этом представляется целесообразным, чтобы суды для обоснования в судебных решений размера возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира по договору воздушной перевозки, использовали заключения специалистов по оценке эквивалента стоимости жизни человека,
В целях приведения российского законодательства и практики возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в соответствие с международными стандартами доказана целесообразность присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., устанавливающей более высокий размер ответственности, а также отменяющей ограничения ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что полученные выводы и сформулированные на их основе практические предложения будут способствовать развитию теории обязательств по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также утверждению научно-обосношнного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу.
Сформулированные в диссертации выводы и предложения могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативно-правовых актов, регулирующих обязательства по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа в научных, учебных целях, а также в правоприменительной практике.
Апробация результатов исследования. Сформулированные в диссертации предложения и рекомендации были обсуждены на заседаниях кафедры частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета- Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в четырёх опубликованных научных статьях, некоторые положения использовались в учебном процессе Российского государственного гуманитарного университета при проведении практических семинарских занятий по курсу «Гражданское право».
Структура диссертации предопределена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы-
Понятие перевозчика по договору воздушной перевозки и особенности его правового статуса
Исследование гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки невозможно без определения понятия перевозчика1 и выявления его правового статуса.
Итак, сторонами договора перевозки являются пассажир или грузоотправитель (кредитор) с одной стороны, и перевозчик (должник) - с другой, вне зависимости от того, о каком из видов договора воздушной перевозки идет речь. При этом важно подчеркнуть, что, поскольку термин «перевозчик» означает сторону договорного обязательства, то о деликтной ответственности перевозчика можно говорить лишь в случае, когда вред причинен другой стороне этого же договорного обязательства - пассажиру или грузоотправителю. В противном случае, вред будет причинен уже не перевозчиком, а владельцем источника повышенной опасности.
Обращаясь к характеристике правового статуса перевозчика по договору воздушной перевозки, прежде всего, представляется необходимым раскрыть легальные дефиниции, призванные его определить. В этой связи обратимся к рассмотрению соответствующих положений отечественного законодательства, что позволит выявить основные недостатки и разногласия в трактовках указанных в них понятий.
Итак, Гражданский кодекс Российский Федерации2, понятия перевозчика не раскрывает. Легальная дефиниция перевозчика содержится вст. 100 Воздушного кодекса Российской Федерации , перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки, Эксплуатантом, в свою очередь, признаётся гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК РФ).
Как видно из приведенного в п. 3 ст. 61 ВК РФ определения, можно выделить три квалифицирующих признака, каждый из которых необходим, а все вместе достаточны для того, чтобы гражданин или юридическое лицо могли признаваться эксплуатантом.
Итак, воздушное судно, прежде всего, может принадлежать гражданину или юридическому лицу на любом имущественном праве, то есть как на праве вещном - право собственности, право хозяйственного ведения, право оперативного управления, так и на обязательственном праве -аренда, финансовая аренда (лизинг), доверительное управление и др.2
В связи с этим представляется необходимым отметить, что согласно п. 9 ст. 33 ВК РФ, государственная регистрация права собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со статьей 131 ГК РФ. Вместе с тем, существует коллизия между нормами законодательства, регулирующего государственную регистрацию вещных прав на недвижимые вещи, к которым относятся и воздушные суда. Так, в соответствии с п. 6 ст. 133 ГК РФ, порядок государственной регистрации и основания отказа в регистрации устанавливаются в соответствии с ГК РФ законом о регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним. Однако сам Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 122-ФЗ «О регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» (ред. от 24 июля 2007 г.)1 отказался от регулирования отношений связанных с регистрацией прав на имущество, которое, в силу прямого указания ГК РФ, отнесено к категории недвижимого, но по своей сущности, таковым не является, в том числе и воздушные суда.
Следует отметить, что согласно п. 1 ст. 33 Закона о государственной регистрации впредь до принятия соответствующих федеральных законов, основанных на положениях п. 1 ст. 131 ГКРФ, применяется действующий порядок регистрации прав на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты. Таким образом, порядок государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними должен быть установлен на уровне федерального закона, который до сих пор не принят. 2 июля 2007 г. был издан Приказ Минтранса от № 85 «Об утверждении правил государственной регистрации гражданских воздушных судов России»2, которым должен определяться порядок государственной регистрации воздушных судов. Однако и он до сих пор не вступил в силу
Кроме того, непонятным остается то положение, какой орган должен будет эту регистрацию осуществлять - учреждение юстиции, как это предписывает п. 1 ст. 131 ГК РФ, либо специально уполномоченный орган в области авиации, В настоящее время организация государственной регистрации гражданских воздушных судов относится к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта,
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта ведет государственные реестры гражданских воздушных судов, как это предписано п. 2 ст. 33 ВК РФ, а также п. 6 указанного Приказа № 85. В Государственном реестре гражданских воздушных судов содержатся сведения о самих воздушных судах и их собственниках, но не о правах на них. Между тем, в случае залога гражданского воздушного судна сведения о залоге в силу прямого указания п. 10 ст. 33 ВК РФ подлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.
Изложенное приводит к выводу об отсутствии чётко регламентированного порядка регистрации прав на гражданские воздушные суда. Полагаем, что данный пробел в законодательстве должен быть устранен.
Далее, возвращаясь к квалифицирующим признакам эксплуатанта, отметим, что к их числу относится использование воздушного судна для полетов,
В этой связи подчеркнём, что правовой статус эксплуатанта по воздушному законодательству имеет значительное сходство с правовым статусом судовладельца по морскому и внутреннему водному законодательству. Так, согласно ст. 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации под судовладельцем понимается юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
Ответственность воздушного перевозчика за не сохранность и просрочку доставки груза
Ответственность российских воздушных перевозчиков в зависимости от вида воздушной перевозки регулируется соответственно Гражданским кодексом РФ и Воздушным кодексом РФ при нарушении правил внутренней воздушной перевозки грузов и международными нормативными актами, входящими в Варшавскую систему при нарушении правил международной воздушной перевозки грузов. В соответствии с целями нашей работы, направленной на совершенствование российского законодательства в сфере ответственности воздушного перевозчика, сосредоточимся на исследовании внутреннего российского законодательства.
Действующее законодательство предусматривает следующие случаи ответственности воздушного перевозчика при нарушении договора воздушной перевозки грузов:
- за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза (ст. 118, 119 Воздушного кодекса РФ и ст. 796 Гражданского кодекса РФ);
- за просрочку доставки груза (ст, 120 Воздушного кодекса РФ и ст. 792 Гражданского кодекса РФ).
Несохранность груза при перевозке может выразиться в его утрате, недостаче или повреждении (порче). При этом утрата груза представляет собой невозможность выдать груз получателю в течение установленных сроков. Под недостачей понимается наличие разницы в весе или количестве груза, принятого к перевозке и сданного получателю по одной накладной. Повреждение или порча груза выражается в несоответствии качества прибывшего в пункт назначения груза его первоначальному качеству, указанному в транспортных документах1.
В силу особенностей воздушной перевозки принятие груза к перевозке осуществляется под контролем перевозчика. Общие и специальные требования, позволяющие обеспечить сохранность груза при перевозке, определены в Общих правилах воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требованиях к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, утвержденных Приказом Минтранса РФ2 (далее -Федеральные авиационные правила или Правила).
В п. 159 указанных Правил установлено, что к воздушной перевозке принимается груз, который по своему качеству, свойствам, объему, весу и упаковке допущен к транспортировке воздушными судами в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, настоящих Правил и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, а также законодательства страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка груза.
Прием груза к перевозке осуществляется перевозчиком или уполномоченным агентом и включает в себя следующие виды работ:
- взвешивание и обмер груза;
- проверка соответствия фактического состояния груза сведениям, указанным в заявке грузоотправителя, а в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, также в документах на опасные грузы;
- оформление документации по приему-передаче груза и обеспечение финансовых расчетов с грузоотправителем за выполнение перевозки груза;
- оформление грузовой накладной.
При приеме груза к перевозке перевозчик или уполномоченный агент должен взвесить груз в присутствии грузоотправителя и указать его фактический вес в грузовой накладной. Если при взвешивании груза будет установлена разница с весом груза, заявленным грузоотправителем, за окончательный вес принимается вес, установленный при взвешивании перевозчиком или уполномоченным агентом.
Для того, чтобы грузы были приняты к перевозке, они должны быть упакованы в тару, емкости и другие компоненты и материалы, обеспечивающие защиту груза от повреждений, порчи и потерь, целостность груза, защиту окружающей среды от загрязнения, а также обработку груза с учетом специфических свойств груза и особенностей таким образом, чтобы обеспечивалась их сохранность при перевозке, перевалке, перегрузке, транспортировке и хранении, а также исключался доступ к содержимому и возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, воздушному судну, другим грузам, багажу или имуществу перевозчика.
Упаковка груза должна обеспечивать возможность его надежного крепления на борту воздушного судна.
При этом в обязанности перевозчика входит контроль за тем, чтобы передаваемый к перевозке груз отвечал указанным выше требованиям.
Правила регулируют обязательные требования к маркировке передаваемого для перевозки груза. В соответствии с п. 177 Правил каждое грузовое место должно иметь транспортную, отправительскую, а в ряде случаев и специальную маркировку.
Транспортную маркировку груза осуществляет перевозчик, В ней указываются сведения об аэропорте (пункте) отправления, аэропорте (пункте) назначения, количестве грузовых мест в грузовой отправке, порядковом номере грузового места, весе грузового места, номере грузовой накладной.
Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при внутренних воздушных перевозках
Постоянно увеличивающийся объем воздушных перевозок и, как следствие, рост числа авиационных происшествий выводят на первое место по важности проблему авиационной безопасности. Причины авиационного происшествия являются основанием возникновения правоотношений по возмещению вреда, причиненного жизни и здоровью пострадавших.
Прежде всего, необходимо рассмотреть, какие события подпадают под категорию авиационных происшествий. Приложение 13 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г,)1, носящее рекомендательный характер для государств - членов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но соблюдаемое на практике в целях максимального обеспечения безопасности полетов, предусматривает три вида авиационных происшествий:
1) причинение телесных повреждений со смертельным исходом или серьезных телесных повреждений в результате нахождения на воздушном судне, контакта с какими-либо его частями, взрыва (за исключением случаев причинения вреда пассажиру им самим либо другим пассажиром, а также за исключением случаев причинения вреда безбилетным пассажирам);
2) причинение вреда воздушному судну в виде повреждений или разрушения конструкции, в результате которых нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна, требуется крупный ремонт или замена поврежденного агрегата (за определенными исключениями);
3) пропажа воздушного судна без вести или нахождение его в таком месте, где доступ к нему невозможен.
Авиационное происшествие рассматривается, таким образом, как событие, причинившее вред жизни или здоровью пассажира и иных лиц, а также ущерб воздушному судну и влекущее в связи с этим уголовную и гражданско-правовую ответственность виновных лиц.
С периодичностью происходят авиационные трагедии. Так, 15 октября 1984 г, на взлетно-посадочной полосе аэропорта Омска Ту-154 столкнулся с топливозаправщиком. Сгорели 150 человек. 23 мая 1991 г. при заходе на посадку в ленинградском аэропорту «Пулково» потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154, следовавший рейсом Сухуми-Ленинград. При посадке самолет резко снизил скорость и ударился о землю. На борту находились 164 пассажира. Погибли 12 человек, из них двое детей, были госпитализированы 34 человека, 3 января 1994 г, в Иркутске разбился самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск-Москва. После взлета, на удалении 30 км. от взлетно-посадочной полосы, командир корабля сначала сообщил о возгорании двигателя, а затем, после принятия решения о возвращении в аэропорт Иркутска, - о потере управления. Ту-154 упал в 11 км. от взлетно-посадочной полосы, вблизи села Момоны, на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб, другой был ранен. Экипаж (девять человек, в том числе четыре бортпроводницы) и 111 пассажиров (в их числе один ребенок, 17 иностранцев - граждан Германии, Китая, Австрии, Индии и Японии) погибли. 7 декабря 1995 г. на Дальнем Востоке разбился самолет Ту-154. Погибли 96 человек. На заседании правительственной комиссии в феврале 1996 года было объявлено, что причиной гибели самолета стало наличие на правом крыле самолета продольной трещины около 2 м. длиной, в связи с чем, машина превысила допустимый крен и сорвалась в штопор. 6 декабря 1997 г. при крушении самолета Ан-124 «Руслана» погибло 76 человек. Окончательные причины катастрофы до сих пор не названы, а многие из родственников не получили компенсаций за потерю близких. 3 июля 2001 г. под Иркутском при заходе на посадку в 20 км, от аэропорта и 5 км. от поселка Бурдаковка разбился пассажирский самолет Ту-154М, выполнявший рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. На борту лайнера находились 136 пассажиров, среди лих шестеро детей и девять членов экипажа. Срагіу после падения самолета взорвались баки с горючим, после чего самолет сгорел практически дотла. МЧС России подтвердило факт гибели всех пассажиров и членов экипажа. Сразу после катастрофы авиакомпания «Владивосток-Авиа» согласилась выплатить денежную компенсацию семьям погибших. Первоначально речь шла о 12 тысячах рублей за потерю кормильца. 4 июля 2001 г. пассажирский самолет Ту-154, на борту которого были 136 пассажиров и девять членов экипажа, потерпел крушение недалеко от Иркутска. Все люди, находившиеся на борту, погибли. 4 октября 2001 г. произошла катастрофа над Черным морем самолета Ту-154 авиакомпании «Сибирь». В декабре 2004 года Украина выплатила России 7,8 миллиона долларов для предоставления помощи российским гражданам - родственникам погибших. Кроме того, в ноябре 2003 года Украина выплатила Израилю 7,5 миллиона долларов компенсации, родственники погибших получили в среднем по 200 тысяч долларов. 2 июля 2002 г. в небе над Германией столкнулись пассажирский самолет Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой Boeing-747. 71 человек, находившиеся на борту, в основном дети, летевшие на отдых в Испанию, погибли. Компенсации в размере от 100 до 300 тысяч долларов получили родственники россиян, погибших в авиакатастрофе над Боденским озером на юге ФРГ. Компенсации выплачивались из специального фонда, в который перечислили по 10 млн. долларов правительства Германии и Швейцарии, а также швейцарская служба воздушного движения Skyguide. 9 июля 2006 г, самолет A-3I0 авиакомпании «Сибирь» при посадке потерял управление, выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор, въехал в гаражные постройки и загорелся. Па борту самолета находились 203 человека. Госпитализировано 55 человек, в том числе 6 детей, погибли 124 человека, 22 августа 2006 г. российский самолет «Пулковских авиалиний», который летел из Анапы в Санкт-Петербург, потерпел крушение в 45 километрах от Донецка, 170 человек погибло .
Естественно, что в случае подобного авиационного инцидента или катастрофы с воздушным судном, выполняющим внутренний рейс отечественной авиакомпанией, любой ущерб, возникший у лиц, находившихся на поверхности, будет возмещаться на основе законодательства государства, в котором и произошло авиационное происшествие. В Российской Федерации ответственность за причиненный ущерб будет наступать в соответствии с нормами действующего в настоящее время Воздушного кодекса РФ 1997 г., а также в соответствии с нормами Гражданского кодекса РФ.
