Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-правовые основы договора перевозки в прямом смешанном сообщении 25
1.1. История и становление договора перевозки в прямом смешанном сообщении в гражданском праве России 25
1.2. Понятие, сущность и разновидности договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Стороны договора 44
1.2.1. Понятие и разновидности договора перевозки в прямом смешанном сообщении: смешанные перевозки и комбинированные перевозки 44
1.2.2. Стороны договора перевозки в прямом смешанном сообщении 52
1.3. Анализ зарубежного законодательства, регулирующего договор перевозки в прямом смешанном сообщении 68
Глава 2. Правовая конструкция договора перевозки в прямом смешанном сообщении 77
2.1. Особенности предмета и объекта договора перевозки в прямом смешанном сообщении 77
2.2. Особенности взаимодействия перевозчиков при исполнении договора. Узловое соглашение как гражданско-правовой договор 86
2.3. Права и обязанности сторон договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Исполнение договора 103
Глава 3. Ответственность сторон по договору перевозки в прямом смешанном сообщении 121
3.1. Ответственность перевозчиков перед грузоотправителем и грузополучателем: характер и особенности 121
3.2. Ответственность перевозчиков друг перед другом: особенности распределения ответственности за общее нарушение 128
3.3. Особенности ответственности грузоотправителей и грузополучателей 137
Заключение 147
Список источников и литературы 154
- Понятие, сущность и разновидности договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Стороны договора
- Анализ зарубежного законодательства, регулирующего договор перевозки в прямом смешанном сообщении
- Особенности взаимодействия перевозчиков при исполнении договора. Узловое соглашение как гражданско-правовой договор
- Ответственность перевозчиков друг перед другом: особенности распределения ответственности за общее нарушение
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитый коммерческий оборот невозможен без перемещения товарно-материальных ценностей в пространстве. Юридически такое перемещение, как правило, опосредуется заключением договора перевозки груза каким-либо транспортом. При этом в случае, если в перевозке одного груза из пункта отправления в пункт назначения участвуют два или более вида транспорта, перевозящие груз по единому перевозочному документу (транспортной накладной), такая доставка груза признается перевозкой в прямом смешанном сообщении.
Этот вид перевозок неоценимо важен для России с ее огромными расстояниями, которые невозможно покрыть сетью одного вида транспорта. Например, для доставки груза во многие районы Крайнего Севера, Сахалина, Камчатки водно-воздушное или железнодорожно-водное сообщение является единственно возможным способом перевозки. Да и в других субъектах РФ смешанное сообщение также важно для логистической связи между центральными населенными пунктами и более удаленными объектами.
Не вызывает сомнения, что столь значимый вид услуг должен иметь надлежащую законодательную базу, обеспечивающую необходимый уровень защиты интересов всех участников отношений. К сожалению, сегодняшнее гражданско-правовое регулирование договора перевозки в прямом смешанном сообщении в России не находится на высоком уровне, имеет ряд существенных недостатков и лакун. Эти недостатки вызваны, с одной стороны, неоправданно большим заимствованием устаревших норм советского законодательства, с другой – недостаточной теоретической изученностью природы и механизма исполнения договора.
Ключевыми гражданско-правовыми проблемами, подлежащими дополнительному исследованию с целью усовершенствования юридической конструкции рассматриваемого договора, являются следующие.
1. Отсутствие федерального закона о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. Необходимость принятия специального федерального закона о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении не только очевидна для всех, кто в той или иной мере связан с данной сферой отношений, но и прямо установлена ст. 788 Гражданского Кодекса РФ. Однако, несмотря на то, что со времени принятия данной статьи прошло уже 15 лет закон, по-прежнему, не принят. Не вызывает сомнения, что разработка и принятие соответствующего закона в таких условиях требует серьезного теоретического осмысления рассматриваемого договора и анализа соответствующих отношений, что должно достигаться научными работами о договоре перевозки в прямом смешанном сообщении, подобными настоящей работе.
2. Отсутствие единообразия в судебной практике по спорам, вытекающим из рассматриваемого договора. Существующая судебная практика по спорам, вытекающим из договора перевозки в прямом смешанном сообщении, не может похвастаться единообразием, что, с одной стороны, вызвано несовершенством законодательства, с другой – недостаточной теоретической изученностью договора.
3. Неизученность российской цивилистикой концепции разделения договора перевозки в прямом смешанном сообщении как общего понятия на две его разновидности, имеющие существенные различия (договор смешанной перевозки и договор комбинированной перевозки). В российской правовой науке «смешанные» и «комбинированные» перевозки груза в прямом смешанном сообщении регулярно понимаются как одно и тоже. Как правило, один термин дается в скобках после другого с явным намеком на их синонимию. В то же время зарубежное законодательство, зарубежная правовая наука и логистика как наука о перемещении грузов постепенно пришли к разведению этих понятий. Игнорирование данной концепции российской цивилистикой представляется неоправданным, поскольку выделение указанных разновидностей договора будет полезным и для участников оборота, и для науки, и для правоприменительной практики.
4. Недостаточная исследованность юридических аспектов взаимодействия перевозчиков при исполнении ими общего обязательства по договору, а также правовой природы узлового соглашения как основной формы такого взаимодействия. Основной формой взаимодействия перевозчиков при доставке груза в смешанном сообщении является узловое соглашение. В законодательном регулировании узлового соглашения превалируют устаревшие нормы советского законодательства, разработанные еще в середине XX века и не отвечающие актуальным требованиям гражданского оборота. Более того, в российском законодательстве даже отсутствует определение узлового соглашения – специфического гражданско-правового договора, определяющего порядок взаимодействия транспортных организаций, исполняющих обязанности по перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении.
Такая ситуация требует критического пересмотра существующей нормативно-правовой базы узлового соглашения вкупе с исследованием правовой природы взаимоотношений соперевозчиков и особенностей перевалки груза ради выработки рекомендаций к усовершенствованию соответствующих гражданско-правовых норм.
5. Недостаточная реализация принципа свободы договора в законодательстве, регулирующем договор перевозки в прямом смешанном сообщении. Во многом по той же указанной выше причине чрезмерного заимствования советских норм о договоре перевозки в прямом смешанном сообщении в современном законодательстве, имеет место избыточное количество императивных норм, препятствующих полноценной реализации принципа свободы договора участников рассматриваемых отношений. Их свобода в выборе условий договора неоправданно ограничена рядом положений закона, заранее устанавливающих отдельные условия договора, меры ответственности и т.п. В связи с этим требуется критический анализ таких императивных норм с целью оценки, какие из них являются оправданными, а какие препятствуют реализации принципа свободы договора участников прямого смешанного сообщения.
6. Отсутствие единого мнения о квалификации ответственности соперевозчиков перед клиентом за сохранность груза. Вопрос, является ли общая ответственность перевозчиков прямого смешанного сообщения за груз перед грузоотправителем и грузополучателем солидарной, долевой, смешанной или каким-то уникальным видом ответственности, не имеющим гражданско-правовых аналогов, является предметом научных дискуссий с конца XIX века по сегодняшний день. При этом до сих пор затруднительно определить хотя бы доминирующую точку зрения, поскольку мнения ученых расходятся очень сильно, и каждая из основных точек зрения имеет значительное число сторонников. Видится целесообразным предпринять еще одну попытку решения данного вопроса путем исследования применимых законодательных норм, природы рассматриваемых отношений и основных научных концепций по данной проблеме.
7. Иные проблемы гражданско-правового регулирования перевозок в прямом смешанном сообщении. Помимо указанных гражданско-правовых проблем, являющихся для настоящего исследования главными, следует отметить несколько второстепенных вопросов, которые также создают определенные проблемы участникам оборота и практикующим юристам и по возможности должны быть разрешены. Это недостатки существующих законодательных формулировок, пробелы в нормативно-правовом регулировании по некоторым аспектам исполнения договора, проблемы документооборота и т.д.
Степень научной разработанности проблемы. Степень научной разработанности рассматриваемой проблемы можно оценить двояко. С одной стороны, договор перевозки вообще (не касаясь смешанного сообщения), а также отдельные его разновидности в зависимости от вида транспорта – договоры железнодорожной, воздушной, автомобильной и др. перевозок изучены отечественными цивилистами в достаточном объеме. Форма подачи полученных знаний различна – от соответствующих разделов учебных пособий или работ общего характера о гражданско-правовых обязательствах до специализированных трудов о договоре перевозки в целом или договоре перевозки каким-либо транспортом. Неоценимый вклад в эту область гражданско-правового знания внесли многие ученые, среди которых М.А. Тарасов, В.В. Витрянский, Е.А. Егиазаров, Т.Е. Абова, С.Ю. Морозов и др.
С другой стороны, договор перевозки в прямом смешанном сообщении, являющийся уникальной разновидностью договора перевозки, исследован в наименьшей степени среди остальных транспортных договоров. Степень изученности специфики предмета и объекта договораперевозки в прямом смешанном сообщении, структуры взаимоотношений сторон и соисполнителей, ответственности участников и других вопросов, представляется недостаточной. Авторов, уделявших рассматриваемому договору серьезное внимание, сравнительно немного. Среди них, безусловно, следует отметить исследования Г.Ф. Шершеневича, И.М. Рабиновича, В.Л. Клячко, М.К. Александрова-Дольника, К.К. Яичкова, М.Е. Ходунова, М.А. Тарасова, Г.Б. Астановского, М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, В.А. Егиазарова, О.Н. Садикова, В.П. Лебедева, В.А. Вайпана, Д.Ю. Игнатьева, В.В. Якушева, Е.В. Иоселиани, С.Ю. Морозова.
Имеет смысл заострить внимание на некоторых принципиальных расхождениях в суждениях о договоре перевозки в прямом смешанном сообщении у различных ученых. Пожалуй, наибольшие расхождения и дискуссии вызывала и вызывает оценка правового положения исполнительской стороны в договоре. Является ли каждый из перевозчиков самостоятельным участником договора как полагают В.А. Егиазаров, В.В. Витрянский; или имеет место множественность лиц на стороне исполнителя как считает, например, В.Т. Смирнов; является ли первый перевозчик своеобразным агентом остальных перевозчиков, действуя от их лица (М.К. Александров-Дольник, Ф.М. Лучанский, А.Г. Быков, Д.И. Половинчик) или привлекает их в качестве третьих лиц, возлагая на них часть своих обязательств по исполнению договора (Ю.Б. Маковский). Не менее дискуссионным является и уже упомянутый вопрос ответственности перевозчиков перед грузоотправителем и грузополучателем: является ли данная ответственность солидарной, долевой или каким-либо специфическим видом гражданско-правовой ответственности. Солидарной такую ответственность считали И.М. Рабинович, А.Г. Гусаков, М.А. Тарасов, долевой – К.К. Яичков, В.Т. Смирнов, В.А. Егиазаров. Специфические теории о том, что данный вид ответственности не является ни солидарным, ни долевым, а представляет собой почти уникальную форму гражданско-правовой ответственности выдвигали М.К. Александров-Дольник, Г.Б. Астановский. По первому из указанных вопросов автор исследования присоединяется к мнению В.Т. Смирнова, а по второму – к сторонникам позиции о солидарном характере ответственности с небольшими авторскими ремарками.
Целью настоящей работы является аккумуляция юридических знаний о регулировании договора перевозки в прямом смешанном сообщении и выработка рекомендаций к усовершенствованию регулирующего его законодательства и правоприменительной практики по спорам, вытекающим из исполнения рассматриваемого договора.
Для достижения цели предполагается решить следующие задачи:
изучение и анализ действующего российского законодательства, регулирующего рассматриваемые правоотношения, и судебной практики по спорам, вытекающим из договора перевозки в прямом смешанном сообщении;
исследование избранных нормативно-правовых актов других государств и международных соглашений в сфере правового регулирования договора перевозки в прямом смешанном сообщении с проведением сравнительного анализа соответствующих норм с нормами российского законодательства;
исследование истории рассматриваемых правоотношений в России, начиная с первых упоминаний об их законодательном регулировании;
изучение основных теоретических исследований, посвященных рассматриваемому договору, начиная с конца XIX века до 2010 года; представление и обоснование авторской позиции по спорным вопросам;
исследование различий между понятиями «смешанная перевозка» («multimodal transportation») и «комбинированная перевозка» («combined transportation») в законодательствах зарубежных стран и зарубежной науке;
изучение основных научных концепции о гражданско-правовой конструкции договора перевозки в прямом смешанном сообщении, особенностях правового положения исполнительской стороны и грузополучателя;
анализ возможности и целесообразности разделения договора перевозки в прямом смешанном сообщении как общего понятия на две разновидности – договор смешанной перевозки и договор комбинированной перевозки в российском законодательстве и цивилистике;
анализ правовой конструкции узлового соглашения как специфического гражданско-правового договора, являющегося центральным связующим элементом взаимодействия перевозчиков при выполнении смешанных перевозок; выработка рекомендаций для модификации узлового соглашения с целью усовершенствования механизма его исполнения;
исследование реализации принципа свободы договора среди участников прямого смешанного сообщения; анализ соотношения императивных и диспозитивных гражданско-правовых норм, применимых к рассматриваемым отношениям;
исследование института ответственности участников договора перевозки в прямом смешанном сообщении за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств и многочисленных научных дискуссий по данному вопросу;
выработка рекомендаций к усовершенствованию законодательства в сфере регулирования договора перевозки в прямом смешанном сообщении и правоприменительной практики.
Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в сфере заключения и исполнения договора перевозки в прямом смешанном сообщении в Российской Федерации, рассмотренные в теоретическом и практическом аспектах.
Предметом исследования являются нормы действующего российского законодательства, зарубежного законодательства и международного права в сфере заключения и исполнения договора перевозки в прямом смешанном сообщении, судебная практика по спорам, вытекающим из договора перевозки в прямом смешанном сообщении, научная литература по данной теме.
Методологической основой исследования является совокупность общенаучных методов, предполагающих объективность и всесторонность познания исследуемых явлений (таких как индукция, дедукция, анализ, синтез, аналогия), а также специальных, свойственных исключительно юридической науке (сравнительно-правовой метод, метод комплексного анализа, исторический и формально-логический метод). С помощью сравнительно-правового метода сопоставлялись правовые нормы, регулирующие рассматриваемый договор, в зарубежном и российском законодательствах, выявлялись их общие и отличительные черты. Благодаря методу комплексного анализа была рассмотрена правовая природа рассматриваемого договора как специфической гражданско-правовой сделки. Применение исторического метода позволило проследить процесс становления законодательства о договоре перевозки в прямом смешанном сообщении и динамику его развития. С помощью формально-логического метода автором были обоснованы главные выводы исследования.
Теоретическую основу исследования составили труды отечественных специалистов, как общеправового характера, так и специализированные работы по изучению договора перевозки, его разновидностей, различных аспектов его заключения и исполнения. Автором были использованы, мнения, теории и концепции великих цивилистов прошлого и выдающихся коллег современности, среди которых, в первую очередь, следует особо выделить Г.Ф. Шершеневича, И.М. Рабиновича, А.Г. Гусакова, В.Л. Клячко, Б.Б. Черепахина, М.Е. Ходунова, А.К. Александрова-Дольника, К.К. Яичкова, О.С. Иоффе, М.А. Тарасова, В.В. Витрянского, М.И. Брагинского, О.Н. Садикова, В.А. Егиазарова, Т.Е. Абову, В.С. Сарбаша.
Нормативной базой работы является российское законодательство (в соответствии с установленной законом иерархией нормативно-правовых актов), а также отдельные нормы зарубежного законодательства и международного права. Для толкования правовых норм автором в первую очередь применялся метод буквального толкования. Субсидиарно к данному методу использовался метод логического толкования в случаях, когда буквальное толкование не позволяет однозначно установить смысл рассматриваемой нормы. Нормативно-правовыми актами, положения которых создали фундамент настоящего исследования, являются Гражданский Кодекс Российской Федерации (далее – ГК РФ); транспортные уставы и кодексы России, содержащие разделы или отдельные нормы, посвященные перевозкам в прямом смешанном сообщении (Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – УЖТ), Федеральный закон от 07.03.2001 № 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (далее – КВВТ)); иные транспортные уставы и кодексы России, а также федеральные законы, опосредованно регулирующие некоторые аспекты отношений по перевозкам грузов (Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (далее – КТМ), Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (далее – ВК), Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и др.); применимые подзаконные акты, включая Правила перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении от 17 апреля 1956 г., утвержденные Министерством путей сообщения СССР, Министерством морского флота СССР и Министерством речного флота РСФСР по поручению Совета Министров СССР (далее – Правила 1956 г.).
Помимо этого автором использовались действующие гражданские (хозяйственные, торговые) кодексы некоторых зарубежных государств, международные соглашения, а также утратившие силы законы и иные нормативно-правовые акты Российской Империи, Советского Союза, Российской Федерации – в части изучения становления и развития рассматриваемого договора и исторического анализа соответствующих отношений.
Эмпирической основой работы является, в первую очередь, судебная практика. Постановления Высшего Арбитражного Суда РФ, арбитражных судов всех инстанций (в том числе собственный опыт автора в качестве представителя одной из сторон) использовались для изучения природы рассматриваемого договора и подтверждения заявленных тезисов.
Научная новизна состоит в комплексном характере исследования правового регулирования отношений, вытекающих из договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Автором подготовлена одна из первых монографических работ гражданско-правового характера о договоре перевозки в прямом смешанном сообщении. Предложена идея законодательного и доктринального разделения договора перевозки в прямом смешанном сообщении на две его разновидности – договор смешанной перевозки и договор комбинированной перевозки. Обоснована необходимость усиления реализации принципа свободы договора в правовом регулировании договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Разработана концепция усовершенствования правовой конструкции узлового соглашения – одного из главных конституирующих элементов исследуемого договора.
Помимо этого выработан ряд мотивированных рекомендаций к усовершенствованию законодательного регулирования рассматриваемого договора, правоприменительной практики по спорам, из него вытекающим, проанализировано большое количество малоизученных аспектов правового регулирования смешанных и комбинированных перевозок.
Положения, выносимые на защиту
1. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении имеет две разновидности:
- договор смешанной перевозки – договор перевозки груза, при которой груз перевозится двумя или более транспортными средствами по одной накладной с перегрузкой груза с одного вида транспорта на другой в перевалочном пункте (пунктах).
- договор комбинированной перевозки – договор перевозки груза, при которой груз на протяжении всего пути перевозится без перегрузки в одном транспортном средстве; при этом данное транспортное средство на определенном участке пути само становится грузом, перевозимым другим транспортным средством.
Т.е. первый вид представляет собой договор перевозки в прямом смешанном сообщении в его устоявшемся, классическом для нашей науки понимании. В отличие от него договор комбинированной перевозки до настоящего времени не признается отечественной гражданско-правовой наукой в качестве отдельного вида договора, несмотря на значительную специфику регулируемых им отношений и важные отличия в его правовой конструкции. Предлагается законодательно детерминировать две названных разновидности договора перевозки в прямом смешанном сообщении и выделить правовое регулирование договора комбинированной перевозки как самостоятельного подинститута гражданского законодательства.
В качестве практической меры по реализации данного предложения представляется нужным учесть особенности комбинированных перевозок при разработке проекта Федерального закон о перевозках в прямом смешанном сообщении и посвятить договору комбинированной перевозки отдельную главу (раздел) данного закона.
Эти меры позволят законодательно учесть правовую специфику комбинированной перевозки груза, которая существующим законодательством неоправданно нивелирована из-за того, что описанные отношения, несмотря на их особенности, регулируются лишь общими нормами о договоре перевозки в прямом смешанном сообщении.
2. Узловое соглашение – гражданско-правовой договор, заключаемый перевозчиками, участвующими в прямом смешанном сообщении, определяющий взаимные права и обязанности перевозчиков по передаче груза в пункте перевалки с целью продолжения перевозочного процесса, а также особенности взаимодействия каждого из участников соглашения с грузоотправителями и грузополучателями.
Предложено ввести данное определение в федеральное законодательство (в обязательном порядке – в планируемый к принятию Федеральный закон о перевозках в прямом смешанном сообщении и факультативно – в соответствующие разделы транспортных уставов и кодексов). Данная мера позволит закрепить определение этой значимой сделки на уровне федерального законодательства, что, в свою очередь, поспособствует единому пониманию сути и значения узлового соглашения в теории и правоприменении, а также позволит усовершенствовать регулирование прав и обязанностей участников прямого смешанного сообщения.
3. Действующим законодательством необоснованно ограничена свобода договора участников прямого смешанного сообщения. Существование большинства императивных норм, предписывающих обязательные для сторон условия договоров и штрафные санкции, не оправдано и препятствует свободному коммерческому обороту.
Предлагается удалить из гражданского законодательства, регулирующего рассматриваемые отношения, избыточные императивные нормы. В их числе не имеющие практического смысла нормы об обязательности согласования объема грузов для перевалки и штрафных санкциях за его невыполнение, обязательный пятилетний срок действия узлового соглашения и др.
Тем самым будет усилена реализация принципа свободы договора среди участников прямого смешанного сообщения, что пойдет на пользу участникам транспортного бизнеса и устранит излишний контроль государства над рассматриваемыми гражданско-правовыми отношениями.
4. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении в России – договор в пользу третьего лица с множественностью субъектов на стороне исполнителя.
Предлагается использовать данный вывод в правоприменении, в частности, признавая за грузополучателем права, предусмотренные ст. 430 Гражданского Кодекса РФ, и признавая перевозчиков обязанными перед кредиторами в соответствии с правилами о пассивной множественности субъектов договора. Использование вывода позволило бы достичь единого понимания структуры обязательства перевозчиков и прав грузополучателя в договоре и быть полезным в судебной практике.
5. Из-за отсутствия «единого управляющего звена» на стороне перевозчиков, правовая конструкция договора недостаточно удобна в применении, поскольку отсутствует участник отношений, выступающий от имени всех исполнителей сразу (что было бы удобнее для клиента и соответствовало бы зарубежной правовой конструкции договора, где таким единым координатором соперевозчиков является оператор смешанной перевозки). В связи с этим конструкция договора смешанной перевозки нуждается в появлении такого субъекта отношений, что может быть достигнуто двумя способами: (1) введением в качестве стороны договора смешанной перевозки т.н. «оператора смешанной перевозки», заключающего договор с грузоотправителем и ответственным за действия всех перевозчиков перед грузоотправителем и грузополучателем; (2) введением правила, что каждый из перевозчиков смешанного сообщения выступает в отношениях с грузоотправителем и грузополучателем как от своего имени, так и от имени соперевозчика. Автором предлагается использовать в будущем Федеральном законе о перевозках в прямом смешанном сообщении вторую модель.
6. Ответственность перевозчиков, участвующих в смешанной перевозке груза носит особый, редко встречающийся в гражданском праве, характер, а именно является «солидарной ответственностью с ограничением права требования кредитора». Ограничение проявляется в возможности грузополучателя предъявить иск лишь к последнему перевозчику, выдавшему ему груз, а не к любому из должников как при обычной модели солидарной ответственности.
Предлагается законодательно закрепить солидарный характер ответственности перевозчиков в планируемом к принятию Федеральном законе о перевозках в прямом смешанном сообщении (и возможно также в релевантных статьях транспортных уставов и кодексов). Соответствующую норму закона предлагается изложить в следующей редакции:
Перевозчики смешанного сообщения несут солидарную ответственность за сохранность груза и, в случае причинения грузу ущерба, возмещают убытки грузоотправителя и грузополучателя по правилам, установленным ст. 323 Гражданского кодекса РФ.
Данная мера позволит избежать различия подходов к возмещению убытков в связи с ненадлежащей перевозкой груза в прямом смешанном сообщении в судебной практике, а также единого понимания характера ответственности за груз непосредственными участниками экономического процесса.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в углублении знаний о правовом регулировании договора перевозки в прямом смешанном сообщении и определенном вкладе в развитие гражданско-правовой науки. Доказанные тезисы, внесенные предложения и идеи по развитию правовой конструкции договора перевозки в прямом смешанном сообщении и совершенствованию законодательства в данной сфере могут найти применение как в законотворческой деятельности при создании новых и совершенствовании действующих нормативных актов, так и в правоприменительной практике при рассмотрении споров, вытекающих из исследуемого договора.
Помимо этого результаты исследования могут представлять интерес в сфере научной и преподавательской деятельности, использоваться в лекциях, практических занятиях и семинарах по гражданскому и транспортному праву, при написании научных работ в сфере правового регулирования транспортных договоров, подготовке учебных и методических материалов.
Апробация результатов исследования осуществлялись путем изложения основных положений и выводов диссертации в опубликованных автором научных статьях. Основные теоретические выводы, рекомендации и положения диссертации обсуждались на заседании кафедры частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета. На основе результатов исследования подготовлены и опубликованы пять научных публикаций автора.
Структура работы определяется ее предметом, целями и задачами. Исследование состоит из введения, трех глав, объединяющих в себе девять параграфов, заключения, а также списка источников и литературы.
Понятие, сущность и разновидности договора перевозки в прямом смешанном сообщении. Стороны договора
Давая понятие перевозке груза в прямом смешанном сообщении и раскрывая его в IX главе монографии «Договор перевозки» В.В. Витрянский утверждает следующее: участие в перевозочном процессе нескольких видов транспорта «предполагает во всех случаях перегрузку (хотя бы однократную) грузов, следующих в прямом смешанном сообщении» . Такое определение соответствует российским транспортным уставам и кодексам, а также существующей правовой доктрине. Но с ним бы не согласились наши зарубежные коллеги и законодатели.
Если в российской науке «смешанные перевозки» и «комбинированные перевозки» регулярно понимаются как одно и тоже , и один термин дается в скобках после другого с явным намеком на их синонимию, то многие зарубежные нормативно-правовые акты, западная теория права и логистика как наука о перемещении грузов разводят эти понятия.
Смешанная перевозка - перевозка грузов, осуществляемая двумя или более видами транспорта с перегрузкой груза с одного вида транспорта на другой в пункте перевалки (это определение равнозначно устоявшемуся в России пониманию как смешанных перевозок или комбинированных перевозок, так и перевозок в прямом смешанном сообщении в целом).
Вместе с тем комбинированная перевозка (Combined transportation) представляет собой перевозку груза на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (вагоны, контейнеры, автомашины на морских паромах; автопоезда, прицепы на специализированных платформах и т.п., т.е. к перевозке предъявляется транспортное средство с грузом), осуществляемая по особой технологии, которая регулируется тем же законодательством, что и смешанные перевозки грузов.21 Или «Комбинированная перевозка - это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта»".
Иными словами смешанная перевозка — это перевозка груза несколькими перевозчиками вкупе с комплексом работ по передаче (перевалке) этого груза с одной транспортной единицы на другую. А при комбинированной перевозке груз на протяжении всего маршрута остается на той транспортной единице, которая его приняла. В то же время сама эта транспортная единица на определенном участке пути становится грузом, перевозимым другим перевозчиком. Очевидно, что в двух описанных ситуациях будут существенно различаться не только технология самой перевозки, но и предмет договора, права и обязанности сторон, особенности взаимодействия грузоотправителя и грузополучателя с перевозчиками и т.п.
Комбинированные перевозки — относительно новый, но динамично развивающийся вид доставки груза. В Европе сеть маршрутов комбинированных перевозок покрывает Италию, Францию, Швецию, Норвегию, Бенилюкс, Австрию и другие страны.23 В Украине уже в 2003 году под комбинированными перевозками было задействовано более 600 автопоездов и более 900 контейнеров и платформ.24 В России наибольшую актуальность имеет такая разновидность комбинированных перевозок как паромная переправа. Одной из наиболее значимых переправ является паромная связь между Сахалином и материковой частью России. В настоящее время развивается еще одно паромное направление грузоперевозок - между Краснодарским краем и Турцией. Первая очередь железнодорожной паромной переправой была построена в 2004 году, вторая - в начале 2006. Таким образом, необходимость надлежащего юридического регулирования таких перевозок не вызывает сомнения.
Лишь некоторые работы российских юристов составляют исключение из правила и выделяют правоотношения по осуществлению комбинированной перевозке в качестве самостоятельной сделки. Это, например, статья Ерпылевой М.Ю. и Гетьман-Павловой И.В. «Правовое регулирование международных смешанных комбинированных перевозок» , в которой комбинированные перевозки обособляются от смешанных и представляются в качестве частного случая или разновидности последних: «...очень часто терминологически смешанные перевозки отождествляются с комбинированными... что нельзя признать корректным».26 Авторы статьи полагают, что комбинированные перевозки являются видом смешанных. Выделяя в качестве отличительных черт комбинированных перевозок «укрупненные места», «отсутствие перегрузки» и «общий правовой статус всех видов транспорта, участвующих в перевозке» они подчеркивают, что «любая комбинированная перевозка всегда является смешанной перевозкой, но далеко не все смешанные перевозки можно отнести к разряду комбинированных».27
Представляется, что в таком понимании не вполне удачно расставлены акценты отличия комбинированных перевозок от смешанных и сделан неверный вывод об их родовидовом соотношении.
Анализ зарубежного законодательства, регулирующего договор перевозки в прямом смешанном сообщении
Заинтересованность мирового сообщества в международном урегулировании правовых вопросов, связанных с предоставлением услуг по смешанным и комбинированным перевозкам обнаружилась еще в конце XIX в., когда была заключена Бернская международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК). В МГТС была предусмотрена специальная форма накладной, которой можно было оформить смешанную перевозку груза.
Первая половина XX в. была практически бесплодной для международной унификации норм, регулирующих рассматриваемые правоотношения, если не считать Стокгольмскую конференцию Международной торговой палаты, состоявшуюся в 1927 г., на которой был поднят вопрос о необходимости такой унификации. Однако, каких-либо документов в связи с этим подготовлено и подписано не было. В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, получивший название «Токийские правила». Идеи, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок крупнейшими международными организациями (ФИАТА, БИМКО и др.). Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) разработала нейтральную авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения.
В 1973 г. Международная торговая палата подготовила Международные правила о накладной для осуществления перевозки в прямом смешанном сообщении, которые также базируются на Токийских правилах .
На сегодняшний день эти акты остаются основными в рассматриваемой сфере правоотношений.
При этом нельзя не обратить внимание на такой документ как Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках грузов», принятая в Женеве в 1980 г. По иронии судьбы, указанная конвенция до сих пор не вступила в силу, поскольку в соответствии со ст. 36 Конвенции, она вступает в силу после того как ее подпишут или ратифицируют правительства тридцати государств. На сегодняшний день нужного количества государств до сих пор не набралось. Возможно, одной из причин является жесткое условие, установленное ст. 35 Конвенции, согласно которой к Конвенции не допускаются никакие оговорки. Именно это могло стать проблемой для ратификации Конвенции многими странами, т.к. различия в правовом регулировании рассматриваемого договора в различных правовых системах очень значительны. И поэтому безоговорочное принятие одного унифицированного документа по смешанным и комбинированным перевозкам без учета национальной правовой специфики в данном вопросе весьма проблематично.
Таким образом, в отсутствие единой конвенции, непосредственно посвященной договору перевозки в прямом смешанном сообщении, следует ориентироваться на иные международные документы, содержащие необходимые правовые нормы. Одной из важнейших идей, заложенной еще в Токийских правилах, является определение правового статуса субъекта, отвечающего за смешанную или комбинированную перевозку - оператора смешанной перевозки. Фигура оператора смешанной перевозки является из важнейших отличий правового регулирования перевозок в прямом смешанном сообщении в России и западных странах. В целом же следует выделить следующие ключевые отличия в правовом регулировании перевозки груза в прямом смешанном сообщении в большинстве зарубежных стран по сравнению с российским законодательством: -». 1. наличие оператора смешанной перевозки, образующий другой субъектный состав договора перевозки в прямом смешанном сообщении; 2. отделение смешанных (мультимодальных) перевозок от комбинированных (интермодальных); 3. законодательное закрепление вида ответственности перевозчиков. Рассмотрим указанные отличия более подробно. Оператором смешанной перевозки в соответствии с законодательством большинства зарубежных стран (Франция, Бельгия, Италия, Швеция и др.) является лицо, обязующееся за вознаграждение организовать перевозку груза в прямом смешанном сообщении и выдачу его грузополучателю и при этом несущее ответственность за сохранность груза на всем пути его следования. Нетрудно догадаться, что в российском праве схожую функцию выполняет экспедитор в договоре транспортной экспедиции, отвечающий за организацию перевозки груза клиента в целом, в том числе и в случаях, когда количество перевозчиков равно двум и более.
Таким образом, договор перевозки в прямом смешанном сообщении в большинстве западных стран (см., например, ст. 2 Технического Приложения к Основному Соглашению по Мультимодальным перевозкам Межправительственной комиссии ТРАСЕКА 2003 г.) заключается между грузоотправителем и оператором, обязующимся посредством взаимодействия с несколькими перевозчиками доставить груз грузополучателю. Таким образом, договор перевозки в пользу третьего лица — грузополучателя заключают грузоотправитель и оператор смешанной перевозки. При этом в большинстве стран Европы договор транспортной экспедиции в понимании российского законодательства отсутствует, а отношения по организации перевозок грузов не обособляются от собственно самих отношений по перевозке. Например, во Франции институтом, сходным с транспортной экспедиции является транспортная комиссия (ст.ст. 96-102 Торгового Кодекса Франции), но при этом «кодекс не проводит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки».53 Даже термин «экспедитор» в привычном для нас смысле зарубежному праву почти не знаком. Прямой поиск аналогов этого термина в европейских гражданских и торговых кодексах даст весьма скудные результаты. Например, французское слово «expediteur» будет всего лишь аналогом русского «грузоотправитель». Разве что шведский «speditor», который может выступать как экспедитором, так и перевозчиком, в зависимости от взятых на себя обязательств, будет более ли менее близок нашему экспедитору. 54
Особенности взаимодействия перевозчиков при исполнении договора. Узловое соглашение как гражданско-правовой договор
Грузоотправитель непосредственно инициирует заключение рассматриваемого договора путем подачи заявки первому или иным преудсмотренным законом или правилами перевозок способом. Грузоотправитель заключает рассматриваемый договор путем передачи груза первому перевозчику. Этому моменту предшествует значительный объем преддоговорной работы, связанный с подготовкой груза к передаче. На грузоотправителя возложены обязанности по обеспечению надлежащей упаковки груза (ст. 18 УЖТ, ст. 139 КТМ, п. 28 Правил 1956 г., оформлению товарно-транспортной накладной (ст. 8 УАТиГНЭТ, п. 24 Правил 1956 г.) и оплате перевозки, если договором данная обязанность частично не возложена на грузополучателя (ст.ст. 25 и 35 УЖТ, ст. 103 ВК). В зависимости от вида груза, является ли грузы опасным, взрывчатым, скоропортящимся и т.п., грузоотправитель несет установленные законом и правилами перевозок дополнительные обязанности по специальной таре и упаковке, обеспечивающей сохранность таких грузов и информированию перевозчика об особых свойствах груза и требуемых условиях перевозки.
Если это предусмотрено договором, грузоотправитель обязан выполнить погрузочные работы. Помимо этого на грузоотправителе лежит ряд обязанностей по маркировке груза и нанесению необходимых знаков и кодов (ст. 139 КТМ, ст. 18 УЖТ, 26 Правил 1956 г.), предоставлению сертификатов на скоропортящиеся грузы (ст. 18 УЖТ), уведомлению перевозчика о совершении некоторых юридически значимых действий с грузом, например, о передаче права распоряжения грузом (ст. 149 КТМ) и т.д. Грузоотправитель обязан при передаче груза поставить свою подпись в соответствующей графе товарно-транспортной накладной и принять от перевозчика квитанцию о приеме груза к перевозке (ст. 25 УЖТ, ст. 67 КВВТ). После передачи груза во владение перевозчика на грузоотправителе, в зависимости от условий заключенного договора, может оставаться обязанность по оплате (доплате) услуг перевозчика, либо не оставаться ни одной. Однако при этом за грузоотправителем продолжает сохраняться ответственность перед перевозчиком - за полную информация о свойствах груза и особенностях его доставки, перед перевозчиком и грузополучателем - за качество упаковки груза, обеспечивающим его сохранность и отсутствие вреда для перевозчика и перед грузополучателем — за комплектацию и качество переданного груза. Основные обязанности перевозчиков На всех перевозчиках лежит общая обязанность по доставке вверенного им грузоотправителем грузополучателю. О форме этой основной общей обязанности и характере корреспондирующей ответственности (солидарная или долевая) мы подробно поговорим в параграфе 3.1. настоящей работы. Помимо этого каждый из перевозчиков, участвующих в прямом смешанном сообщении, несет собственные, уникальные обязанности. В смешанных перевозках: Перевозчик, принимающий груз у грузоотправителя обязан принять груз путем визуальной проверки соответствия передаваемого груза данным, указанным грузоотправителем в товарно-транспортной наклданои и подписания накладной в случае отсутствия возражений. При этом на первого перевозчика могут быть возложены погрузочные работы. Далее первый перевозчик обязан доставить груз в пункт перевалки и передать его следующему перевозчику в порядке, установленном законом и соответствующим соглашением Перевозчик, выдающий груз грузополучателю обязан принять груз у своего предшественника с соблюдением всех правил перевалки груза и проставлением соответствующих подписей и отметок в товарно-транспортно накладной и передаточной ведомости после чего обязан доставить груз в пункт назначения и передать его грузополучателю в общем порядке осуществления перевозок на своем виде транспорта. Если количество участников смешанной перевозки больше двух, то можно выделить «среднего» или «промеоісуточного» перевозчика, который сочетает в себе обязанности последнего перевозчика в части приема груза в пункте перевалки и первого перевозчика в части его дальнейшей передачи в следующем пункте перевалки с соответствующим оформлением документов, но не взаимодействует с груззотправителем и грузополучателем. При осуществлении смешанных перевозок с участием железнодорожного транспорта на обоих перевозчиках, участвующих в процессе перевалки груза лежит обязанность по его взвешиванию в присутствии представителей обеих сторон (ст. 69 УЖТ). В комбинированных перевозках: Основной перевозчик исполняет все обязанности, присущие обычному перевозчику в классическом договоре перевозки, в том числе прием груза у грузоотправителя и передачу его грузополучателю, а также исполняет обязанности по организации перемещения своего транспортного средства промежуточным перевозчиком на основании соответствующего договора. Промеэ/суточный перевозчик обязан перевезти груженое транспортное средство основного перевозчика из пункта и в пункт, определяемый соглашением между ними и сделать соответствующие отметки в накладной. Основные обязанности грузополучателя
Как правил отметил Е.А. Суханов, «специфика договора перевозки как договора в пользу третьего лица состоит и в том, что грузополучатель не только имеет права, но и несет определенные обязанности».65 По прибытии груза в пункт назначения получатель обязан своевременно принять его по товарно-транспортной накладной (ст. 35 УАТиГНЭТ), освободить и очистить транспортные средства перевозчика (ст. 44, 103 УЖТ). Помимо этого на грузополучателе лежит обязанность по окончательному расчету за оказанные перевозчиком услуги.
Ответственность перевозчиков друг перед другом: особенности распределения ответственности за общее нарушение
Как уже говорилось, фактором, усложняющим правовое регулирование ответственность перевозчиков при доставке груза в прямом смешанном сообщении, является более сложный, по сравнению с обычными перевозками, субъектный состав, увеличенный как минимум еще на одного перевозчика.
В соответствии со ст. 79 УЖТ в случае утраты, недостачи, повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы; в свою очередь указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или организации, осуществляющей перевалку грузов, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение грузов.
Такая система ответственности перевозчика в договоре смешанной перевозки введена именно УЖТ 2003 г. До этого императивной обязанности отвечать перед грузополучателем у перевозчика, выдающего грузы, не было. Он мог привлекать к устранению последствий деликта других перевозчиков, пересылая им полученную претензию, что во многом усложняло и удлиняло процесс возмещения причиненного перевозчиком вреда. Как справедливо отметил В.В. Витрянскии «такая структура ответственности означала пересылку претензий от транспортной организации, ее получившей, к иной транспортной организации, которую адресат считал виновной в нарушении срока доставки груза... Подобная схема ответственности за просрочку доставки или утрату грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, по необходимости сопровождавшаяся системой пересылки претензий, не способствовала надлежащей защите нарушенных прав грузоотправителей и грузополучателей и нуждалась в кардинальном изменении».
В настоящее время с применением системы ответственности перевозчика, выдающего груз, интересы грузоотправителей и грузополучателей защищаются в первую очередь. Однако, определенные сложности в возложении итоговой ответственности на виновного перевозчика все же есть.
Итак, в силу ст. 79 УЖТ, ответственность за груз перед клиентом в полном объеме несет перевозчик, выдающий грузы, и именно он обязан возместить грузополучателю реальный ущерб за утрату или повреждение груза, даже если груз был утрачен или поврежден на транспорте другого перевозчика. В последнем случае у него даже нет возможности дать мотивированный ответ на претензию грузополучателя, т.к. организация, участвующая в смешанной перевозке, может отвечать лишь за «свой» участок пути и свои действия во время перевозки (т.е. ответить, сославшись на вину другого перевозчика, он, конечно, может, но от необходимости возмещения ущерба грузополучателю, несмотря на отсутствие вины, это его не избавит). А так как утрата, порча или повреждение груза все же произошли, но по вине одного из предыдущих перевозчиков, на неподконтрольном выдававшему грузы перевозчику участке дороги, то ему остается лишь выплатить клиенту требуемые денежные средства в полном объеме, после чего обратиться с иском к тому перевозчику, которого он считает виновным в утрате или недостаче груза.
И в этом «внутреннем» разбирательстве перевозчиков могут возникнуть существенные сложности. Например, если перевозчиков будет больше двух. Тогда понесшему бремя ответственности перед грузополучателем перевозчику при предъявлении регрессного требования к одному из предыдущих перевозчиков придется либо доказывать вину одного из предыдущих перевозчиков (скорее всего, только на основании отметок в передаточных ведомостях) либо предъявлять иск к обоим (всем) перевозчикам как к солидарным должникам. В обоих случаях вероятны дальнейшие споры и встречные иски между перевозчиками относительно нанесения вреда перевозимому грузу, меры и степени ответственности каждого и т.п.
Следующий вопрос касается суммы возмещения ущерба в том случае, если выдававший груз перевозчик невиновен, но при этом не знает, при каких обстоятельствах на предыдущих участках пути произошла порча, повреждение или утрата груза, и соответственно не знает о возможных контраргументах своего коллеги-перевозчика, способных уменьшить взыскиваемую сумму (обстоятельства, предотвращение и устранение которых от перевозчика не зависело, исключающие в соответствии со ст. 796 ГК РФ ответственность перевозчика). Таким образом, он будет обязан выплатить грузополучателю полную стоимость утраченного или поврежденного груза, в то время как ответственность виновного перевозчика может исчерпываться меньшей суммой (или отсутствовать вообще). Соответственно могут возникнуть сложности с регрессным возмещением убытков, т.к. перевозчик, выдавший грузы, будет, естественно, пытаться получить полную сумму, выплаченную грузополучателю по решению суда (или в добровольном порядке на основании претензии грузополучателя или грузоотправителя), а перевозчик, на чьем участке был утрачен или поврежден груз (частично по его вине, частично вследствие форс-мажорных обстоятельств), будет готов возместить лишь сумму в пределах своей вины. И кто-то из них окажется пострадавшим, в результате чего ему останется лишь впоследствии сделать попытку взыскать часть суммы груза (или всю сумму), поврежденного или утраченного без вины перевозчика, с грузополучателя в качестве неосновательного обогащения.
При разрешении спора по иску индивидуального предпринимателя Шинаровского Б.М. к ОАО «РЖД» Арбитражным судом Сахалинской области первый перевозчик был привлечен в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований (см. Постановление суда апелляционной инстанции Арбитражного суда Сахалинской области от 11.01.2005 по делу N А59-2928/04-С8). Очевидно, привлечение к делу предыдущего перевозчика (в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований, либо в качестве соответчика, в зависимости от обстоятельств дела) - это единственно возможный способ соблюдения интересов этого перевозчика в рассмотренной ситуации, который позволяет полно и всесторонне исследовать обстоятельства утраты или повреждения груза.
