Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Правовые основы гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору морской перевозки пассажиров
1.1. Правовое регулирование договора морской перевозки пассажиров по законодательству Российской Федерации
1.2. Общая характеристика гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору перевозки -.
1.3. Общая характеристика гражданско-правовой ответственности перевозчика но договору морской перевозки пассажиров
ГЛАВА 2. Гражданско-правовая ответственность перевозчика за отдельные нарушения договора морской перевозки пассажиров
2, 1 Гражданско-правовая ответственность морского перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров.
2,2. Гражданско-правовая ответственность морского перевозчика за не сохранность багажа ,
2.3. Гражданско-правовая ответственность морского перевозчика за просрочку выдачи багажа
2.4. Гражданско-правовая ответственность морского перевозчика за задержку отправления судна или прибытие судна с опозданием
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ
- Правовое регулирование договора морской перевозки пассажиров по законодательству Российской Федерации
- Общая характеристика гражданско-правовой ответственности перевозчика но договору морской перевозки пассажиров
- Гражданско-правовая ответственность морского перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров.
Введение к работе
Актуальность темы. Исторически Россия по своему географическому местоположению, государственной политике в области изучения пространств и ресурсов Мирового океана, активной деятельности в сфере морского судоходства, а также иным факторам представляет собой ведущую морскую державу. Сохранение данного статуса, обеспечивающего экономическую независимость, а также национальную безопасность государства, - одна из основных задач национальной морской политики, сформулированных, в частности, в «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года» . Среди разнообразных способов достижения поставленной цели, фигурирующих в названном документе, не последнюю роль играет увеличение объемов транспортировок пассажиров морским транспортом, развитие прибрежно-портовой инфраструктуры, обеспечение соответствия пассажирских судов международным стандартам и, следовательно, повышение уровня безопасности подобных перевозок.
Причем, несмотря на существующие в Российской Федерации проблемы в рассматриваемой области отношений, в настоящее время среди российских, а также иностранных граждан наблюдается повышенный спрос на морские путешествия: «открываются новые международные морские пассажирские линии, перечень морских круизов становится все более разнообразным» . Достаточно, например, сказать, что 29 апреля 2005 г. Председатель Правительства РФ подписал распоряжение №512-р3 о начале строительства в 2005 г. морского пассажирского терминала на Васильевском острове (г. Санкт-Петербург) для развития морского туризма; в том же году между мэрами трех морских городов - Зеленоградска (Калининградская область), Ниды (Литва) и Кринницы Морска (Польша) - была достигнута
«Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» подписана Президентом РФ 27.07.2001 г.
2 Меликян М.М. Договор международной морской перевозки пассажира. Договор морского круиза: Автореф. дис.... канд. юрид. наук. М.,2003 г. С.З. ъ Документ опубликован не был.
договоренность об открытии паромного сообщения, связывающего эти
города; в настоящее время планируется открытие первой круизно-пассажирской линии по Каспийскому морю по маршруту Астрахань - Баку -Энзали - Актау - Туркменбаши5.
В то же время достижение цели сохранения за Российской Федерацией статуса ведущей морской державы, в том числе в сфере транспортировки граждан морскими судами, невозможно без надлежащего правового оформления соответствующей группы отношений. При этом, как представляется, центральной проблемой в данной области, напрямую затрагивающей права и интересы простого человека, а потому требующей наиболее пристального внимания со стороны законодателя, является проблема ответственности транспортной организации за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору морской перевозки пассажиров. Между тем существующая в российском законодательстве правовая регламентация очерченного круга вопросов не позволяет говорить о его всестороннем и всеобъемлющем правовом регулировании, в связи с чем в работе указываются на недостатки, допущенные законодателем в рассматриваемой области отношений, а также предлагаются пути их преодоления.
Обосновывая актуальность выбранной темы, следует отметить, что на сегодняшний день в юридической литературе практически отсутствуют исследования комплексного характера по рассматриваемой проблематике, исходя из чего можно сделать вывод о том, что теоретическая проработка обозначенного в диссертации круга вопросов осуществлена в отечественной науке не в достаточной мере.
Степень научной разработанности темы. Проблема гражданско-правовой ответственности в транспортных обязательствах в силу своей особой практической значимости достаточно широко представлена в
4 См.: .
5 См.: .
отечественной юридической литературе. Вопросам применения неблагоприятных имущественных последствий к участникам перевозочных отношений посвящены работы многих дореволюционных, советских, а также российских ученых-цивилистов. Среди представителей первой когорты юристов можно назвать Г.Ф. Шершеневича и ШХ Цитовича; второй -О.С Иоффе, А.К. Жудро, A.JL Маковского, М.Н. Николаеву, Г.П. Савичева, O.R Садикова, П.Д. Самойловича, М,А. Тарасова, ME. Ходунова, Х.И. Шварца, КХ Яичкова; третьей - М.И. Брагинского, В,В. Витрянского, В.А. Егиазарова, В.В. Залесского, Г.Г. Иванова, А.В. Топких и многих других.
Однако, несмотря на полноту и разносторонность доктринального освещения общих вопросов ответственности транспортных организаций, в отечественной юридической литературе образовался вакуум в сфере изучения проблемы более узкого характера, а именно ответственности перевозчика по договору морской перевозки пассажиров.
Кроме этого, в вопросах ответственности, носящих общий для различных транспортных договоров характер, до сих пор остаются многие спорные моменты, требующие своего разрешения.
Актуальность и недостаточная проработанность указанной выше проблематики предопределили цель и задачи диссертационного исследования.
Цель исследования - путем сравнительного анализа национальных и международных норм, опираясь на существующие в рассматриваемой области доктринальные положения, исследовать гражданско-правовые основы наложения санкций на перевозчика в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по договору морской перевозки пассажиров; выявить недостатки в правовой регламентации, а также выработать предложения по совершенствованию действующего российского законодательства в изучаемой области; определить общие и отличительные
черты гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору перевозки и по договору морской перевозки пассажиров.
Поставленная цель достигается с помощью решения следующих задач:
осветить на различных уровнях нормирования исторический аспект правовой регламентации ответственности перевозчика по договору морской перевозки пассажиров;
рассмотреть основные доктринальные положения, касающиеся ответственности перевозчика в транспортных обязательствах;
исследовать на основе международных и национальных правовых норм характерные черты ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору перевозки вообще и по договору морской перевозки пассажироя в частности; представить их сравнительно-правовой анализ;
изучить правила наложения имущественных санкций на перевозчика за отдельные нарушения договора перевозки пассажиров морским транспортом;
проанализировать влияние международных норм на законодательство Российской Федерации в области ответственности транспортной организации по договору морской перевозки пассажиров;
дать сравнительную характеристику положений об ответственности перевозчика за отдельные нарушения договора морской перевозки пассажиров, содержащихся в национальных и международных источниках.
Объектом диссертационного исследования является институт гражданско-правовой ответственности транспортной организации за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору морской перевозки пассажиров.
Предметом диссертационного исследования выступает нормативно-правовое регулирование вопросов наложения на перевозчика неблагоприятных имущественных санкций за неисполнение или
ненадлежащее исполнение обязательств по договору морской перевозки пассажиров, а также отражение понятия и сущности института гражданско-правовой ответственности в юридической литературе.
Методологическую основу исследования составляют такие общенаучные методы познания, как диалектический и системный, а также следующие частпопаучпые методы: сравнительно-правовой (например, сопоставляется правовая регламентация вопросов ответственности морского перевозчика Гражданским кодексом РСФСР 1964 г. и ныне действующим Гражданским кодексом РФ; Кодексом торгового мореплавания СССР 1968 г.7 и Кодексом торгового мореплавания РФ 1999 г,); юридико-исторический (в частности, отражены новеллы и изменения, которые вносились в Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.); формально-юридический; л огико-юридический.
Теоретической основой исследования явились труды российских и зарубежных цивилистов, посвященные проблемам гражданско-правовой ответственности. При этом решение поставленных задач потребовало изучения не только обусловленных заявленной темой вопросов частного характера (условий и порядка наложения имущественных санкций на перевозчика при морской транспортировке пассажиров), но и вопросов общего характера, например сущность виновной и безвиновной ответственности; взаимосвязь между обстоятельствами, освобождающими должника от неблагоприятных последствий, и условиями ответственности и т.д.
В частности, теоретический анализ сущности и основных проблем названного института содержится в работах таких ученых, как: Т.Е. Абова, М.М. Лгарков, С.С. Алексеев, К.Н. Анненков, Б.С. Антимопов, М.И, Брагинский, С.Н. Братусь, А.В. Венедиктов, В.В, Витрянский, В.Э. Герценберг, К.Л. Граве, В.П. Грибанов, О.С. Иоффе, А.Ю. Кабалкин,
6 Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1964. № 24. Ст. 406.
7 Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. № 39. Ст. 35 К
а Ведомости Верховного Соне-іа СССР. 1983. №ЗЯ, Ст. 570.
А.С. Комаров, O.A. Красавчиков, Л.А. Лунц, А.С. Комаров, Н.С. Малеин, ПК Матвеев, В.ГТ. Мозолин, И.Б. Новицкий, В.М. Огрызков, НС, Перетерский, Б.И, Пугипский, В.К. Райхер, В.А. Рахмилович, МП Розенбсрг, О.Н. Садиков, А.П Сергеев, RA, Суханов, В.А, Тархов, ЮХ Толстой, 1 .Ф, ДІершснеяич, Х.И. Шварц.
Исследованию наложения имущественных санкций па перевозчика в транспортных обязательствах, в том числе в сфере морской перевозки пассажиров, посвящены труды Т.Е. Лоопой, В,П Еаукина. М.И. Брагинского, В.В, Витрянского, В.Н. Гуцуляка, ЮХ Джавада, В.А. Егиазарова, В.П Ермолаева, А.К. Жудро, В.В. Залесского, ПП Иванова, А.П Калпина, А.Д. Кейлина, ИВ. Козловой, А. Л. Колодкина, А.И. Лободы, А.А. Маковской, A.JL Маковского, ДА. Медведева, М.М Мсликяна, ПА. Микрюковой, В.А» Мусина, M.PL Николаевой, Б.В. Покровского, И.А. Разумного, Е.В. Рябовой, ПП, Савичена, О.Н. Садикова, П.Д. Самойловича, А.П. Сергеева, ВТ. Смирнова, Е.А. Суханова, ЮХ Толстого, А.В. Тонких, А.В. Федорова, С.А. Хохлова, ПП. Цитовича, Г.Ф. Шершеневича, а также С. Хадден-Кейв, Б. Крогер, В. Линдсей, В. Тетли.
Эмпирической базой исследования послужили международно-правовые акты, участником которых является Российская Федерация; внутренние законодательные и иные нормативно-правовые акты Российской Федерации, акты высших судебных органов Российской Федерации (в частности, Верховного Суда Российской Федерации, Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации),
Научная новизна работы прежде всего состоит в том, что в пей, по сути, впервые в отечественной юридической литературе представлен комплексный анализ правоотношений, касающихся ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору морской перевозки пассажиров. При этом наряду с ответственностью транспортной организации, вытекающей из договора международной морской перевозки пассажиров, рассматривается проблема, которой до сих
пор не уделялось должного внимания в юридической литературе, а именно наложение неблагоприятных имущественных последствий на перевозчика за нарушение договора морской перевозки пассажиров в каботаже. В связи с этим настоящее диссертационное исследование является одной из первых работ полностью посвященной условиям и порядку наложения штрафных санкций на перевозчика по указанному выше договору.
В работе дается авторская трактовка некоторых дискуссионных вопросов, имеющихся в отечественной доктрине и касающихся ответственности перевозчика. Так, автор приводит свою аргументацию по проблеме условий ответственности перевозчика по договору перевозки вообще и по договору морской перевозки пассажиров в частности.
Комплексный анализ исследования позволил указать пути совершенствования действующего законодательства в рассматриваемой области отношений.
Положения диссертационного исследовании, выносимые на защиту:
Ответственность перевозчика по договору перевозки вообще и по договору морской перевозки пассажиров в частности строится на началах вины. Используемые в транспортном законодательстве формулировки являются по существу словесным выражением принципа ответственности за вину.
Ответственность транспортной организации за просрочку выдачи багажа при перевозке пассажиров в каботаже отличается в отечественном законодательстве неполнотой правового регулирования. Ни глава 40 ГК РФ как основополагающий источник правового регулирования в сфере транспортировки пассажиров в каботаже, ни глава IX КТМ РФ, посвященная договору морской перевозки пассажиров, не устанавливают каких-либо санкций за невыдачу багажа в установленный срок. Следовательно, в данном случае правоприменителю остается руководствоваться общими положениями об ответственности за нарушение обязательств, которые содержатся в главе 25 ГК РФ. Между тем ситуация, когда санкции за отдельные нарушения
рассматриваемой договорной конструкции определяются согласно специальным нормам, а другие - в соответствии с общими правилами об ответственности должника, представляется неправильной и требует скорейшего разрешения в законодательстве, В частности, в КТМ РФ необходимо предусмотреть исключительную неустойку за нарушение срока выдачи пассажиру его багажа; закрепить принцип ответственности перевозчика за вину; установить правило, согласно которому багаж должен быть выдан пассажиру по его первому требованию,
Статья 196 КТМ РФ не предусматривает четкого размера ответственности перевозчика за задержку отправления судна или его прибытие с опозданием. Для единообразного применения действующего законодательства необходимо внести изменения в ст. 196 КТМ РФ, предусмотрев в ней уплату перевозчиком за указанное правонарушение пени в определенном процентном отношении к размеру провозной платы за каждый час просрочки, но не более размера провозной платы.
Действующее российское законодательство не содержит правил, касающихся порядка оформления фактов совершения со стороны перевозчика таких правонарушений, как просрочка выдачи багажа, а также задержка отправления судна или прибытие судна в пункт назначения с опозданием. В связи с этим в законодательстве следует предусмотреть составление перевозчиком во всех перечисленных случаях по требованию пассажира коммерческого акта, который фиксировал бы допущенное со стороны транспортной организации нарушение и служил процессуальным доказательством совершенного правонарушения,
Абзац 2 п. 1 ст. 186 КТМ РФ и п. 7 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (в редакции Протокола от 19.11Л 976 г.9) являются примером несовершенства законодательной техники, поскольку приводят к смешению различных правонарушений договора морской перевозки пассажиров (просрочка выдачи багажа, а также его утрата
9 Сборник международных договоров СССР- М, 1991. Вып. 45. №4615,
или повреждение), В частности, указанные нормы, описывая последствия, которые могут наступить для пассажира при несохранности его багажа, предусматривают, что утрата или повреждение багажа включают в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна. Поскольку Афинская конвенция является составной частью российской правовой системы, представляется целесообразным исключить норму, содержащуюся в п. 7 ст. 1 Конвенции, и предусмотреть отдельный предел ответственности перевозчика за просрочку выдачи багажа.
Действующие в настоящее время КТМ РФ и Правила перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и предоставления услуг на судах и в портах Министерства морского флота СССР 1987 г.10 (далее - Правила перевозки) содержат не совпадающие между собой дефиниции понятия «багаж», а также используют различную терминологию по отношению к вещам, находящимся во время перевозки при пассажире: «каютный багаж» -в КТМ РФ и «ручная кладь» - в Правилах перевозки. В целях единообразного применения действующего законодательства необходимо уточнить указанные дефиниции в составе одного нормативно-правового акта, в частности в КТМ РФ.
В целях единообразного применения Протокола 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г,]' представляется целесообразным подвергнуть ограничительному толкованию норму, содержащуюся в абз. 7 ФЗ от 06,0 L1999 г. № 9-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.» (в части возложения на должника ответственности в полном объеме) и распространить ее действие на требования пассажира об утрате или повреждении его багажа.
Документ опубликован не был. |Г Документ опубликован не был. |2СЗРФ. 1999, №2. Ст. 236.
8, Статья 195 КТМ РФ запрещает любые соглашения между перевозчиком и пассажирами об освобождении или уменьшении ответственности перевозчика, заключенные до возникновения происшествия, явившегося причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья либо утраты или повреждения его багажа. Из буквального содержания указанной нормы следует, что ее ограничения не распространяются на иные виды нарушений договора международной морской перевозки пассажиров (например, на задержку отправления судна или прибытие судна с опозданием). В связи с этим представляется целесообразным внести изменения в ст. 195 КТМ РФ в части распространения содержащихся в ней правил на любые возможные нарушения рассматриваемой договорной конструкции.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Содержащиеся в диссертации положения развивают уже известные научные знания, касающиеся ответственности перевозчика по договору перевозки вообще и по договору морской перевозки пассажиров в частности. Выводы и предложения, сформулированные автором, могут быть использованы в целях совершенствования отечественного законодательства, а также при дальнейшей разработке рассматриваемой тематики в гражданско-правовой доктрине.
Материалы диссертации возможно также использовать в преподавательских целях при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам гражданского и транспортного права России.
Апробация результатов исследовании. Диссертация была обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры гражданского права и процесса Академии труда и социальных отношений. Основные ее положення и выводы используются при чтении лекций и проведении семинарских занятий по дисциплине «Транспортное право» в данной Академии, а также нашли свое применение в практической деятельности ЗАО «Русская Холдинговая Компания». Материалы работы отражены в выступлениях
автора в научно-студенческом обществе и на конференциях, проводимых в упомянутой Академии, а также в научных публикациях.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, включающих семь параграфов, и списка использованной литературы.
Правовое регулирование договора морской перевозки пассажиров по законодательству Российской Федерации
В правовой регламентации договора перевозки пассажиров вообще и договора морской перевозки пассажиров в частности в литературе принято выделять три уровня правового регулирования; во-первых, регулирование соответствующих отношений Гражданским кодексом РФ (далее ГК РФ), во-вторых, - принятыми в соответствии с ГК РФ транспортными уставами и кодексами и, наконец, - правилами перевозок пассажиров и багажа, утверждаемыми федеральным органом исполнительной власти в сфере транспорта . Представляется, что указанный перечень можно дополнить международными договорами Российской Федерации, которые в соответствии с п. 4 ст. 15 Конституции РФ являются составной частью ее правовой системы и обладают приоритетом перед актами внутреннего законодательства. Россия участвует во многих многосторонних и двусторонних соглашениях (конвенциях), имеющих непосредственное отношение к договору перевозки, поэтому роль указанного источника трудно переоценить.
Следует отметить, что подобное построение системы транспортного законодательства является традиционным для отечественной науки и практики и своими корнями восходит к советскому периоду. В это время действовала сходная цепочка источников правового регулирования, но с поправкой на существовавшее общесоюзное законодательство. Так, общие положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа, содержавшиеся в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1991 г. , несколько конкретизировались в гражданских кодексах союзных республик, в частности в Гражданском кодексе РСФСР 1964 г.15. Более же детальная регламентация отношений по перевозкам осуществлялась транспортными уставами и кодексами (применительно к морским перевозкам - Кодексом торгового мореплавания СССР 1968 г.1% Кроме этого, транспортными министерствами издавались разнообразные правила перевозок, которые па подзаконном уровне подвергали еще более тщательному регулированию отношения по перевозке различными видами транспорта,
В то же время существенным отличием системы советского законодательства о перевозках от его российского аналога являлось то, что большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось в СССР транспортными министерствами и ведомствами и утверждалось правительством. Поэтому они представляли собой акты подзаконного уровня. Такая система правового регулирования, по словам В.В. Витрянского, «создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое выражение в многочисленных правилах, страдающих явным «перекосом» в пользу транспортных организаций»17. Однако Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г, (так же, как и Воздушный кодекс СССР 1983 г.) являлся исключением из правила, поскольку был утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 т. и представлял собой законодательный акт.
Что касается ныне действующего законодательства, то по смыслу п. 2 ст. 784 ГК РФ все транспортные уставы и кодексы должны приниматься только па уровне федерального закона. Такое повышение статуса транспортных уставов и кодексов, «по мысли разработчиков ГК, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений».
Общая характеристика гражданско-правовой ответственности перевозчика но договору морской перевозки пассажиров
В юридической литературе открытым остается вопрос об основаниях ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им своих обязательств по договору морской перевозки пассажиров. Принимая во внимание аргументацию, изложенную по данной проблематике в предыдущем параграфе, следует сделать вывод о том, что контрагент пассажира в рамках рассматриваемой договорной конструкции должен нести ответственность не только за те нарушения, которые прямо отражены в настоящее время в российском законодательстве. Ведь на морском перевозчике, так же как и на других организациях, осуществляющих транспортировку пассажиров, помимо основной обязанности доставить пассажира и его багаж в пункт назначения лежит обязанность по предоставлению контрагенту сложного комплекса услуг, обеспечивающего безопасные и комфортные условия перевозки. В частности, п. 4 Правил перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и предоставления услуг на судах и в портах Министерства морского флота СССР 1987 г. устанавливает, что на водоизмещающих судах каботажных и международных линий должны работать:
рестораны, буфеты, бары, магазины;
киоски по продаже газет, журналов, книг;
библиотеки с книгами, газетами, журналами;
почтовые отделении Министерства связи РФ (по договоренности пароходств с местными органами связи) для приема от пассажиров почтовых и телеграфных отправлений, продажи конвертов, марок и т.п.;
пункты для проведения радиотелефонных переговоров пассажиров с абонентами на берегу (на крупных судах);
камеры хранения;
пункты медицинского обслуживания.
Кроме того, на судах пассажировместимостью свыше 250 человек при работе на линиях, где продолжительность перехода между конечными портами более двух суток, должны работать парикмахерские.
Согласно п. 1.3.1 Правил после отхода из каждого порта перевозчик обязан организовать ознакомление вновь прибывших пассажиров и туристов с местами нахождения и правилами пользования индивидуальными (жилеты, круги, плотики и др.) и коллективными {спасательные шлюпки, надувные плоты и др.) средствами,
В соответствии с п. 2.5.4 Правил администрация судна обязана заблаговременно объявлять о подходе к каждому пункту захода. Каждый пассажир, следующий в данный порт, должен быть предупрежден особо, В случае опоздания прихода в судно в порт и сокращения продолжительности стоянки администрация судна обязана заблаговременно оповестить об этом пассажиров.
Во всех этих, а также в других, неназванных, случаях ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих договорных обязанностей в отечественном законодательстве не предусмотрена» Вследствие этого можно говорить о необходимости установления в законодательстве ответственности перевозчика не только за отдельные, уже имеющиеся, нарушения, но и за другие случаи неисполнения или ненадлежащего исполнения им своих обязательств но договору перевозки пассажиров вообще и по договору морской перевозки пассажиров а частности. Например, ММ, Мсликян применительно к договору международной морской перевозки пассажиров предлатет «дополнить ст. 186 КТМ РФ положением, предусматривающим ответственность перевозчика за отмену предусмотренного расписанием рейса; за неостановку в указанном в расписании остановочном пункте или в указанном в билете пункте назначения; за непредоставление ранее объявленных услуг пассажиру, находящемуся на борту морского пассажирского судна; за перевозку пассажиров на судне, находящемся в немореходном состоянии»144. Представляется, что высказанные ученым предложения можно распространить не только на международную морскую перевозку пассажиров, по и на перевозку граждан между морскими портами Российской Федерации.
При этом, наверное, следует согласиться с мнением О.Н. Садикова, поддержанным В.В. Витрянским, о том, что «нет достаточных причин для того, чтобы строить отдельные случаи ответственности перевозчика в рамках одного договора па разных основаниях»/ и, следовательно, распространять на непоименованные нарушения договора общий принцип гражданско-правовой ответственности - ответственность без вины (п. 1 ст. 401 ГК РФ). Также, наверное, не следует устанавливать для указанных случаев принцип полной имущественной ответственности перевозчика. Хотя российское транспортное законодательство и знает случай отступления от принципа ограниченной ответственности перевозчика по договору перевозки пассажиров. Так, в соответствии со ст. ПО УЖДГ РФ перевозчик за задержку отправления поезда или за опоздание поезда на железнодорожную станцию назначения, за исключением перевозок в пригородном сообщении, обязан не только уплатить пассажиру штраф (в размере трех процентов стоимости проезда за каждый час задержки, но не более чем в размере стоимости проезда), но и возместить иные причиненные ему убытки в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Представляется, однако, что применительно к морским перевозкам пассажиров, учитывая экономические проблемы в данной области, поднимать вопрос об отмене принципа ограниченной ответственности перевозчика пока рано 7. В пользу данной точки зрения также можно привести слова проф. О.Н. Садикова о том, что одной из задач, которые призван решать институт ответственности транспортных организаций, является недопущение создания «чрезмерных финансовых трудностей, которые могут поставить под угрозу нормальное функционирование транспортных линий, особенно развивающихся стран»145.
Гражданско-правовая ответственность морского перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров
КТМ РФ содержит дифференцированный подход к определению правил ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, зависящих от определешіьіх условий. К числу таких условий относятся, во-первых, вид договора перевозки пассажиров, во-вторых, субъектный состав рассматриваемой договорной конструкции.
Данный вывод следует из содержания п.1 и п.2 ст. 197 КТМ РФ. В частности, в соответствии с п, 1 ст. 197 КТМ РФ правила, установленные главой IX КТМ РФ об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности, применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации, Согласно же п. 2 ст. 197 КТМ РФ в случае, если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации.
Из анализа содержания указанных норм следует, что применение главы IX КТМ РФ в части регламентирования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира обусловлено следующими обстоятельствами:
во-первых, необходимо, чтобы перевозка пассажиров осуществлялась в заграничном сообщении;
во-вторых, чтобы и перевозчик, и пассажир не являлись организациями или гражданами Российской Федерации,
Если же перевозчик и пассажир являются одновременно гражданами (организациями) Российской Федерации, то в этом случае в соответствии со ст. 800 ГК РФ вступает в действие глава 59 ГК РФ, причем независимо от того, заключен договор перевозки в каботаже или в заграничном сообщении.
Как уже отмечалось , пЛ и п.2 ст. 197 КТМ РФ не дают ответов на следующие вопросы:
1. какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в каботаже, а одна из сторон договора является гражданином или организацией иностранного государства;
2. какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в заграничном сообщении, а одна из сторон договора является гражданином или организацией иностранного государства;
3- какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в каботаже, а перевозчик и пассажир являются гражданами или организациями иностранного государства (и возможна ли в принципе такая ситуация).
Поскольку во всех перечисленных случаях речь идет о гражданско-правовых отношениях, осложненных иностранным элементом, необходимо использовать нормы международного частного права, содержащиеся в главе XXVI КТМ РФ «Применимое право» и в разделе VI ГК РФ «Международное частное право».
В связи с этим интересным представляется вопрос об иерархическом соотношении норм КТМ РФ и ГК РФ в части регулирования отношений, составляющих предмет международного частного права. Ответ на этот вопрос должен быть дан, принимая во внимание принцип lex specialis derogate generali «специальный закон вытесняет общий». Безусловно, в качестве специального закона выступает в данном случае КТМ РФ, поскольку подвергает регулированию более узкий круг имущественных отношений, связанных с торговым мореплаванием. Поэтому при коллизии норм, содержащихся в этих нормативно-правовых актах, должны применяться правила, предусмотренные КТМ РФ. Именно к такому выводу -только в отношении действующих в то время КТМ СССР и ГК РСФСР -пришла Морская арбитражная комиссия по спору, возникшему в 1979 году: «иностранный истец сослался на ст. 126 Основ гражданского законодательства 1961 г. и ст. 566 ГК РСФСР, предусматривающие применение права страны места причинения вреда» МЛК отклонила это требование, сославшись на то, что ст. 14 КТМ «имеет в данном случае приоритет перед названными общими коллизионными нормами советского права, так как они установлены, во-первых, специально для отношений, связанных с торговым мореплаванием, а не для любых имущественных отношений, а, во-вторых, специально для ограничения ответственности судовладельца, а не вообще для обязательств, возникающих вследствие причинения вреда»» .
И ГК РФ, и КТМ РФ предусматривают, что при определении права, подлежащего применению к отношениям, осложненным иностранным элементом, принимаются во внимание, во-первых, международные договоры Российской Федерации, во-вторых, законы Российской Федерации и, в-третьих, признаваемые в Российской Федерации обычаи (применительно к договору морской перевозки пассажиров - обычаи торгового мореплавания)165. При этом п. 2 ст. 414 КТМ РФ, а также ст. 1210 ГК РФ предоставляют контрагентам возможность самостоятельно выбрать право, подлежащее применению к их правам и обязанностям по договору, по соглашению между собой. К данному соглашению стороны могут придти как при заключении договора, так и в последующем.
