Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Сущность и источники правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке 11
1. Правовая природа обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке 11
2. Соотношение материального и коллизионного методов правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке 24
3. Источники правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке 36
Глава II. Гражданско-правовая ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке ...58
1. Субъекты ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке 58
2. Условия гражданско-правовой ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке 71
3. Пределы ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при международной воздушной перевозке 97
Глава III. Формы защиты прав пострадавших в авиапроисшествии при международной перевозке 114
1. Неюрисдикционная форма защиты прав пассажиров при международной воздушной перевозке 117
2. Юрисдикционная форма защиты прав пассажиров при международной воздушной перевозке 130
Заключение 157
Список литературы
- Соотношение материального и коллизионного методов правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке
- Источники правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке
- Условия гражданско-правовой ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке
- Юрисдикционная форма защиты прав пассажиров при международной воздушной перевозке
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. Научно-технический прогресс, создающий для общественного развития экономические, социальные и культурные преимущества, вместе с тем сопровождается в ряде случаев негативными вредоносными последствиями, обусловленными неполной безопасностью эксплуатации технических средств, в том числе воздушных судов.
Причинение вреда жизни и здоровью пассажиров является, в частности, основанием для возникновения правоотношений гражданской ответственности. Для применения мер гражданско-правовой ответственности при воздушной перевозке необходимо иметь четкое представление о правовой природе обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, об основаниях и условиях наступления ответственности, об основаниях освобождения от ответственности, о порядке страхования ответственности.
Применение мер ответственности при осуществлении международной авиаперевозки дополнительно ставит актуальные теоретические и практические проблемы, такие как: определение юрисдикции по рассмотрению требований потерпевших, выявление источников международно-правового регулирования ответственности, разрешение коллизий норм об ответственности, практическое применение и доктринальное толкование этих норм, выбор применимого права, соотношение источников регулирования данной сферы, определение периода ответственности перевозчика, осуществление защиты прав пассажиров и другие. Без решения этих проблем эффективное применение мер ответственности становится невозможным, а соблюдение принципов юридической ответственности и достижение её целей – затруднительным.
В настоящее время большое внимание уделяется публично-правовым проблемам ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров в результате авиакатастрофы (расследование авиационных происшествий, привлечение к уголовной ответственности). К частноправовым проблемам ответственности и формам защиты прав пассажиров при осуществлении международной воздушной перевозки исследователи обращаются в меньшей степени.
Отмеченные обстоятельства позволяют считать разрешение указанных частноправовых проблем в сфере ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при осуществлении международной воздушной перевозки, весьма актуальными что, в конечном итоге, и определило выбор темы диссертационного исследования.
Степень научной разработанности темы. Сфера гражданско-правовой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при международной воздушной перевозке исследовалась в трудах отечественных и зарубежных ученых.
Общие подходы к гражданско-правовой ответственности при международной авиаперевозке отражены в работах российских ученых –
Т.Е. Абова, В.Н. Дежкин, В.П. Звеков, Ю.Н. Малеев, Г.А. Микрюкова,
Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.М. Сенчило, А.А.Собчак, (работы 70-80-х годов XX века). Современные исследования посвящены таким проблемам, как международно-правовое регулирование ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров (В.Д. Бордунов), выявление условий наступления ответственности перевозчика (Н.Н. Остроумов), определение объема возмещения (И.Л. Трунов).
В юриспруденции зарубежных государств в отношении проблемы гражданско-правовой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при международной авиаперевозке уже давно ведется активный научный поиск. Так, уже в 30-е годы XX века голландская школа (П. Гёдюи) стала исследовать вопросы применения Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, в частности положений об ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров. Кроме того, обозначенная сфера исследовалась и другими европейскими и американскими учеными: Л. Бентиволио,
Э. Гимулла, Р. Родьер и др.
Проблема ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при международной авиаперевозке стала объектом специального исследования в работах отечественных авторов – В.Н. Дежкин «Основания и условия ответственности авиаперевозчика в международных соглашениях по воздушному праву» 1977 год, А.А. Щурова «Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке» 2008 год, М.Н. Махиборода «Гражданско-правовая ответственность в случае авиакатастрофы» 2010 год.
В настоящее время среди ученых – юристов ведется дискуссия по практическим и теоретическим проблемам, возникающим в указанной сфере, однако затрагиваются лишь отдельно взятые вопросы, связанные с темой данного исследования (возмещение морального вреда, механизм расчета объема вреда, подлежащего возмещению, вина как условие привлечения перевозчика к ответственности, подсудность споров и др.).
Между тем, вопросы правовой природы обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров международного авиарейса, коллизионного регулирования, определения периода ответственности перевозчика, исчисления сроков исковой давности, применения форм защиты прав пассажиров остаются малоизученными и в российской, и в зарубежной юриспруденции.
Теоретической базой исследования стали положения таких ученых-юристов по общей теории права и гражданскому праву как М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.К. Андреев, A.M. Белякова, В.А. Белов, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, А.Г. Глянцев, О.С. Иоффе, Н.М.Коркунов, Ю.Н. Малеев, Н.С. Малеин, Г.К. Матвеев, Д.И. Мейер, И.А. Покровский, И.Н. Поляков, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.М. Сенчило, В.Т. Смирнов, А.А. Собчак,
Е.А. Суханов, В.А. Тархов, Ю.К. Толстой, Е.А. Флейшиц, Р.О. Халфина, М.Я. Шиминова, В.Ф. Яковлев, К.Б. Ярошенко и др.
В качестве теоретического базиса использовались также работы ученых в области международного публичного и международного частного права, таких как Т.Е. Абова, Л.П. Ануфриева, М.М. Богуславский, М.И. Брун, В.Д. Бордунов, В.Н. Дежкин, Г.К. Дмитриева, Н.Ю. Ерпылева, В.П. Звеков, Е.В. Кабатова, В.А. Канашевский, Ю.М. Колосов, И.И. Лукашук, Л.А. Лунц, Ф.Ф. Мартенс, Т.Н. Нешатаева, Н.Н. Остроумов, В.Л. Толстых и др.
Работа основывается на трудах авторов, исследовавших сферу гражданского процесса – М.А. Гурвич, А.А. Добровольский,
М.К. Треушников, И.В. Решетникова, С.В. Черниченко и вопросы досудебного урегулирования споров – Ф.Х. Либерман, Е.И. Носырева, В.А.Радченко, М.А. Рожкова и др.
В работе использовались труды таких зарубежных исследователей как Д. Адрианус (D. Adrianus), Л. Бентиволио (L. Bentivoglio),
Д. Вилкокс (D. Willcox), И. Карлсон (I. Carlson), Р. Гардинер
(R. Gardiner), Э. Гимулла (E. Giemulla), О. Гирке (О. Gierke), Х. Кётц (H. Kotz), Б. Конли (B. Conley), Х. Кох (H. Koch), П. Ларсен (P. Larsen) У. Магнус (U. Magnus), Р. Родьер (R. Rodiere), К. Цвайгерт (K. Zweigert),
Х. Шак (H. Schack) и др.
Целью исследования является определение специфики реализации института гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью человека в сфере международных пассажирских воздушных перевозок и выявление форм и способов защиты прав пострадавших в авиакатастрофе.
Для достижения данной цели ставятся следующие задачи:
- выявить на основе имеющихся точек зрения правовую природу и раскрыть содержание обязательств, ставших результатом авиационного происшествия;
- определить период ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров при международной авиаперевозке;
- выработать коллизионную привязку для определения применимого права к обязательствам, возникающим из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке;
- осуществить сравнительно-правовой анализ источников правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке;
- выявить тенденции развития института ответственности авиаперевозчика и других лиц за жизнь и здоровье пассажиров в различных национальных правовых системах и международных актах;
- изучить условия и порядок привлечения перевозчика и других лиц к гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке;
- установить порядок применения положений международных актов о сроке исковой давности;
- определить возможные формы защиты прав пассажиров, конкретные способы разрешения споров в данной сфере, выявить наиболее привлекательные из возможных способов;
- выработать теоретические и практические выводы и положения по совершенствованию правовых норм, регулирующих сферу гражданско-правовой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров международного авиарейса.
Объектом диссертационного исследования являются правоотношения, складывающиеся по поводу гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью человека.
Предметом исследования выступает гражданско-правовая ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке и формы защиты прав пострадавших в авиакатастрофе.
Методологическую основу исследования составляют общенаучные методы: анализ и синтез, сравнение, абстрагирование, конкретизация, обобщение, индукция и дедукция; также использовались частнонаучные методы: сравнительно-правовой, формально-юридический и историко-правовой.
Эмпирическую базу исследования составили результаты изучения нормативно-правовых актов международного и национального уровня и судебных актов национальных судов: постановление Верховного Суда Российской Федерации (2); информационное письмо Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (1); определение и решение Московского районного суда г. Санкт-Петербурга (4); определение и решение Замоскворецкого суда г. Москвы (3); решение Никулинского суда
г. Москвы (1); определение и решение Савеловского суда г. Москвы (3); решения судов Австралии (1), Бельгии (1), Великобритании (8),
Германии (1), Израиля (1), Италии (1), США (11), Украины (2),
Франции (2).
Научная новизна диссертационного исследования заключается в определении специфики реализации института гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью человека в сфере международных пассажирских воздушных перевозок в части условий её наступления, определения периода ответственности, коллизионного регулирования, срока исковой давности и выявлении форм и способов защиты прав пострадавших в авиакатастрофе.
В результате проведенного исследования на защиту выносятся следующие основные положения и выводы:
1. Обязательства, возникающие из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке, являются деликтными и не зависят от оформления договора перевозки. Однако критерий наличия или отсутствия договорных правоотношений позволяет провести классификацию деликтов на: а) деликты, связанные с договором перевозки, и б) деликты, не связанные с договором перевозки.
2. Обосновывается, что к ответственности перевозчика при наличии договора перевозки целесообразно применять функциональной принцип, ограничивающий период ответственности периодом выполнения перевозчиком функций по договору международной воздушной перевозки. При определении периода ответственности перевозчика в отсутствии договора перевозки необходимо опираться на территориальный принцип, ограничивающий период ответственности временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях (период с момента прохождения в воздушное судно для целей осуществления полета до момента ухода с борта воздушного судна).
3. Деликтные правоотношения, возникшие из международной воздушной перевозки, порождают вопрос о применимом праве. Наличие множественности иностранных элементов в правоотношении свидетельствует о нецелесообразности при выборе компетентного правопорядка применять один формальный критерий. Предлагается при определении права, применимого к указанным правоотношениям, руководствоваться «гибкой» коллизионной привязкой – «наиболее тесная связь», предполагающей применение права того государства, с которым данное деликтное правоотношение наиболее тесно связано.
4. В правовом регулировании условий наступления ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке, можно выявить тенденцию перехода от протекционистского отношения к перевозчику к поиску баланса интересов сторон данного деликтного правоотношения. Сбалансирование интересов достигнуто за счет механизма, закрепленного Монреальской конвенцией, при котором ответственность перевозчика в пределах суммы в 100 000 СПЗ наступает и при отсутствии вины в причинении вреда пассажирам.
5. Аргументировано, что положения о сроке исковой давности, предусмотренные Варшавской и Монреальской конвенциями, подлежат расширительному толкованию, в том числе расширительному судейскому толкованию, в соответствии с которым под порядком исчисления срока исковой давности применительно к ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров, понимается не только определение начальной и конечной дат такого срока, но и вопросы его приостановления и продления.
6. Выделены формы защиты прав пострадавших при авиаперевозке и проведена их классификация по критерию субъекта, осуществляющего защиту:
- юрисдикционная форма, предполагающая разрешение споров государственными судами и дипломатическую защиту;
- неюридикционная форма, в рамках которой используются применимые к исследуемой сфере альтернативные способы разрешения споров (АРС).
7. Исходя из критериев качества, эффективности и быстроты разрешения споров, которые могут возникнуть в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной авиаперевозке, формулируется вывод о целесообразности использования неюрисдикционной формы защиты прав пассажиров (претензионный порядок, переговоры).
Теоретическая значимость исследования состоит в развитии науки международного частного права в части установления особенностей гражданско-правовой ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке и выявлении форм защиты прав пострадавших в авиакатастрофе на международном рейсе.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что выводы и предложения, сформулированные в работе, могут быть учтены при совершенствовании нормативных правовых актов гражданского и воздушного права, а также при преподавании курса международного частного права.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались на научно-практических конференциях по международному частному и гражданскому праву (международная научно-практическая конференция «Тенденции развития частного права в условиях рыночной экономики» 24-25 сентября 2008 года (г. Саратов); итоговая научная конференция студентов и аспирантов 24-25 апреля 2009 года (г. Москва); межвузовский форум «Инновационная деятельность: экономические и правовые аспекты» («Интерра – 2010») 23 сентября 2010 года (г. Новосибирск); использовались в процессе проведения лекционных и семинарских занятий с аспирантами и студентами; в научной работе по международному частному и международному публичному праву.
Соотношение материального и коллизионного методов правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке
В транспортной системе мира воздушный транспорт является одним из основных средств сообщения и в соответствии с данными Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации занимает первое место по объему в сфере международных пассажирских перевозок1. Широкое использование авиационного транспорта пассажирами при трансграничных перемещениях объясняется преимуществами, которыми он обладает, в частности: высокая скорость движения (спрямление трассы полета, временной выигрыш); относительная дешевизна по сравнению с другими видами перевозок; возможность полета в труднодоступные места (горы, район Крайнего Севера и т.п.), где воздушному транспорту нет альтернатив; экологичность данного вида транспорта; быстрота организации воздушного сообщения; приспособляемость авиатранспорта к сезонным колебаниям; относительная независимость от погодных условий и другие.
Транспортный процесс на всех видах транспорта, в том числе и на воздушном, состоит в перемещении объекта транспортировки в пространстве. Подобные перемещения могут осуществляться как в пределах одной страны (внутренняя перевозка, перевозка по внутренним линиям), так и между двумя и более странами (международная перевозка, перевозка по международным линиям)". Практическая и теоретическая важность такого разграничения объясняется особенностями международных перевозок, правовое регулирование которых выходит за рамки одной национальной правовой системы и требует учета положений международных договоров и иностранного права. канд. юрид. наук. -СПб., 1996. С.14. Международная пассажирская авиаперевозка в правовом поле рассматривается, прежде всего, как правоотношение, под которым традиционно понимается особая общественная связь между лицами через их субъективные права и юридические обязанности4.
Понятие международной воздушной перевозки в целом является устоявшимся в юридической науке. Разные авторы, указывая на основной признак такой перевозки, дополняют его субсидиарными характеристиками. Так, М.М. Богуславский5 и Т.Н. Нешатаева6 под международной перевозкой понимают перевозку, которая осуществляется «...между двумя и более государствами и выполняется на условиях, установленных заключенными этими государствами международных соглашений». Н.Ю. Ерпылева7 и В.А.
Канашевский указывают, что главная особенность международных перевозок состоит в том, что они осуществляются между двумя и более странами. О.Н. Садиков акцентирует внимание на том, что «для признания перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран: достаточно начать такую перевозку, фактического поступления груза... на территорию иностранного государства, пересечения границы может и не быть» .
В.Д. Бордунов, говоря о международной воздушной перевозке, выделяет следующие ее признаки. Во-первых, возникающие между государствами отношения по поводу международных авиаперевозок являются вторичными в области международных воздушных сообщений, поскольку они сначала прокладывают в своем воздушном пространстве воздушные линии для международных передвижений, а уже затем разрешают международные перевозки. Во-вторых, данные отношения носят
В данном исследовании термины воздушная перевозка и авиаперевозка употребляются как тождественные.
Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981. С. 7. публично-правовой характер, и это означает, что международные перевозки на территорию или через воздушное пространство допускаются только с согласия суверенных государств. В-третьих, место отправления и место назначения международной перевозки охватывается территориальной юрисдикцией разных государств или одного и того же государства, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства .
Анализ приведенных подходов позволяет выделить особенность международного характера правоотношений по перевозке, которая выражается в наличии так называемого иностранного элемента, проявляющегося в объекте правоотношения, а именно в том, что услуга по перевозке носит трансграничный характер.
Данная характеристика нашла свое закрепление в основных международных актах, регулирующих исследуемую сферу.
В соответствии с положениями Варшавской конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 года (далее -Варшавская конвенция) и Монреальской конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (далее — Монреальская конвенция), международной перевозкой признается всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место назначения (независимо от того, имелись ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного государства, если предусмотрена согласованная остановка на территории другого государства.
Например, осуществление перевозки из России в Антарктиду и. обратно, не считается международной при отсутствии заранее запланированной остановки на территории иностранного государства. При этом международная перевозка, не обязательно должна выполняться только одним рейсом. Перевозка со сложным (многорейсовым) маршрутом, включающим участки внутри страны, считается международной, если она рассматривалась сторонами как единая операция, независимо от того, что она частично выполнялась внутренним рейсом одного или нескольких
Бордунов В.Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. — М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во «Научная книга», 2007. С. 66. перевозчиков. Например, при полете по указанному в билете маршруту Париж — Москва - Новосибирск, перевозка на участке между Москвой и Новосибирском относится к международной, хотя пассажир и следовал на этом участке внутренним рейсом.
Важно заметить, что для признания перевозки международной вовсе не обязательно, чтобы транспортное средство фактически оказалось за рубежом. Если авиационное событие произойдет до пересечения границы и даже если перевозка будет полностью остановлена в том же государстве, где она началась, то это не повлияет на международный характер такой перевозки. Важно, чтобы стороны в договоре перевозки, так как именно договор является формой оформления субъективных прав и юридических обязанностей субъектов правоотношений по международной воздушной пассажирской перевозке11, указали на ее международный характер. Данная позиция является устоявшейся как в отечественной12, так и в зарубежной науке13.
Таким образом, международная воздушная пассажирская перевозка представляет собой комплекс правоотношений по перемещению физических лиц с территории одного государства на территорию другого государства или транзит с согласованной остановкой на территории другого государства посредством воздушного судна гражданской авиации.
Источники правового регулирования обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке
В рамках правовых отношений может идти речь о субъекте права, субъекте правоотношения, субъекте правонарушения, субъекте ответственности; несомненно, что названные понятия очень близки, но не тождественны. Не каждый субъект права может быть субъектом правоотношения, не любой субъект правоотношения может стать субъектом правонарушения или субъектом ответственности112.
Ввиду многоаспектности обязательств, возникающих из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке, в рамках данного исследования выделены субъекты договора международной пассажирской авиаперевозки, субъекты ответственности, возникающей из причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, и субъекты возмещения такого вреда.
Варшавская и Монреальская конвенции применяются к международной перевозке пассажиров, причем в качестве необходимого условия признается наличие договора между сторонами. В действующем законодательстве Российской Федерации и международных договорах с участием России, регулирующих сферу воздушных перевозок, закреплено, что субъектами договора перевозки являются пассажир и перевозчик, однако указанные акты не дают четкого определения ни пассажира, ни перевозчика. В связи с этим встает важный вопрос о том, кто является субъектом данного договора и, следовательно, кто будет нести ответственность в случае совершения определенных действий. Ответственность перед пассажирами за вред, причиненный при международной авиаперевозке, прежде всего, несет перевозчик.
Вопрос о том, кто может быть перевозчиком, обсуждался и продолжает обсуждаться учеными-правоведами до сих пор113. Н.М. Артемьева утверждает, что «лицо, выполняющее транспортную операцию по договору, должно иметь правовой статус перевозчика»114. Обладание статусом субъекта права представляется возможным тогда, когда сам субъект права находится внутри правоотношения, обладает по закону правами, обязанностями и несет ответственность. Для того чтобы обладать статусом субъекта права, необходимо оформиться в специальную правовую форму, именующуюся правоспособностью, которая может быть общей, и как в нашем случае, специальной.
ВК РФ в пунктах 1 и 3 статьи 61 вводит два понятия «эксплуатант» и «авиационное предприятие». Эксплуатант в соответствии с п.З ст.61 ВК РФ -это гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Авиационное предприятие в соответствии с п.1 ст.61 ВК РФ — это юридическое лицо независимо от его организационно - правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.
Анализ приведенных понятий позволяет прийти к выводу, что понятие «авиационное предприятие» шире, чем понятие «эксплуатант». Авиационное предприятие может осуществлять фактическую перевозочную деятельность только при наличии свойства эксплуатанта и соответствующей лицензии, а может предоставлять имеющееся воздушное судно эксплуатанту, иным организациям на основе различных договоров (аренды, фрахтования и др.) и, соответственно, проводить .только авиационные работы. Эксплуатант же при наличии лицензии и свидетельства эксплуатанта обязан использовать воздушное судно по назначению, то есть для осуществления перевозочной деятельности на основе договоров перевозки.
В данном случае можно согласиться с мнением В.В. Витрянского, который в своей работе справедливо обосновывает, что понятие «эксплуатант» было введено в ВК РФ без достаточных к тому оснований: «В действительности, под эксплуатантом имеется ввиду лицо, владеющее воздушным судном на законном основании, и с точки зрения русского языка, и с точки зрения права, его так и следовало бы назвать - владелец воздушного судна»115.
Анализ положений, содержащихся в системе международных актов, регулирующих сферу международных воздушных перевозок, и национальном законодательстве, позволяет сделать вывод, что перевозчиком по общему правилу может быть признано специальное физическое или юридическое лицо, заключившее с пассажиром договор международной авиаперевозки и осуществляющее перевозку за определенную плату116.
Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.), Международные стандарты и Рекомендуемая практика (Приложения к Конвенции) установили, что юридические лица — разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты, образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности подлежат обязательной сертификации.
Условия гражданско-правовой ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке
В силу того, что в настоящее время действуют два международных договора, регулирующих сферу гражданской авиации, которые содержат разное регулирование: Варшавская конвенция, дополненная соответствующими протоколами, и Монреальская конвенция, создается поле для правовых конфликтов между странами — участницами этих конвенций, которые по-разному относятся к вине перевозчика.
Согласно Варшавской конвенции (п.1 ст.20) и Гаагскому протоколу ответственность должна возлагаться на международного авиаперевозчика только при наличии его вины. При этом, что очень важно, вина перевозчика предполагается и перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, «что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять». Формулировка статьи 20 Варшавской конвенции созвучна со статьей 401 ГК РФ, которая устанавливает вину в качестве общего основания гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательств. В отличие от законодательства России, где в этих случаях всегда действовал принцип полного возмещения вреда (ст. 1064 ГК), статья 22 Варшавской конвенции ограничивает ответственность авиаперевозчика определенными пределами. Анализ положений Варшавской конвенции, позволяет сделать вывод о том, что конвенция с точки зрения ответственности не рассматривает перевозчика ни как владельца источника повышенной опасности, ни как предпринимателя, осуществляющего коммерческую деятельность, и, вдобавок, ограничивает его ответственность
Монреальская конвенция, устанавливает иной подход к вине перевозчика как условию наступления ответственности. Согласно её положениям ответственность за смерть или телесное повреждение пассажира наступает в соответствии с принципом причинения, то есть независимо от вины перевозчика, если сумма возмещения составляет не более 100 000 СПЗ. В этих рамках ответственность перевозчика по Монреальской конвенции близка к абсолютной, конвенция устанавливает лишь одно условие, при наличии которого он может быть освобожден от ответственности — вина самого пассажира. Если же сумма возмещения превышает указанный предел, то в такой ситуации действует принцип презюмируемой вины перевозчика.
С первого взгляда кажется, что Монреальская конвенция использует более благоприятные для перевозчика формулировки, отличающиеся от положений статьи 20 Варшавской конвенции, согласно которой перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда или, что ему было невозможно их принять. Полагаем, это можно объяснить желанием редакторов новой конвенции сделать конструкцию более привлекательной для сторонников возложения на истца бремени доказывания вины «на втором, уровне ответственности», то есть когда размер, причиненного вреда превышает 100 000 СПЗ. Такую позицию занимала делегация Индии, она разделялась многими делегациями азиатских и африканских государств. Аргументация сводилась к тому, что принцип презумпции вины перевозчика без ограничения пределами ответственности равносилен режиму неограниченной абсолютной ответственности; даже если бремя доказывания возлагается на истца, это явилось бы шагом вперед по сравнению с существующей системой, поскольку ему более не надо будет доказывать наличие факта умысла перевозчика180. Были даже предложения создать трехуровневую систему ответственности, сохранив бремя доказывания отсутствия вины на перевозчике на втором уровне, когда размер причиненного пассажиру вреда превышает 100 000 СПЗ, но не достигает
Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира. С.111-132. 180 Там же. С. 115. 300 000 или 500 000 СПЗ, переложить бремя доказательства вины перевозчика на истца в случае, если требования превышают выше обозначенные суммы181.
Анализ положений конвенций позволяет сделать вывод, что гражданско-правовая, то есть имущественная ответственность перевозчика за жизнь и здоровье его пассажиров, практически исключает категорию вины из-под своей сферы действия, а если и оперирует ей, то указывает на презумпцию виновности.
Таким образом, специфика деятельности гражданской авиации, основу которой составляет эксплуатация воздушных транспортных средств, обусловила существование специфического режима имущественной ответственности авиаперевозчика при международных пассажирских перевозках. Особенности режима имущественной ответственности авиаперевозчика проявляются в частности в условиях наступления такой ответственности. По общему правилу гражданско-правовая ответственность возникает при наличии четырех условий: вред, причинно-следственная связь, противоправность и вина, но в предусмотренных законом случаях ответственность может наступать и при неполном составе. В таком случае речь идет о специальном деликте, состав которого1 называется усеченным. Усеченность состава гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика за жизнь и здоровье пассажиров проявляется в том, что только два условия всегда и без исключения являются основанием наступления ответственности (вред и причинно-следственная связь). Противоправность в поведении перевозчика проявляется в нарушении субъективных прав человека на жизнь и здоровье и не нуждается в самостоятельном исследовании для наступления гражданско-правовой ответственности. Вина перевозчика в причинении вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке имеет свои особенности, которые проявляются в том, что если перевозка подпадает под действие Варшавской конвенции, то наличие вины необходимо, хотя она и предполагается; если же перевозка подпадает под действие положений Монреальской конвенции, то при причинении вреда в пределах 100 000 СПЗ наличие или отсутствие вины вообще не берется во
Изложенное позволяет сделать следующие выводы. Несмотря на бурное развитие международной гражданской авиации, стандарты ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров в отношении ее оснований и условий не изменились. Однако в правовом регулировании условий наступления ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира при международной воздушной перевозке, можно выявить тенденцию отхода от протекционистского отношения к перевозчику к сбалансированному положению сторон данного деликтного правоотношения. Баланс интересов сторон в указанной сфере стал возможен в связи с закреплением Монреальской конвенцией более дифференцированного подхода к условиям ответственности перевозчика. Стороны деликтного правоотношения уравнены посредством отказа от принципа презюмируемой Варшавской конвенцией вины и закрепления безвиновной ответственности перевозчика, если объем вреда не превышает 100 000 СПЗ, что обеспечило защиту «слабой» стороны (потерпевшего), и возложения на потерпевшего бремени доказывания наличия вины перевозчика, в случае если объем вреда превышает 100 000 СПЗ, что позволило защитить интересы перевозчика при необходимости выплачивать крупные суммы возмещения .
Юрисдикционная форма защиты прав пассажиров при международной воздушной перевозке
Безусловно, каждое законодательство имеет свои особенности в исчислении сроков исковой давности, и применение такой специфики в отдельных юрисдикциях не будет способствовать единообразию судебной практики государств. Однако основной целью указанных конвенций является в первую очередь обеспечение надлежащей правовой )защиты прав сторон. Кроме того, нельзя признать состоятельным довод сторонников невозможности продлевать и приостанавливать срок исковой давности в соответствии с правом страны суда, которые слишком «заужают» содержание статей 29 и 35 указанных конвенций, понимая под порядком исчисления сроков исковой давности определение начальной и конечной дат такого срока.
Для успешной реализации права потерпевшего на иск необходимо определить, в суд какого государства этот иск подавать. Деликтные правоотношения в сфере международной воздушной перевозки, как правило, осложнены иностранным элементом, что ставит вопрос о международной подсудности спора.
Категория международной подсудности спора судам определенного государства тесно связана с категорией юрисдикции государства, которая в свою очередь, является производной от категории государственного суверенитета, то есть признания власти государства над определенной территорией. Л.А. Лунц отмечает, что термин «юрисдикция» («jurisdiction») равнозначен термину «государство», «суверенная власть» («ітрегіит»)" . В аспекте международного частного права и международного гражданского процесса термин «юрисдикция» употребляется в смысле международной подсудности и понимается как компетенция судебного аппарата данного государства по разрешению определенного рода гражданских дел" .
Международная подсудность представляет собой систему предписаний, касающуюся компетенции государственных органов применительно к отношениям с иностранным элементом и призвана отграничить компетенцию государственного органа от компетенции аналогичного органа иностранного государства. Такое отграничение 137 осуществляется государством, которое распространяет правоприменительные функции своих органов на определенные отношения посредством принятия внутреннего акта или присоединения к международному договору, который разграничивает соответствующие функции между двумя и более конкурирующими процессуальными юрисдикциями.
Для рассмотрения спора с иностранным (международным) элементом национальный суд должен обладать международной (по рассмотрению споров с иностранными лицами) и территориальной (по рассмотрению международных споров именно в этом территориальном суде) подсудностью. Следовательно, первоначально, как пишет Т.Н. Нешатаева, необходимо -определить подсудность международную, а затем, территориальную (местную)" . В некоторых странах англо-саксонской системы права подсудность определяется в обратном порядке: первоначально суды смотрят на наличие территориальной подсудности, а уже потом рассматривают возможность принятия спора к своему производству в соответствии с международной подсудностью. Иллюстрацией такого отношения к определению подсудности спора является пример применения forum поп conveniens в деле Piper Aircraft Co. v. Reyno (1981)" ". Дело было связано с авиакатастрофой, произошедшей в Шотландии, в результате которой погибли 5 пассажиров и пилот самолета. Родственники погибших обратились в суд США с иском к американской компании — производителю самолета о возмещении вреда, так как присуждаемый в США размер компенсации по подобной категории споров на порядок выше, чем в других юрисдикциях. Окружной суд, проверив первоначально свою территориальную юрисдикцию, основываясь на теории «forum поп conveniens», посчитал, что надлежащим судом в данном случае будет суд Шотландии, и прекратил производство по делу.
Унификация норм о международной подсудности в отношении споров, возникающих из деликта, имеет свои результаты: Брюссельская конвенция стран ЕС от 27.09.1968 о подсудности и исполнении решений по гражданским и торговым делам и одноименная Луганская конвенция от Регламент ЕС № 44/2001 от 22.12.2000 «О юрисдикции, признании и исполнении иностранных судебных решений» в качестве основного закрепляют правило о подаче иска по спорам, вытекающим из деликта, в суд по месту наступления вредоносного события (место совершения вредоносного действия или место наступления вреда).
Варшавская и Монреальская конвенции, имея специальный по отношению к указанным конвенциям характер, закрепляют свои специальные правила определения международной подсудности относительно споров, связанных с возмещением вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира при международной воздушной перевозке.
Статья 28 Варшавской конвенции и статья 33 Монреальской конвенции устанавливают альтернативную подсудность споров, связанных с возмещением личного вреда: «Иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств -участников конвенций либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки». Это общее правило определения международной подсудности закреплено в обеих конвенциях.
Альтернативная подсудность характеризуется тем, что истцу предоставляется право по своему усмотрению определять международную подсудность спора. Однако конвенции ограничивают применение альтернативной подсудности строго установленным перечнем случаев. Как справедливо указывает Г.Л. Осокина, альтернативная подсудность представляет собой важную процессуальную льготу для истцов по делам, в которых затрагиваются наиболее существенные права и интересы граждан и направлена на то, чтобы сделать судебную защиту субъективных прав более доступной263
