Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Договор международной морской перевозки грузов 12
1. Понятие, правовая природа и стороны договора международной морской перевозки грузов 12
2. Источники правого регулирования ответственности международного морского перевозчика за груз 27
3. Основные обязанности перевозчика по договору международной морской перевозки грузов 48
Глава 2. Ответственность перевозчика за отдельные виды нарушений договора международной морской перевозки грузов 65
1. Общие положения об ответственности международного морского перевозчика за груз по договору международной морской перевозки грузов 65
2. Ответственность международного морского перевозчика за утрату и недостачу груза по договору международной морской перевозки грузов ...
3. Ответственность международного морского перевозчика за повреждение груза по договору международной морской перевозки грузов 96
Глава 3. Ограничение ответственности перевозчика за груз 112
1. Общая авария как обстоятельство, ограничивающее ответственность международного морского перевозчика за груз 112
2. Материальные пределы ответственности международного морского перевозчика за груз 126
3. Навигационная ошибка — обстоятельство, исключающее ответственность международного морского перевозчика за груз 147
Заключение 167
Библиография 171
- Источники правого регулирования ответственности международного морского перевозчика за груз
- Основные обязанности перевозчика по договору международной морской перевозки грузов
- Ответственность международного морского перевозчика за утрату и недостачу груза по договору международной морской перевозки грузов
- Материальные пределы ответственности международного морского перевозчика за груз
Введение к работе
Актуальность исследования. Морской транспорт жрает важную роль в мировой экономике. По оценке ЮНКТАД общий объем фузооборота, который приходится на долю мфского фанспорта, составляет 80% от общемирового фузооборота В 2010г. мощности мирового торгового флота были увеличены на 7%. Общий дедвейт морских судов составил 1270 млн. тонн1. В 2010г. на фоне международного экономического физиса доля мфских перевозок снизилась по фавнению с 2009г. на 4,5 %. Однако, при этом необходимо так же отметить, что общий объем мировой торговли за пфиод 2009-2010гг. снизился на 13,7% , что указывает на юфастающую роль морского фанспорта в пфиод экономического физиса
Для Российской Федфации мфские пфевозки фузов так же жрают немаловажную роль, об этом говорит только лишь тот факт, что протяженность мфских фаниц России - 44 300 км, при том, что общая их протяженность - 58 600 км. Именно мфским фанспортом пфеюзится около 60% экспортно-импортных фузов. Среди них особое место занимают нефть и нефтепродукты, метал и различные руды, каменный уголь и кокс, лесные фузы3 - доходы от реализации которых составляют существенную часть бюджета Российской Федфации. Можно сказать, что торговый флот является главным материальным федством обеспечения международного фузооборота и федством налаживания тфговых связей для Российской Федфации.
Такой успех морских фузопфевозок зачастую связывают с их низкой себестоимостью, большой фузоподъемностью мфских судов, с наибольшей, по фавнению с фугами видами фанспорта, экологической безопасностью (за исключением перевозок нефтепродуктов), возможностью доставки в разные порты, где проходят морские линии и т.д.
Большие объемы фузов, перевозимых мфским фанспортом, как во всем мире, так и в частности в России, а так же существенные риски и опасности на море, влияющие на странность фузов, ведут к обосфению вопросов ответственности мфского пфеюзчика за фуз для всех заинтересованных сторон, так как именно странная перевозка фуза является основной целью
1 Review of Maritime Transport 2010 //UNCTAD: [сайт]. URL: . templates/ webflyer.asp?
docid=14218&intItemID=2068&lang=l (дата обращения: 16.05.2011).
2 Там же.
3 См.: Основные показатели транспортной деятельности в России, 20Юг.(Basic indicator of Transport in Russia) II
Федеральная служба государственной статистики: [сайт]. URL: Stg/
02-51.htm. (дата обращения: 16.05.2011).
4 договора международной морской перевозки груза. В этой ситуации особое значение приобретают правовые механизмы регулирования ответственности морского перевозчика за груз, которые существенно отличаются от правовых механизмов регулирования общегражданской ответственности за нарушение договорных условий.
В настоящий пфиод сложилось четыре самостоятельных международных режима ответственности морского перевозчика, каждый из которых по-разному регулирует одни и те же вопросы ответственности морского перевозчика за груз. Именно поэтому на современном этапе развития международное законодательство в области торгового мореплавании отличает сложность структуры и протиюречивость.
В этом разрезе особенный интерес представляет изучение национального права РФ и других стран в его взаимосвязи с международными конвенциями.
Сказанное обуславливает актуальность комплексного и всестороннего исследования правовых проблем ответственности международного морского переюзчика за груз, юзникающих как на внутринациональном, так и на международном уровнях.
Степень научной разработанности темы исследования. В советской и российской цивилистическои науке уделяется достаточное внимание юпросам правоюго регулирования ответственности международного морского переюзчика за груз.
В советский период вопросы, касающиеся ответственности морского переюзчика за груз по договору международной морской перевозки груза, исследовали такие ученные как ГГ. Иванов, АЛ Маковский, К.И. Александрова, АД. Кейлин, АГ. Калпин, О.С Иоффе, И.С Жилин, ЯМ. Егоров, ТП. Гревцова, Ф.С Бойцов и другие.
К российским исследователям проблем договора морской перевозки можно отнести: АС Кокина, КВ. Холопова, АС Лободу, ВВ. Шугенко, НЕ. Чарцеву, СН. Братуся, Р.С. Стоянову, а так же других авторов.
К иностранным авторам, предметно исследовавшим обозначенную тему можно отнести: В. Теши, Харди Айвами, Ч. Блека, П. Манку, Я. Рамберга, С. Баукхена, Карвера, МА. Чорли, АВ. Кнауфаитд
Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в связи с ответственностью переюзчика за несохранность груза по договору международной морской перевозки.
Предметом исследования выступают нормы международного и внутригосударственного права стран Англии, Франции, США, Германии и России, регулирующие правоотношения в области ответственности морского перевозчика за груз.
Целью исследования явилось всестороннее комплексное исследование института ответственности морского пфеюзчика как в целом, так и отдельных его элементов. Особую значимость для исследования приобрели юпросы сущности и юридической природы догоюра международной морской перевозки грузов, развития и современного состояния национального и международного законодательства, регулирующего ответственность морского пфеюзчика за груз, основных обязанностей перевозчика по отношению к грузу, сущности ответственности перевозчика за груз, а так же юпросы, касающиеся причин юзникновения и современного состояния института ограничения ответственности перевозчика.
В соответствии с указанной целью в диссертации ставятся следующие задачи:
Определить правовую природу, обозначить стороны догоюра международной морской пфевозки груза и исследовать его различные формы. Обосновать договор чартера в качестве одного из видов догоюра и пфевозки.
Исследовать генезис и современное состояние международного и внутринационального права, регулирующего ответственность морского пфеюзчика, выявить их внутреннюю взаимосвязь и взаимное влияние друг на друга.
Изучить основные обязанности пфевозчика по отношению к грузу и судну, неисполнение или ненадлежащее исполнение которых ведет к возникновению ответственности морского перевозчика загруз.
Раскрыть значение понятия ответственности международного морского пфеюзчика за груз и определить ее особенности.
Выявить и исследовать особенности ответственности мфского перевозчика за утрату, недостачу и порчу фуза.
Проанализировать общую аварию и навигационную ошибку в качестве институтов офаничения ответственности перевозчика
-Провести исследование материальных пределов ответственности международного морского пфеюзчика.
Теоретическую основу диссертационного исследования составляют труды перечисленных ниже отечественных авторов: АВАвсов, КН. Александрова, МА Аплахвердов, ВВ. Агпунин, ММ Богуславский, МИ. Брагинский, СН. Братусь, ВН. Гаврилов, ВА. Егизаров, К.Ф. Егоров, И.С. Жилин, ПЛ. Землянский, ВН. Захватаев, ГГ. Иванов, О.С. Иоффе, АГ. Калпин, А. Д. Кейлин, АС. Кокин, ВА. Косовская, СН. Лебедев, АИ. Лобода, АЛ. Маковский, ЛА Рюмина, ОН. Садиков, В.Ф. Сидорченко, АВ. Тонких, КВ. Холопов, Г.Ф. Шершеневич и т.д. Среди зарубежных авторов, исследовавших проблемы ответственности переюзчика за груз, можно выделить следующих: М. Бандок (М. Bandock), С. Баукхен (SBaughen), Р. Форс (R. Force), П. Григгс (P.Griggs), Р. Уильяме (R. Williams), Карвер (Carver), МА Чорли (MA Chorley), Блэк ЧЛ. (Ch. L. Black), Г. Гилмор (G. Gilmore), А. Диамонд (A Diamond), С. Дор (S. Dor), Л. Горгон (L.Gorton), АВ. Кнауф (AW. Knaulh), Е.Х. Лавсон (EH. Lawson), РА Вилсон (RAWilliston), П. Манка (Р. Мапса), ТЕ. Скраттон (Т.Е. Scmtton), Сце Пинг-фат (Sze Ping-fat), В. Теши (W. Tetley), Т. Твис (Г. Twiss), Дж.Ф. Вилсон (IF. Wilson), Уингуинг Зоу (Yingying Zou) и т.д.
Методологическую основу исследования составили общенаучный и диалектический методы, метод познания, метод системно-структурного анализа, формально-логический метод, анализ и синтез. Диссертантом были так же использованы специальные юридические методы, среди которых: историко-правовой, фавнительно-правовой, метод правового регулирования.
Научная новизна состоит в том, что в диссертации исследованы практические и теоретические вопросы, касающиеся ответственности международного морского переюзчика за груз. Некоторые из исследуемых вопросов ранее не являлись предметом всестороннего правового исследования в отечественной правовой доктрине.
Существенная особенность настоящего диссертационного исследования состоит в том, что автором впервые в российской доктрине в рамках диссертационного исследования была исследована Международная конвенция о полностью или частично морской перевозке грузов 2008г. (Далее Роттердамские правила) в качестве международного нормативного акта, регулирующего ответственность морского перевозчика за груз.
Были исследованы некоторые англо-американские концепции права, регулирующего отношения в области торгового мореплавания, диссертант так же проанализировал возможность их применения в условиях российской правовой системы. Автором были изучены многочисленные
7 судебные решения российских и зарубежных судебных органов, которые не подвергались изучению в российской пивилистической науке ранее.
Диссертантом были сделаны конкретные предложения по гавершенствованию законодательства и праюприменительной практики, позволяющие повысить сохранность морских грузоперевозок и наиболее оптимально способствовать защите прав перевозчиков и судовладельцев.
Положения, выносимые на защиту:
1. В связи с неопределенностью формулировки ст. 787 ГК РФ в доктрине сложились
противоречивые взгляды на правовую природу договора чартера. Автор пришел к выводу, что
договор чартера является самостоятельным видом договора перевозки с особым условием -
предоставления всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств.
Диссертант обосновывает внесение соответствующих изменений в ст. 787 ГК РФ (см. -предложения диссертанта по совершенствованию действующего законодательства).
Исследовав англо-американскую «теорию стадий» приведения судна в мореходное состояние, в соответствии с которой судно должно достигнуть состояния окончательной мореходности лишь на момент выхода его в рейс, диссертант приходит к выводу о возможности применения положений этой теории российским праюприменителем.
«Каталог исключений» из ответственности морского переюзчика за порчу и недостачу груза, который вводит дополнительные основания для освобождения переюзчика от ответственности, помимо отсутствия в его действиях вины, предусмотренный п.1 ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ (Далее КТМ РФ 1999г.) (был привнесен в российское законодательстю из права Англии), является неудобным и непонятным для российского праюприменителя. Так, ст. 796 ГК РФ презюмирует принцип виновной ответственности переюзчика, кроме того этот принцип находит свое отражение в гш. 12 п. 1 ст. 166 КТМРФ 1999г., этот факт сам по себе предполагает, что наличие каких-либо иных обстоятельств, которые освобождают переюзчика от ответственности, кроме как отсутствие вины в его действиях, является несостоятельным. В связи со сказанным, автор приходит к выводу о необходимости изъятия «каталога исключений» из КТМРФ 1999г.
Сг. 168 КТМ РФ 1999г. содержит в себе перечень обстоятельств, которые освобождают переюзчика от ответственности в случае недостачи и повреждения груза. Среди них: 1) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя; 2) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути; 3) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении
8 представителя отправителя или получателя. По мнению диссертанта, точка зрения о презумпции невиновности перевозчика, основанная на перечисленных случаях в отношении порчи грузов, является необоснованной. Наличие данных обстоятельств ювсе не означает, что пфеюзчик невиновен в повреждении груза. В соответствии со сказанным, диссертант пришел к выводу о необходимости сохранения презумпций невиновности перевозчика, предусмотренных ст. 168 КТМ РФ 1999г., лишь для фактов утраты и недостачи груза.
Норма п.З СТ.166 КТМ РФ 1999г. предусматривает, что, независимо от сообщения об утрате груза пфевозчиком, груз считается полностью утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, уполномоченному на его получение в течение 30 календарных дней с момента срока установленного сторонами для выдачи груза. Указанное правило воспроизводит норму права, установленную в п.З ст. 5 Конвенции Организации Объединенных Наций о мфской переюзке фузов 1978 г. (Далее Гамбургские правила) с одним большим исключением. Указанная норма устанавливает более продленный фок для признания фуза уфаченным - 60 дней. Исходя из того, что автор считает фок 30 дней недостаточным, а так же ставящим российских пфевозчиков в более уязвимое положение по фавнению иносфанными. Предложено внести изменения в п. 3 ст. 166 КТМ РФ 1999г. (см. - предложения диссертанта по совфшенстюванию действующего законодательства).
Автор пришел к выводу о том, что в случае порчи фуза в результате морской перевозки, в соответствии со ст. 169 КТМ РФ 1999г., перевозчик обязан, в том числе, вфнуть стоимость полученного им фрахта, если фрахт не входит в стоимость уфаченного или поврежденного им фуза. Из чего следует, что пфеюзчик должен вфнуть в случае порчи фуза 100% стоимости перевозки. Каких либо шрамефов кроме самого факта порчи фуза, для определения суммы фрахта, подлежащей возмещению, законодатель не приводит. Диссертант пришел к выводу о необходимости введения дополнительных шрамефов для определения суммы фрахта, подлежащей возмещению в случае порчи фуза: степень уфаты кондиционных свойств фуза, а так же ггарамефа пройденного судном пути. В соответствии со сказанным, предложено изменить п. 1 ст. 165 КТМ РФ 1999г. (см. - предложения диссертанта по совфшенстюванию действующего законодательства).
Правило о навигационной ошибке, зафепленное ст. 167 КТМ РФ 1999г., предусмафивает освобождение перевозчика от ответственности даже в том случае, когда ошибка совфшена
9 умышленно или по грубой неосторожности. Такое положение представляется необоснованным и протиюречащим общим принципам справедливости и восгштательно-превентивной функции права. В соответствии со сказанным, диссертантом доказана необходимость введения ответственности перевозчика за навигационную ошибку в случае наличия вины или грубой неосторожности путем внесения поправок в ст. 167 КТМРФ 1999г. (см. - предложения диссертанта по совершенствованию действующего законодательства).
8. Практическую сложность представляет собой вопрос разграничения навигационной ошибки и коммфческой ошибки (ошибки в обращении с грузом). При этом диссертантом была исследована англо-амфиканская концепция о «пфвичном намфении», в соответствии с которой разделение навигационной и коммфческой ошибки должно происходить в зависимости от того, на что была направлена основная цель действий перевозчика на судно или на груз. В том случае, если целью действии перевозчика являлось судно - действия необходимо квалифицировать в качестве навигационной ошибки; в том случае, если пфвичной целью являлся груз - следует говорить о коммфческой ошибке. В соответствии со сказанным, диссертантом было предложено внести изменения в ст. 167 КТМ РФ 1999г. (см. - предложения диссертанта по совфшенствованию действующего законодательства).
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности использования полученных автором результатов в целях совфшенствования законодательства и правоприменительной практики в области правового регулирования ответственности международного морского перевозчика за груз. Рекомендации, которые содфжит работа, могут быть использованы законодательными и судебными органами, образовательными и научно-исследовательскими организациями. Положения диссертации могут быть так же использованы учебными заведениями при подготовке специалистов в области юриспруденции.
Апробация результатов диссертационного исследования: по результатам диссертационного исследования был подготовлен научный доклад, который был заслушан и обсужден на заседании кафедры гражданского и трудоюго права юридического факультета Российского унивфситета дружбы народов.
Отдельные положения работы были отражены в публикациях автора по теме диссертационного исследования, а так же в докладах диссертанта на конффенпиях «Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования» в 2009г. и 2010г.
Предложения автора нашли свое практическое применения в работе диссертанта юристом по претензионной работе в ООО «ЖелДорЭкспедиция».
Структура работы состоит из введения, трех глав, охватывающих девять параграфов, заключения, списка использованной литературы, нормативных правовых актов.
Источники правого регулирования ответственности международного морского перевозчика за груз
В государствах континентальной системы права, на правовое развитие которых сильное воздействие оказало римское право, договор перевозки не выделялся в качестве отдельного и самостоятельного. Рене Родьер об этом пишет: «Договоры о перевозке грузов определялись как, например: договоры найма, договоры персонального обслуживания или договоры зависимого держания»-.
Так, в начале XIX в., т.е. в период создания французского Торгового Кодекса, на первый план была выдвинута концепция договора фрахтования как договора найма судна. Из статей кодекса вытекало, что грузы, перевозящиеся на1 судне, перевозятся только потому, что само судно отдано в наем8. Некоторой модификацией этой концепции стала теория договора фрахтования как договора» особого рода (вермонд). Обе теории господствовали довольно долго. Лишь в 30 годах XX века они подверглись серьезной критике9.
Однако, до сих пор в странах континентальной системы, например, вБельгии, Люксембурге, Норвегии, Германии; Швейцарии, в противоположность- странам англосаксонской системы права, идея признания» договора перевозки самостоятельным видом договора не получила всеобщего распространения10.
В российском праве общее определение договораперевозки дано в ст. 786 FK РФ, в соответствии с которой, по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения, и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
До революции 1917г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки в1 качестве отдельного вида договора подряда. Вместе с тем, гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного
В советский период развития некоторые ученые рассматривали договор перевозки в качестве смешанного либо в качестве разновидности договора подряда. Однако, их точка зрения не нашла в литературе положительного отклика ". Законодательство этого периода- однозначно признавало- договор морской перевозки в качестве самостоятельного и закрепляла нормы»о нем в ст. 118 Кодекса торгового мореплавания СССР 1968г (Далее КТМ СССР 1968г.). На данный момент этот правовой- институт в РФ так же не утрачивает своей. самостоятельности.
В соответствии со ст. 115 КТМ РФ 1999г., по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз; который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется-уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Анализируя указанную норму, можно отметить, что предметом договора морской перевозки грузаслужит деятельность перевозчика, по перемещению груза морем из порта отправления в. порт назначения: Эта- деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершении, рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю13.
Целью договора морской перевозки груза является выдача груза грузополучателю. Эта цель находит свое законодательное закрепление в ст. 115 КТМ РФ 1999г. Исследуя п. 1 ст. 1 Роттедамских правил, в соответствии с справочной правовой системы «Гарант». 2011г. которым договор перевозки означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевести груз из одного места в другое, можно отметить, что эта норма не содержит положения о цели договора перевозки. На наш взгляд, это является существенной ошибкой. Как пишут А.В. Чеботаренко и В.П. Лебедев: «Только перемещение груза из одного- места в другое, закрепленное таким определением, не может исчерпать основное содержание договора перевозки, поскольку без закрепления цели - «выдача груза получателю» договор перевозки утрачивает свойобычный смысл и традиционное значение»1 .
В зависимости от распределения обязательств, между сторонами договоры подразделяются на взаимные и односторонние. Договор морской перевозки можно-охарактеризовать в качестве взаимного, так как каждая из сторон имеет определенные права и несет обязанности-. То есть, любая из сторон договора является и должником, и кредитором одновременно.
Имущественные договоры в гражданском праве так же принято классифицировать на возмездные и безвозмездные. В соответствии с российским законодательством, договор- морской перевозки можно отнести к. возмездным договорам, так как свои услуги перевозчик оказывает в обмен за уплату ему провозной платы. О.С. Иоффе писал, что договор перевозки является возмездным, поскольку за перевозку уплачивают вознаграждение, и взаимным, поскольку перевозчик обязан перевести груз, но имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести провозную плату, но имеет право на перевозку сданного груза15.
Основные обязанности перевозчика по договору международной морской перевозки грузов
В соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами, на перевозчике лежит обязанность так же выгружать груз из судна, кроме того, в соответствии с п. 3 ст. 150 КТМ РФ 1999г., соглашение сторон, отменяющее это условие, считается ничтожным. Однако, следует отметить, что такая формулировка справедлива лишь, для перевозок на линейных условиях. По нашему мнению, в рамках договора перевозки по чартеру может быть достигнуто соглашение о том, что обязанность по выгрузке судна лежит на грузополучателе.
Действия перевозчика по выгрузке и выдаче груза подчинены общей цели обязательства, возникающего из договора перевозки и являющегося обязательством по достижению результата, а именно: цели доставки груза получателю .
Обязанность по выдаче груза, как и при его приеме, в линейном судоходстве лежит на перевозчике. Одним из наиболее важных вопросов, касающихся выгрузки и выдачи груза, является вопрос определения места выгрузки груза. Выбор места выгрузки и выдачи груза остается за перевозчиком, в случае если осуществлялась коносаментная перевозка, в случае, если перевозка осуществлялась в соответствии с договором чартера, место выгрузки груза
Следующий этапом, в процессе которого, по выражению Лорда Чорли, соединяются судно, перевозчик и получатель147, является этап выдачи груза. Как указывает Сце Пинг-фат, основное значение этого этапа состоит в том, что груз, который до этого был только условным, обозначенным в коносаменте, становится для»грузовладельца реальным148.
В соответствии со п.1 ст. 150-КТМ РФ 1999г., обязанность по надлежащей-погрузке, обработке, укладке, перевозке, хранению, заботе о грузе и выгрузке его перевозчик обязан исполнять «с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи». Это правило носит императивный характер, т.е. соглашение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ничтожным. Хотя в комментируемой статье не уточняется сам момент передачи груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента принятия его от отправителя (или лица, действующего, от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз-должен быть передан для отгрузки. Заканчивается период ответственности перевозчика в момент сдачи груза получателю или предоставления его в распоряжение получателя в соответствии с договором или законом, или обычаем, применимым в порту выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки, груз должен быть передан какому-либо органу или иному третьему лицу, период ответственности перевозчика заканчивается с момента передачи груза этому органу или лицу149.
Иной правовой режим ответственности морского перевозчика определен Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами, в соответствии с которыми Комментарий к Кодексу торгового мореплавания/ Под ред. Г.Г. Иванова. Информационный банк данных справочно-правовой системы «Гарант». 2011г. минимальный период ответственности перевозчика установлен с момента погрузки груза на судно и до момента его выгрузки. А.В. Кнауф определяет этот период как период ответственности «от такелажа до такелажа»15 . Сце Пинг-фат называет такой период «от поручней до поручней судна». То есть, ответственность перевозчика начинается в тот момент, когда груз пересек поручни судна при погрузке, и заканчивается в тот момент, когда груз при выгрузке был перенесен за поручни151.
Однако; более конструктивной? представляется точка зрения А.С. Кокина, который связывает момент начала ответственности перевозчика с моментом окончания погрузки и по этому поводу отмечает, что момент окончания принятия грузов на судно может обозначаться завершением следующих погрузочных операций: 1) зацепления на берегу (на причале); в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых судном; 2) отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем .
Вопрос о начале погрузки возникал особенно остро в связи с погрузкой груза на судно из При этом практика американских судов обнаружила тенденцию более распространительному толкованию указанного момента по сравнению с практикой английских судов,- признав в частности, что погрузка может считаться начавшейся уже сразу, как лихтер пришвартовался к борту
Ответственность международного морского перевозчика за утрату и недостачу груза по договору международной морской перевозки грузов
В рамках российской правовой действительности выдачу «чистого» коносамента необходимо рассматривать в качестве притворной сделки. Так, в соответствии с п. 2 ст. 170 ГК РФ, притворная сделка - это сделка, которая совершена с целью прикрыть другую сделку. При; этом притворная сделка является ничтожной»и никаких правовых-последствий не порождает. Это в свою очередь, означает, что в, случае, если отправитель откажется- от выполнения обязательств, изложенных в гарантийном письме, то все убытки в следствие такого-отказа, перевозчик будет нестисамостоятельно.
Для получения возмещения в результате повреждения или утраты груза заинтересованное лицо должно предоставить доказательства prima facie того, что утрата или повреждение груза произошли в период нахождения его на попечении перевозчика. Для того, чтобы сделать это,1 истец обычно-доказывает, что были выданы чистые коносаменты и.что при выгрузке были выданы расписки о плохом состоянии груза25ї.
Общей формой ответственности по-договорным обязательствам признается такая форма как возмещение убытков. В соответствии с п. 1 ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.
Ответственность морского перевозчика имеет свои специфические особенности, определяемые ст. 169 КТМ РФ 1999г., в соответствии с которой перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:
А.С. Комаров, в своей работе назвал такой принцип расчета убытков — «принципом дополнительных затрат» - определение размера затрат, необходимых потерпевшей стороне для получения адекватной-замены исполнения252.
Гаагско-Висбийские правила устанавливают порядок расчета, суммы, подлежащей возмещению перевозчиком в подп. b п. 5 ст.З Гаагско-Висбийских правил, в соответствии с которым такая сумма «исчисляется; исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже, либо если нет такой цены, исходя из обычной стоимости грузов такого же рода и качества»: Сходной позиции придерживается ст. 22 Роттердамских правил, однако, п.З указанной статьи предусматривает возможность выплаты возмещения сверх того, которое установлено п. 1 и 2 в случае наличия договоренностисторош
КТМ РФ 1999г. в п.2 ст. 169 так же устанавливает, что стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.
Следует обратить внимание нато, что в ст. 169 КТМ РФ 1999г. говорится не о стоимости груза, а о размере ответственности перевозчика, которая ограничивается действительной стоимостью груза. Это означает, что перевозчик не обязан возмещать убытки, вызванные ненадлежащим исполнением услуг доставки.
Однако, в соответствии с решением Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ по делу 13/2005, при определении убытков от недостачи и порчи груза следует принимать во внимание стоимость груза в порту выгрузки, включающую таможенные и налоговые платежи за него, произведенные грузовладельцем, а так же расходы на сюрвейерский осмотр груза .
При этом интересно, что Гаагско-Висбийские правила используют в качестве: определения .суммы,, подлежащей возмещению; понятия потери: (loss) и убытки (damage), однако сама конвенция не включает в себя определения этих категорий; поэтому считаем, чтокаждое государство; в праве самоопределять, что именно;
Практическим примером определения судом стоимости груза- может служить дело по иску индивидуального предпринимателя к перевозчику о взыскании с него стоимости груза, поврежденного в ходе осуществления морской перевозки: При= этом .суммам ущербам была; определена; истцом на основании- стоимости товара в, порту его: выгрузки. ... .. Суд первой инстанцию удовлетворил . иск: частично. Взыскав с: перевозчика-стоимость груза, исходя из,; той ценьг, которую уплатил предприниматель по счетам-фактурам: При этом суд посчитал, что поскольку стоимость груза известна и подтверждена документально; тоне требуется ее установление;, в-, порядке, установленном абз.2 п.2 ст. 169 КТМ - РФ 1999г.
Суд апелляционной инстанции иск: удовлетворил: в, полном объеме по следующим основаниям: в:соответствии с абзацем!первым;п. 2 ст.. 169 КТМ РФ 1999, общая сумма, подлежащая возмещению исчисляется исходя из стоимости; груза втом месте и втот день, в которые груз должен был быть выгружен с судна в соответствии, с договором морскойшеревозкигруза:.
Данная норма не устанавливает.исключений для случаев, когда известно, какую цену истец заплатил за поврежденный груз .
Материальные пределы ответственности международного морского перевозчика за груз
Правило о навигационной ошибке как основании, исключающем ответственность перевозчика, предусмотрено п. 2 а ст.4 Гаагских правил, в соответствии с которыми под навигационной ошибкой принято понимать действия, небрежность или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или, служащих перевозчика в судовождении ил№управлении судном. КТМРФ 1999г. также воспринял и закрепил правило о- навигационной ошибке в ст. 167, в соответствии с которой, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку еп доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в-судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Так, А.Г. Калпин отмечает, что навигационная ошибка капитана, членов судового экипажа, других лиц, нанятых фрахтовщиком, есть ничто иное, как проявление виновного поведения . Исходя из сказанного, следует отметить, что правило о «навигационной ошибке» противоречит принципу виновной ответственности, установленному ст. 402 ГК РФ, и является исключением из него.
Навигационная ошибка служит основанием освобождения перевозчика от ответственности исключительно по- договору перевозки. При внедоговорной ответственности, возникшей перед третьими лицами, перевозчик не освобождается от ответственности по причине навигационной ошибки .
Первоначально, появившись в коносаментах английских перевозчиков, навигационная ошибка формулировалась как: «утрата или повреждение груза, возникающие от столкновения и других случайностей мореплавания, причиняемые неисполнением капитаном или командой судна своих обязанностей»
Навигационная ошибка — наиболее сложное и спорное понятие в вопросе ответственности морского перевозчика. Оно исторически сложилось из особенностей морского судоходства - перевозчик, как судоходная компания, не-может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки не могут быть связаны с виной и ответственностью самого перевозчика3 5.
Исходно, со времен римского права, ответственность морского перевозчика в праве континентальных государств строилась на принципе receptum nautarum, который предполагает, что перевозчик несет строгую безвинную ответственность за сохранность груза366.
Г.Г. Иванов об этом пишет: «Около двухсот лет назад, в конце XVIII и в начале XIX века, несмотря на то, что условия мореплавания были очень тяжелыми (перевозки грузов осуществлялись на небольших парусных судах при отсутствии надежных навигационных приборов и средств связи), перевозчик нес весьма строгую ответственность за сохранность груза. Достаточно сказать, что первоначально на него возлагалась ответственность и в том случае, когда судно погибало в результате кораблекрушенияшли было захвачено пиратами. Ранние коносаменты не содержали каких-либо исключений, хотя перевозчик и отправитель могли договориться о снижении ответственности. Первые оговорки в коносаментах относились только к морским опасностям, однако, судебные решения, принятые в Англии в начале XIX в. (особенно решение принятое в 1785г.), послужили толчком к включению- в коносаменты оговорок, освобождающих перевозчика от ответственности за утрату груза в следствии непреодолимой силы, пожара, военных действий, опасностей, случайностей на море и т.д. Используя «принцип свободы договоров», перевозчики постепенно освободили себя от ответственности за действия или упущения своих служащих не только в судовождении и управлении судном, но и при приеме, хранении и перевозке груза»367.
В. Тетли отмечает, что впервые правило о «навигационной ошибке» стало применяться в качестве меры защиты перевозчика от ответственности английскими судами . Дж. Ф. Вилсон пишет, что навигационная ошибка впервые стала примером государственной политики по поддержке индустрии торгового мореплавания369.
А.И. Лобода относит начало использования коносаментной оговорки об исключении ответственности перевозчика за ошибку служащих к 1860г, «когда в результате рассмотрения судебного дела было решено, что повреждение груза, причиненное в результате столкновения или в - результате посадки на-мель, не должно было трактоваться как происшествие, относящееся к опасностям моря, если несчастный случай произошел в результате ошибки капитана. Суд пришел к выводу, что судовладелец несет ответственность, если иное не вытекает из содержания коносамента. После этого решения сначала английские, а затем и континентальные перевозчики стали" включать в условия договора перевозки, условия, освобождающие перевозчика от ответственности за ошибки его служащих»370.
Со временеМ В мировой морской практике доминирующей стала идея виновной ответственности морского перевозчика, появился «каталог исключений» ответственности морского перевозчика. Правило о навигационной ошибке в Гаагских правилах получило свое закрепление именно как один из случаев, входящих в этот каталог исключений, однако оно,- наряду с оговоркой о пожаре, не просто переносило бремя доказывания виновности морского перевозчика, но, по существу, безусловно, освобождало его от ответственности .
