Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Международно-правовое и национально-правовое регулирование ответственности морского перевозчика 15
1. Взаимодействие национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов на основании коносамента 15
1.1. Основы взаимного влияния и взаимодействия 15
1.2. Имплементация международных договоров об унификации во внутригосударственное право 27
2. Унификация частноправовых норм, регулирующих ответственность пере возчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом 34
2.1. Проблемы единообразия содержания унифицированных норм 34
2.2. Политико-правовые проблемы унификации 52
2.3. Роль международных организаций в процессе унификации норм об ответственности морского перевозчика за груз 60
Глава II. Общие положения об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом 70
1. Понятие и правовая природа ответственности перевозчика в международной морской коносаментной перевозке груза 70
1.1. Характер ответственности перевозчика 70
1.2. Условия наступления ответственности перевозчика 83
2. Сфера применения и особенности действия унифицированных норм об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом 105
2.1. Предмет регулирования унифицированных норм 105
2.2. Коллизионные вопросы действия унифицированных норм 117
2.3. Пределы действия принципа свободы договора 125
Глава III. Специальные нормы, регулирующие ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом 129
1. Ограничение размера ответственности перевозчика 129
2. Освобождение перевозчика от ответственности 148
2.1. Презумпция вины перевозчика 148
2.2. "Каталог исключений" 157
Заключение 184
Список использованной литературы 192
- Взаимодействие национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов на основании коносамента
- Понятие и правовая природа ответственности перевозчика в международной морской коносаментной перевозке груза
- Ограничение размера ответственности перевозчика
Введение к работе
Актуальность темы исследования. На рубеже тысячелетий мир вступил в новую эпоху - эпоху глобализации и постепенной интеграции во всемирном масштабе. Это еще раз подтвердило важность такого характерного прежде всего для международного частного права феномена, как унификация правового регулирования, практика которого насчитывает уже более сотни лет. При этом пионером унификации послужила традиционно интернационализированная сфера торгового мореплавания, центральным институтом которой является договор международной морской перевозки груза. Его значение предопределено тем, что он составляет правовую базу взаимодействия грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя - участников перевозки груза, которая является основой экономического использования Мирового океана как единой транспортной магистрали, открытой для государств всего мира.
Очевидно, что в настоящее время несопоставимо по уровню унификации правовое регулирование таких разновидностей договора морской перевозки груза, как чартер и коносамент. История международно-договорной унификации правового регулирования договора морской перевозки груза, удостоверенного коносаментом, насчитывает уже 80 лет. В связи с этим накоплен уникальный опыт. Наличие богатого фактологического материала делает возможным эффективное исследование проблем унификации и взаимодействия международного и национального правового регулирования. Именно это и побудило автора избрать для исследования область правового регулирования именно коносаментной перевозки.
Особое место в международном частном морском праве занимает институт ответственности перевозчика за груз. В этой категории максимально ярко выражена сущность договора перевозки, его экономическое значение и функции. По общему признанию ученых и практиков, значение института ответственности в правовом регулировании определено тем, что он является важнейшим побудительным мотивом в обеспечении точного и четкого исполнения взаимных обязательств. Кроме того, особенность феномена юридической ответственности состоит в том, что это наиболее близкое к процессу правоприменения и юридической практике понятие - почти любое судебное дело есть вопрос об ответственности1. Этот тезис полностью применим и к практике морских перевозок.
Несмотря на свою богатую историю, режимы ответственности морского перевозчика за груз продолжают развиваться. В 1999 г. произошла реформа в России - был принят новый Кодекс торгового мореплавания (далее по тексту -
1См.: Хохлов В.А. Гражданско-правовая ответственность за нарушение договора. Дисс. на соискание уч. степ. докт. юрид. наук. Самара, 1998, С. 3.
5 КТМ-99). Одновременно наша страна присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., подписанной в Брюсселе и измененной Протоколами 1968 и 1979 гг. (Гаагско-Висбийским правилам, далее по тексту - ГВП). Не меньший интерес для исследования представляет развитие этого института в США. Осознав неспособность достичь компромисса относительно присоединения к одному из современных международных режимов морской перевозки груза, в середине 90-х гг. прошлого века американская юриспруденция решила пойти своим путем и выработать собственный свод правил об ответственности морского перевозчика - проект нового закона США о перевозке грузов морем (далее по тексту - US COGSA-99). Направленные на деунификацию правового регулирования морских перевозок грузов действия США вызвали во всем мире острую дискуссию, что привело к тому, что ЮНСИТРАЛ и Международный морской комитет (далее по тексту - ММК) предприняли попытку разработать новый актуальный режим международной перевозки груза. Работа ЮНСИТРАЛ над проектом (Проект документа о [полной или частичной] [морской]1 перевозке грузов, далее по тексту - ПД ЮНСИТРАЛ) продолжается. Судьба его туманна. События последнего десятилетия свидетельствуют о необходимости дальнейших теоретических исследований в этой области, что делает настоящее исследование актуальным.
Его своевременность обусловлена общей экономической и торговой стратегией России, направленной на интеграцию в мировое экономическое пространство, что объективно ведет к росту морской торговли, а также концепцией развития отечественной транспортной системы, направленной на включение России в мировые транспортные потоки.
С учетом этого исследование правового регулирования международной морской перевозки грузов, в частности, основанной на коносаменте, как важнейшей составляющей сектора российской экономики, избранной в качестве темы диссертационной работы, представляет собой решение крупной теоретико-практической задачи, имеющей народно-хозяйственное значение.
Степень разработанности проблемы. Правовое регулирование договора морской перевозки груза с давних пор вызывало несомненный интерес у исследователей. Большое внимание отечественная наука (К.Ф. Егоров, А.Г. Калпин и др.) традиционно уделяла такой форме договора морской перевозки груза, как чартер. Наряду с этим не оставались в стороне и вопросы правового регулирования коно-саментной перевозки грузов и отдельных ее аспектов. Весьма обширна юридическая литература советского периода в этой сфере. Среди публикаций - диссертационная работа Ю.Б. Драгуновой по вопросам ответственности морского перевоз-
1 Квадратные скобки приведены здесь и далее по тексту приведены в соответствии с текстом документа.
чика за несохранность груза, исследование В.Н. Гавриловым института ограничения ответственности морского перевозчика, а также монографии и статьи К.Ф. Егорова, Л.М. Егорова, Г.Г. Иванова и др. Особое место занимает фундаментальное исследование А.Л. Маковского и Г.Г. Иванова - учебник международного частного морского права, основным отличием которого является предметное внимание, обращенное к теоретическим проблемам правового регулирования морских перевозок грузов, в том числе унификации норм морского права, и обоснованию самостоятельности подраздела международного частного права - международного частного морского права.
Немало работ посвящено исследованию теоретических проблем взаимодействия международного и внутригосударственного права, а также их соотношения (Л.П. Ануфриева, В.Г. Буткевич, Г.В. Игнатенко, Р.А. Мюллерсон, Г.И. Тункин, Е.Т. Усенко, СВ. Черниченко и др.), а также вопросам унификации норм международного частного права (Л.П. Ануфриева, М.М. Богуславский, Г.М. Вельяминов, Н.Г. Вилкова, Г.К. Дмитриева, В.П. Звеков, А.Л. Маковский, М.Г. Розенберг и др.).
На протяжении большого периода времени в отечественной юридической науке остается актуальной тема ответственности. Ей посвящены работы М.П. Бардиной, В.П. Грибанова, О.С. Иоффе, А.С. Комарова, Р.Л. Нарышкиной М.Г. Розенберга, Е.А. Суханова, В.А. Тархова, В.А. Хохлова и др.
Принятие в 1999 г. КТМ РФ и присоединение России в том же году к Гаагско-Висбийским правилам активизировало интерес к данному направлению. В связи с этим большую значимость имеют комментарий к КТМ-99 под редакцией Г.Г. Иванова, другие научные труды, вышедшие под редакцией этого ученого, а также посвященное проблемам правового регулирование морской перевозки грузов диссертационное исследование болгарского специалиста Р.С. Стояновой. Кроме того, в последние годы увидели свет разработки по более узким проблемам: "Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности" (А.И. Лобода) и "Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование" (Н.Е. Чарцева). В них нашел отражение процесс подготовки ПД ЮНСИТРАП, а также полемика вокруг US COGSA-99.
Вместе с тем следует подчеркнуть, что с момента принятия КТМ-99 отечественной наукой не было предпринято попыток всестороннего исследования различных по масштабу и научной природе проблем ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, понимаемой не только как гражданско-правовой институт, но прежде всего как важнейший элемент соответствующего регулирования обязательственных отношений международного характера. В результате настоящего диссертационного исследования впервые на базе специ-
7 ального изучения норм, относящихся к международным морским перевозкам грузов, в качестве самостоятельных проблем международного частного права анализируется процесс взаимодействия международного и национально-правового регулирования, в том числе влияние унифицированного регулирования на развитие гражданско-правовых норм в области коносаментных перевозок грузов, с одной стороны, и коллизионного и материально-правового регулирования указанной сферы, - с другой.
Объект и предмет исследования. Объектом настоящего исследования выступает правовое регулирование отношений ответственности перевозчика, имеющей частноправовую природу, по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, взаимодействие международно-правовой и национально-правовой регламентации, включая процессы унификации правил об ответственности и сферу применения унифицированных норм, а также разрешение коллизий, характер, особенности и условия наступления ответственности перевозчика, ограничение и освобождение его от ответственности.
Предмет настоящего диссертационного исследования составляют действующие международные соглашения по вопросам унификации правил об ответственности перевозчика в международной коносаментной перевозке, посвященные анализируемой проблематике внутригосударственные акты различных стран, в том числе и России, практика их применения, правовые проекты, относящиеся к объекту исследования, а также соответствующие положения отечественной и зарубежной доктрины.
Цель и задачи исследования. Цель настоящей работы заключается во всестороннем анализе правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, с учетом унифицированного характера исследуемых правовых норм, их док-тринального толкования и судебно-арбитражной практики правоприменения для углубления существующих научно-теоретических знаний в данной области международного частного права.
В соответствии с вышеуказанной целью сформулированы следующие задачи исследования:
установление содержания понятия унификации правовых норм, соотношения унификации и гармонизации на примере развития норм об ответственности морского перевозчика;
определение современного состояния международно-договорной унификации норм об ответственности морского перевозчика и ее перспективных направлений;
анализ механизмов воздействия международного договора об унификации на внутригосударственное право и обратного влияния национально-правового регулирования на международно-договорную унификацию правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом;
выявление основных правовых проблем унификации норм об ответственности морского перевозчика за груз и формулирование практических рекомендаций по их разрешению;
установление сферы применения унифицированных норм об ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, а также разрешение коллизий, возникающих в ходе их применения;
исследование характера и специфики ответственности морского перевозчика с позиций международного частного морского права;
анализ состава правонарушения, являющегося основанием наступления ответственности морского перевозчика, и формулирование его определения;
анализ института ограничения ответственности морского перевозчика, а также освобождения его от ответственности;
разработка рекомендаций по совершенствованию международно-правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, и внутреннего российского законодательства в исследуемой области.
Методологическая основа исследования. При подготовке диссертационной работы автором в комплексе использовался широкий спектр различных методов исследования: диалектико-материалистической философии, комплексного, системного анализа как общих методов научного познания явлений объективного мира. Центральное место в исследовании предмета заняли специальные юридические методы: формально-юридического анализа и сравнительного правоведения. Кроме того, активно использовались методы историко-ретроспективного анализа, нормативного, логического исследования.
Теоретические основы исследования. Основу исследования составили
общетеоретические и специальные труды таких отечественных правоведов, как
С.С. Алексеев, В.Н. Ануров, Л.П. Ануфриева, М.П. Бардина, В.В. Безбах,
М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, Г.М. Вельяминов, Н.Г. Вилкова,
В.В. Витрянский, Д.Н. Генкин, Г.К. Дмитриева, Н.Д. Егоров, В.П. Звеков, И.А. Зенин, О.С. Иоффе, А.С. Комаров, О.Э. Лейст, Л.А. Лунц, СЮ. Марочкин, Н.И. Матузов, Г.М. Мелков, Л.Я. Морозова, Р.А. Мюллерсон, К.В. Нам, Р.Л. Нарышкина, Т.Н. Нешатаева, Д.Д. Остапенко, Е.З. Прокопьева, М.Г. Розенберг, И.Н. Сенякин, Е.А. Суханов, Г.И. Тункин, Г.Ю. Федосеева, В.А. Хохлов, В.Н. Хропанюк и др.
По специальным вопросам международного частного морского права автором использованы работы К.И. Александровой, А.Я. Ворохобского, В.А. Васильева, В.Н. Гаврилова, Ю.Б. Драгуновой, К.Ф. Егорова, Л.М. Егорова, В.Г. Ермолаева и О.В. Сивакова, Е.Я. Зилитинкевича, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.И. Лободы, Я.М. Магазинера, А.Л. Маковского, О.Н. Садикова, Т.А. Фаддеевой, Н.Е. Чарцевой, Г.Л. Шмигельского, В.А. Ясиковского и др.
Наряду с публикациями в рамках отечественной правовой доктрины диссертантом использована также и зарубежная юридическая литература, в том числе работы Ф. Берлингьери, Ч. Блэка, Дж. Гилмора, К. Гиаши, В. Де Орчиса, М.Е. Де Орчиса, С. Дора, А. Лилара и К. Ван Ден Боша, Т. Карвера, Р. Кларка, Н. Лопеса, Э. МакКендрика, М. Матеуччи, А. Мендельсона, М. Пилотти, Ж. Рипера, Е. Сельвига, Т. Скраттона, М. Стерли, Р.С. Стояновой, В. Тетли, Р. Хиллмена, А.Д. Хьюджиса, Р. Черчилля.
Нормативная база исследования. Правовую основу для изложенных в диссертации теоретических положений и сформулированных выводов по теме составляют международные конвенции об унификации правил об ответственности морского перевозчика за груз: Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила, далее по тексту- ГП), Протокол 1968 г. (Протокол Висби) и Протокол 1979 г. (Протокол СДР) об изменении ГП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила, далее по тексту - ГамП), а также национальное законодательство ряда стран (России, Англии, США, Норвегии и др.), основанное на указанных конвенциях. В работе учтены проекты реформы как международного регулирования исследуемых отношений (ПД ЮНСИТРАЛ), так и их внутригосударственной регламентации (US COGSA-99). Для анализа предписаний действующих нормативно-правовых актов автором активно использована судебно-арбитражная практика их применения, а также положения отечественной и иностранной доктрины.
Научная новизна исследования. Научная новизна настоящего диссертационного исследования состоит во всестороннем анализе теоретических и прикладных проблем ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, в частности, унификации правового регулирования ответственности морского перевозчика как результата и средства взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования соответствующих отношений международного характера. В этом контексте диссертант предложил выделить ответственность по исследуемому договору как тип частноправовой ответственности, разработал собственное определение основания наступления ответственности перевозчика, а также новую классификацию исключенных рисков.
При этом существенная особенность настоящей работы заключается в исследовании как действующих в настоящее время международных соглашений по вопросам унификации (Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил, Гамбургских правил) и национальных законов (России, Англии, США, Норвегии и др.), так и проектов документов, касающихся новых режимов ответственности морского перевозчика за груз (ПД ЮНСИТРАЛ и US-COGSA-99). Оно осуществлено с учетом международной полемики, которая велась в последние годы в связи с подготовкой US COGSA-99, результатов аналитической работы, проводимой в рамках ММК, ЮНСИТРАЛ и других международных организаций в связи с подготовкой ПД ЮНСИТРАЛ, а также новейших российских и зарубежных научных трудов и судебно-арбитражной практики по исследуемой проблематике. Кроме того, новизну диссертационного исследования обеспечивает введение в научный оборот подготовительных материалов к ПД ЮНСИТРАЛ, включая документы, относящиеся к XIV и XV сессиям Рабочей группы III (Транспортное право), состоявшимся в декабре 2004 г. в Вене и в апреле 2005 г. в Нью-Йорке.
Основные положения и выводы, выносимые на защиту. На основе диссертационного исследования автор сформулировал следующие положения, выводы и рекомендации, выносимые им на защиту:
Взаимодействие международно-правового и национально-правового регулирования в области ответственности морского перевозчика за груз несет на себе отпечаток общей природы соотношения и взаимного влияния, существующего между международным и внутригосударственным правом как самостоятельными, но взаимосвязанными системами. Однако в рассматриваемой области взаимодействия международно-правового и национально-правового регулирования - ответственности морского перевозчика за груз - имеются и свои отличительные черты, одной из которых является его цель, т.е. приведение норм внутригосударственного права к единообразию посредством заключения международного договора. Таким образом, речь идет о международно-договорной унификации, которая опосредствуется, с одной стороны, воздействием правовых систем отдельных государств на содержание единообразных норм, и, с другой стороны, воздействием, оказываемым на правовые системы участвующих в унификации государств унифицированными нормами.
Отсутствие в мире реального единообразия в правовом регулировании (независимо от причин его возникновения - будь то изначально, или в результате ошибок, допущенных в процессе унификации в определенных областях) ведет к преимущественному влиянию национально-правового регулирования на международно-правовое. Достижение же адекватного единообразного регулирования имеет неизбежным следствием разворот вектора исследуемого взаимодействия - пер-
вичность международного договора об унификации и последующее приведение государствами национального права в соответствие с его положениями.
Отступление государства от текста унифицированных норм допустимо посредством реализации лишь двух правовых механизмов: 1) оговорки и 2) непосредственно содержащихся в тексте международного договора указаний на возможность отступления от формулировки унифицированной нормы. Любое, не предусмотренное международным договором об унификации изменение единообразных норм при имплементации их в национальное право, если оно не было сделано на основании правомерной оговорки (в том числе опирающееся на предусмотренный международным правом принцип имплементации положения международного соглашения в национальное право в форме, соответствующей законодательству государства), следует квалифицировать как нарушение государством -участником взятого на себя при вступлении в этот договор международно-правового обязательства.
Унификация (приведение к единообразию) правовых норм может осуществляться государствами посредством заключения международного договора об унификации норм права или без заключения такого договора (гармонизации). При этом единообразные нормы, установленные в результате как международно-договорной унификации, так и гармонизации права (в противовес утверждениям о том, что "различие формы приводит к различным результатам" (Г.К. Дмитриева), не имеют принципиальных различий, потому и противопоставление международно-договорной унификации и гармонизации неправомерно. Унификация и гармонизация имеют схожие проблемы при реализации: обеспечение как текстуальной идентичности предписаний, так и единообразия правоприменительной практики; ни гармонизация, ни унификация до конца не решают коллизионного вопроса. Соответственно унификация и гармонизация - это разные варианты одного процесса -приведения правовых норм к единообразию. Провести однозначно водораздел между ними затруднительно, а, следовательно, закономерна многовариантность типологии (классификации) этого единого процесса, структура которой будет зависеть от цели.
Ответственность перевозчика по регулируемому нормами международного частного права договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, представляет собой тип частноправовой ответственности с присущими ей такими особенностями, как: а) имущественный характер, Ь) взыскание в пользу потерпевшей стороны, с) компенсационная природа, d) применение соответствующих мер исключительно по инициативе потерпевшей стороны и е) возможность добровольного возмещения. Наряду с этим ответственность перевозчика по исследуемому договорному подвиду имеет свою специфику:
12 а) правила об ответственности унифицированы вне зависимости от ее правового основания, Ь) пе*ревозчик несет ответственность только в форме возмещения убытков, с) объем ответственности перевозчика имеет денежный предел.
Ввиду отсутствия в унификационных актах соответствующих дефиниций основания возникновения ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, конструируется следующее научное его определение как правонарушения: это есть виновное неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом, причинившее грузовладельцу убытки, выразившиеся в несохранности груза или явившиеся результатом просрочки его доставки. Подобное определение правонарушения отражает все четыре элемента его состава: 1) факт неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком обязательств по договору (нарушение договора) международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом; 2) наличие убытков грузовладельца, выразившихся в несохранности груза или явившихся результатом просрочки его доставки; 3) причинную связь между фактами нарушения перевозчиком договорного обязательства и возникновения убытков грузовладельца; 4) вину перевозчика в неисполнении или ненадлежащем исполнении договорного обязательства.
Унифицированные Проектом документа ЮНСИТРАЛ о [полной или частичной] [морской] перевозке грузов материальные нормы применяются ко всем договорам перевозки груза, если порт погрузки или порт разгрузки, указанный в договоре, расположен в одном из договаривающихся государств (ст. 2). В связи с этим целесообразно обеспечить в рамках ПД ЮНСИТРАЛ унификацию не только материальных, но и коллизионных норм, позволяющих однозначно определить обязательственный статут договора международной морской перевозки груза в случаях коллизии между правопорядками стран - участниц ПД ЮНСИТРАЛ. В качестве основы для единообразного коллизионного регулирования может быть взят установленный Римской конвенцией о праве, применимом к договорным обязательствам, 1980 г. принцип наиболее тесной связи, проявлением которого при перевозке является привязка к правопорядку места нахождения перевозчика. Реализация этого предложения позволит предотвратить возникновение "положительных коллизий коллизий" между правопорядками участников этого договора.
Перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности ("каталог исключений"), предусмотренный Гаагско-Висбийскими правилами, образует основополагающий элемент частноправовой ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Проблема юридического содержания ПД ЮНСИТРАЛ имманентно вклю-
13 чает в себя решение вопроса, связанного с "каталогом исключений". Его сохранение в целом позволит обеспечить преемственность правоприменительной практики. Однако "каталог исключений" требуется изменить, устранив из него "навигационную ошибку". Кроме того, целесообразна реформа этого каталога путем генерализации оснований освобождения перевозчика от ответственности, в частности, на основе предложенной в диссертации классификации исключенных рисков.
9) Принятие решения об исключении из режима ответственности морского перевозчика за груз "навигационной ошибки" должно иметь своим следствием установление обязанности перевозчика поддерживать мореходность судна в течение всего рейса. Иное решение данного вопроса, как это имеет место, например, в US COGSA-99, некорректно - оно ведет к образованию пробела в правовом регулировании: при ошибке экипажа в управлении судном, составляющей один из элементов "навигационной ошибки", перевозчик, с одной стороны, уже не освобождается от ответственности ввиду отсутствия такого исключенного риска, а с другой -еще не несет ответственности, поскольку это не является нарушением конкретного обязательства по договору ввиду отсутствия соответствующих установлений в законе.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Полученные в результате проведенного автором исследования результаты могут содействовать обобщению, дополнению и углублению существующих научных знаний в^оласти правового регулирования ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Предложенные положения, выводы и рекомендации обладают применимостью для целей осуществления последующих разработок в рамках как объекта настоящего исследования, так и смежной проблематики.
Практическое значение диссертации состоит в возможности использования ее положений в ходе совершенствования актов международно-правового и национально-правового регулирования исследуемых отношений, а также механизмов унификации права. Положения диссертации могут быть использованы при применении подвергнутых анализу правовых норм как участниками коммерческого оборота, так и юрисдикционными органами, а также при преподавании учебных курсов по дисциплинам международного частного права, права международной торговли и торгового мореплавания.
Апробация результатов исследования. Диссертационная работа выполнена и обсуждена на кафедре гражданского права и процесса Российского государственного торгово-экономического университета (РГТЭУ). Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в докладах автора
14 на проходивших в РГТЭУ в 2002 - 2005 гг. научных конференциях, а также в научных статьях общим объемом 1,6 п.л., опубликованных в 2003 - 2005 гг.:
Вяткин В.О. Ответственность перевозчика за несохранность груза по договору международной морской перевозки // Правовые основы модернизации экономики России. Материалы заседания секции юридического факультета РГТЭУ. М: РГТЭУ, 2003 (0,5 п.л.).
Вяткин В.О. Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза по Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и по Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. // Материалы Международной научно-практической конференции "Васильевские чтения. Национальные традиции в торговле, экономике, политике и культуре". М: РГТЭУ, 2003 (0,1 п.л.).
Вяткин В.О. Правило о навигационной ошибке в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и вопросы, связанные с его применением // Реализация прав человека в торгово-экономической и социальной сферах. Ежегодная научная конференция студентов и аспирантов. Выпуск 3. М., 2004 (0,25 п.л.)
Вяткин В.О. Ограничение ответственности морского перевозчика по международным конвенциям // Материалы Международной научно-практической конференции "Экономика, государство и общество в XXI веке" в рамках Румянцевских
чтений (часть II). М: РГТЭУ, 2004 (0,25 п.л.) і
Вяткин В.О. Принципы ответственности перевозчика и порядок доказывания по Проекту документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов // Материалы Международной научно-практической конференции "Экономика, государство и общество в XXI веке" в рамках Румянцевских чтений. М: РГТЭУ, 2005 (0,2 п.л.).
Вяткин В.О. Правила уведомления морского перевозчика о несохранности груза (к вопросу о Проекте документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов) // Сборник научных статей аспирантов и соискателей. Выпуск № 4. М: РГТЭУ, 2005 (0,3 п.л.).
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, разделенных на параграфы, заключения и списка литературы, использованной при написании диссертации.
Взаимодействие национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов на основании коносамента
С развитием интеграционных процессов, экономического сотрудничества, других форм взаимодействия между различными странами в составе международного частного права стали появляться не только положения, сформулированные в результате правотворческой деятельности отдельных государств, но и нормы, созданные в порядке правового сотрудничества государств друг с другом. Эти нормы, согласованные двумя или несколькими государствами, единообразно устанавливали регулирование определенных частноправовых отношений1. Особенно ярко эта тенденция проявилась в регулировании ответственности перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом.
Основным механизмом установления единообразных норм в международном частном морском праве является международный договор. При этом необходимо учитывать, что международный договор есть инструмент международного публичного права, устанавливающий права и обязанности его субъектов (в основном - государств), в то время как отношения между субъектами частного права, которые призваны регулировать сформулированные в договоре единообразные нормы, есть предмет национально-правового регулирования. В связи с этим возникает насущная необходимость обратиться к вопросу о взаимодействии международно-правового и национально-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов на основании коносамента.
Проблема взаимодействия международного и внутригосударственного права, а также их соотношения является одной из центральных проблем как международного права, так и современной юридической науки вообще. Указанным вопросам посвящены труды многих исследователей. Среди них Л.П. Ануфриева, В.Г. Буткевич, Г.В. Игнатенко, Р.А. Мюллерсон, Г.И. Тункин, Е.Т. Усенко, СВ. Черниченко и др2.
В настоящей работе вряд ли целесообразно подробно останавливаться на соотношении международного и внутригосударственного права в плане выяснения вопроса об их соподчиненности или координации. Отметим лишь, что в настоящее время общепризнанным является положение, согласно которому международное и внутригосударственное право суть самостоятельные, хотя и взаимосвязанные правовые системы1. Более важными для понимания существа вопроса являются проблемы взаимосвязи указанных правовых систем, механизма и характера их взаимодействия.
Первым в современной истории законодательным актом, регламентировавшим перевозку груза на основании коносамента, стал Закон США о судоходстве, коносаментах и некоторых обязанностях и правах в связи с перевозкой грузов 1893 г. (Хартер акт)2. Передовой опыт США стал основой для унификации (т.е. приведения к единообразию) правил об ответственности морского перевозчика. Ряд стран, в которых, как и в США, преобладали интересы грузовладельцев, привели свое законодательство в соответствие с основными положениями Хартер акта. Аналогичные законы приняли в 1904 г. Австралия, в 1908 г. Новая Зеландия, в 1910 г. Канада - таким образом, в ряде стран в отношении ответственности морского перевозчика за груз сложилось сходное законодательство, или, как характеризовал его Р.А. Мюллерсон, т.н. "параллельное законодательство", которое играет большую роль в появлении норм международного права3.
Отправной точкой международной унификации исследуемых отношений стал текст канадского Закона 1910 г. С 30 августа по 3 сентября 1921 г. в Гааге состоялась конференция Ассоциации международного права, где на базе канадского Закона 1910 г. были выработаны Гаагские правила. Они были ориентированы на создание "модели коносамента", которую стороны должны были бы принимать добро- вольно. Однако этого не случилось. Как справедливо указывает Г.Г. Иванов, Гаагские правила не удовлетворили обе стороны: грузовладельцы считали, что правила составлены с большим учетом интересов судовладельцев, а последние тоже не спешили применять их1.
Для пересмотра Гаагских правил в октябре 1922 г. в Лондоне была созвана Конференция Международного морского комитета, на которой в них были внесены существенные изменения. 25 августа 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции (далее по тексту - БДК) была принята Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте2, которую по аналогии с Гаагскими правилами 1921 г. принято называть Гаагскими правилами. Необходимо обратить внимание, что в подготовке ГП участвовали страны - члены ММК, т.е. наиболее развитые и заинтересованные в плане торгового судоходства.
Понятие и правовая природа ответственности перевозчика в международной морской коносаментной перевозке груза
Ответ на вопрос о сущности и природе юридической ответственности может дать комплексное исследование этого института с точки зрения различных правовых наук. Между тем даже в рамках какой-либо одной отрасли науки не выработано всеобъемлющего и общепризнанного подхода к понятию "ответственность". Этой проблеме посвящены работы таких исследователей, как Б.Т. Базылев, С.Н. Братусь, О.С. Иоффе, О.Э. Лейст, Л.Я. Морозова, И.Н. Сенякин, Е.А. Суханов, В.А. Тархов, В.А. Хохлов и др1.
Если О.С. Иоффе, О.Э. Лейст определяют юридическую ответственность как санкцию за нарушение законов2, то большинство специалистов определяют юридическую ответственность как "возникающее из правонарушений отношение (выделено мною. - В.В.) между государством в лице его специальных органов и правонарушителем, на которого возлагается обязанность претерпевать соответствующие лишения и неблагоприятные последствия за правонарушение, за нарушение требований, которые содержатся в нормах права"3.
Таким образом, очевидно, что, независимо от используемого подхода, общим является положение, согласно которому фактическим основанием юридической ответственности является правонарушение, т.е. виновное противоправное деяние, причиняющее вред обществу, государству или отдельным лицам. В.А. Хохлов отметил, что "вероятно, лишь факт правонарушения в какой-то степени может быть критерием, объединяющим различные виды юридической ответственности"1. Три свойства правонарушения: 1) противоправность деяния, 2) вину и 3) общественную опасность И.И. Шматков в силу их общепризнанности включает в область "правовой аксиоматики"2.
Не вызывает сомнения, что основной целью и смыслом ответственности является предупреждение правонарушений. Эта цель достигается путем реализации двух основных функций юридической ответственности: правоохранительной и воспитательной.
В основе юридической ответственности лежат общеправовые принципы законности и справедливости, а также такие специальные принципы как обоснованность, целесообразность и неотвратимость. Указанные принципы являются межотраслевыми, т.е. на них строится ответственность во всех отраслях права.
В зависимости от отрасли права, в которой она применяется, юридическая ответственность имеет свою специфику. Как отметил В.А. Хохлов, содержание ответственности должно определяться и в действительности определяется задачами конкретного отраслевого регулирования3.
В российской юридической науке внутригосударственное право традиционно подразделяется на частное и публичное. Такое подразделение внутригосударственного права еще в 1810 г. в труде "Начертание теории законов" отстаивал Л. Цветаев4. "Деление системы права на публичное и частное право является наиболее устоявшимся и широко признанным в юриспруденции"5, - пишет Л.Л. Беломестных. Такое деление получило признание еще в Древнем Риме. Римский юрист Ульпиан по этому поводу писал: "Публичное право есть то, которое относится к положению государства, частное - которое относится к пользе отдельных лиц"6. Не потеряло актуальности такое членение внутригосударственного права и в наши дни. Его придерживаются Л.Л. Беломестных, Н.И. Матузов, Е.А. Суханов, В.Н. Хропанюк и др7. При этом под отраслями публичного права понимаются такие отрасли, как конституционное, административное, уголовное право и др., а отраслями частного права признаются гражданское, семейное, международное частное идр1.
Также не вызывает сомнения, что внутригосударственное и международное право суть самостоятельные правовые системы. Л.П. Ануфриева называет это положение общепризнанным2. Таким образом, следуя традиционному делению внутригосударственного права на публичное и частное и выделяя не входящее ни в одну национальную систему права международное публичное право, можно, по нашему мнению, говорить о существовании трех основных видов юридической ответственности: 1) публично-правовой, 2) частно-правовой и 3) международно-правовой.
Вопросам ответственности уделено значительное внимание в международном публичном праве. Им посвящены труды многих ученых: В.А. Василенко, Ю.М. Колосова, П.М. Куриса, Д.Б. Левина, И.И. Лукашука, В.А. Мазова, Г.М. Мелкова, Ю.Я. Михеева, Л.А. Моджоряна, СБ. Раскалей, Г.И. Тункина, Н.А. Ушакова, СЮ. Марочкина и Д.Д. Остапенко и др3.
Г.М. Мелков и Г.И. Тункин определяют международно-правовую ответственность как юридические последствия, наступающие для субъекта международного права, нарушившего действующие нормы международного права и свои международные обязательства4.
В основе понимания международно-правовой ответственности лежат два принципа международного права: принцип добросовестного выполнения междуна 73 родных обязательств, закрепленный в п. 1 ст. 2 Устава ООН, и принцип ответственности государств.
Особенности международно-правовой ответственности являются следствием особенностей субъектного состава и предмета регулирования международного права. Субъектами международного публичного права выступают государства, международные межправительственные организации, нации и народы, а также политико-правовые единицы (например, Ватикан). Соответственно, предметом регулирования международного публичного права (теми отношениями, которые оно регулирует), являются отношения между его субъектами, т.е. в основном отношения между государствами.
Исходя из этого, фактическим основанием для международно-правовой ответственности государства является нарушение государством своего обязательства перед другим субъектом международного права. Причем такое обязательство может быть закреплено как в международном договоре этого государства, так и вытекать из международного обычая. Международно-правовая ответственность не подразделяется на договорную и внедоговорную ответственность.
Другая особенность международно-правовой ответственности вытекает из суверенитета как неотъемлемого свойства государства (принцип суверенного равенства, закрепленный в п. 1 ст. 2 Устава ООН, является одним из основополагающих принципов международного права). Выражением суверенитета является формула: "Равный над равным власти не имеет" (Par in parem imperium non habet). Соответственно этому отношения между государствами строятся на принципе координации (по горизонтали), а не субординации (по вертикали). В связи с этим СЮ. Марочкин и Д.Д. Остапенко отмечают, что "возможности арбитражной и судебной процедуры ограничены необходимостью согласия сторон"1. Четко сформулирована позиция по этому поводу Г.М. Мелкова: «Принуждение субъектов международного права осуществляется самими субъектами международного права, как правило, государствами, на основе действующих правовых норм и в рамках соответствующих международных договоров (включая Устав ООН. - В.В.). В этом и состоит особый порядок принуждения, поскольку никакого надгосударственного "надзирающего органа" или "мирового жандарма" не существует».
Ограничение размера ответственности перевозчика
Ответственность в частном праве носит компенсационный характер. Как справедливо указывает О.С. Иоффе, прямым следствием компенсационного характера гражданско-правовой ответственности (восстановить нарушенные отношения - значит полностью устранить наступившие противоправные последствия) является принцип полного возмещения1. В.А. Хохлов подчеркивает, что необходимость восстановления прежнего (до правонарушения) положения кредитора - доминанта гражданско-правовой ответственности2.
Основополагающий принцип полного возмещения убытков установлен ст. 15 ГК. В ст. 393 это положение продублировано применительно к нарушениям договорных обязательств. Однако п. 1 ст. 15 и п. 1 ст. 400 ГК содержат исключение из этого положения: "по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность)". Под действие этой нормы ГК подпадают и правила КТМ-99 об ограничении ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза.
Однако ограничение ответственности в международном частном морском праве имеет иное значение, чем в гражданском праве в целом, где оно по сути представляет собой лишь исключение из главенствующего принципа полноты возмещения.
История ограничения ответственности в морском праве освещается в работах Марсдена, Е. Сельвига, А.Я. Ворохобского, В.Н. Гаврилова1. Как свидетельствует исследование их трудов, истоки ограничения ответственности судовладельца следует искать в начале XVI в., когда в странах континентальной Европы (в том числе Голландии и Франции) были приняты первые законы, ограничивающие ответственность судовладельцев. В первой половине XVIII в. с целью уравнять в правах местных перевозчиков с европейскими, а также поощрить капиталовложения в морское судоходство подобный закон был принят и в Англии. В результате появилась возможность страхования морских рисков, которые в новых для судовладельцев условиях стали носить разумный, ограниченный характер, что послужило развитию торгового мореплавания. В морском праве принцип ограничения ответственности судовладельца (перевозчика) занимает одно из центральных мест как универсальный принцип, охватывающий все его институты. Так, А.Л. Маковский говорит о "разветвленной системе ограничений размера ответственности", существующей в международном частном морском праве2. Все ныне действующие режимы правового регулирования международных морских перевозок грузов включают подобные положения.
Е. Сельвиг и В.Н. Гаврилов в 60-х - 70-х гг. XX в. отмечали, что в современной форме ограничение ответственности направлено на то, чтобы возложить на судовладельцев ответственность не ниже определенного уровня, помешав, используя право свободы договора ограничить свою ответственность смехотворно низкими денежными суммами под предлогом, что они стремятся освободиться от ответственности за грузовые места, содержащие товары неожиданно высокой стоимости3. В это же время К.Ф. Егоров указывал, что институт денежного ограничения ответственности перевозчика защищает интересы судовладельцев .
В решении английского суда 1989 г. по делу Browner International Ltd v Monarch Shipping Co. Ltd (The European Enterprise)5 указывается, что "несмотря на то, что юристы часто со скепсисом смотрят на положения об ограничении ответственности (перевозчика за несохранность груза. - В.В.), несомненное преимущество условия об ограничении ответственности... заключается в том, что оно делает более легким и менее дорогим страхование грузов для осуществления морской торговли". На XI сессии РПИ.ТП ЮНСИТРАЛ отмечалось, что цель ограничения ответственности состоит в обеспечении предсказуемости и определенности.
Я. Лопуски и Я. Холовиньски, а также В.Н. Гаврилов в 70-х гг. прошлого века отмечали, что указанный институт соответствует потребностям современного оборота . Однако существуют и другие точки зрения по этому вопросу. Так, Г.Г. Иванов приводит мнение Г. Хирна, который в 1967 г. писал, что с уменьшением в настоящее время опасностей на море судовладельцам не надо цепляться за ограничение ответственности с тем, чтобы сохранить надлежащие финансовые позиции, поэтому надо рассмотреть возможность полной ликвидации института ограничения ответственности .
По нашему мнению, даже в начале XXI в. говорить о ликвидации института ограничения ответственности морского перевозчика не имеет смысла.
Предел ответственности перевозчика и системы его определения. В современном виде система ограничения ответственности перевозчика за груз была сформулирована в ГП. В ней В.Н. Гаврилов выделяет два элемента составляющих основу ограничения размера ответственности перевозчика:
1. твердо установленную денежную сумму;
2. количественную единицу груза, к которой относится эта сумма .
По общему правилу, сформулированному в ч. 1 п. 5 ст. 4 ГП, "перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или убытки, причиненные грузам или в связи с ними, в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов5 за место или единицу груза...". Этот предел ответственности зафиксирован в законах Ар-гентины, Кипра, Малайзии, Перу и некоторых других стран .
Такая формулировка ГП обусловила появление двух основных проблем в применении ее на практике.
