Содержание к диссертации
Введение
Глава I Соотношение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора морской перевозки груза с использованием коносамента 15
1: Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) 15
2: Договор перевозки груза по коносаменту (перевозка груза на зафрахтованном по тайм-чертеру судне 36
3: Правовая природа коносамента 54
Глава II Ответственность морского перевозчика 68
1: Условия привлечения перевозчика к ответственности 68
2: Последствия нарушения перевозчиком своих обязанностей по договору морской перевозки груза 81
3: Пределы ответственности перевозчика. Основания освобождения от ответственности 94
Глава III. Распределение ответственности за нарушение договора морской перевозки груза с использованием коносамента (проблема определения перевозчика) 108
1: Определение понятия перевозчик в международных нормативно-правовых актах 108
2: Распределение ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту - сравнительный анализ законодательства Англии, Соединенных Штатов Америки и России 117
3 Роль оговорок об определении перевозчика при распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора 141
Библиография 159
- Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
- Условия привлечения перевозчика к ответственности
- Определение понятия перевозчик в международных нормативно-правовых актах
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Согласно различным статистическим исследованиям, темы роста ВВП за 2006 г. в Российской Федерации составили приблизительно 7 процентов. В связи с чем, как отмечалось, «2006 год в Российской Федерации можно считать годом завершения 17-летнего экономического кризиса, начавшегося еще в СССР в 1989 году» . В последние годы увеличиваются объемы добычи различных полезных ископаемых, в том числе нефти, газа, алюминия, стали, угля, и пр. Повышенная активность наблюдается и со стороны иностранных инвесторов, которые не только участвуют в экономике государства путем предоставления займов и кредитов, но и постепенно начинают регистрировать на территории Российской Федерации свои дочерние предприятия, создавая тем самым дополнительные рабочие места. Постоянно растет потребительская активность различных слоев населения, что является одним из ключевых факторов, влияющих на темпы развития производства в различных отраслях экономики.
Все это оказало существенное влияние на увеличение объемов трансграничных грузовых перевозок, в том числе, осуществляемых морским транспортом. Российская Федерация, оставаясь даже во времена экономического кризиса крупным экспортером природных ресурсов, в последние годы начинает восстанавливать утерянные позиции в сфере международных морских грузоперевозок, постепенно возвращая себе статус государства, обладающего ' большим торговым флотом. Крупнейшее российское судоходное предприятие ОАО «Совкомфлот», владеющее 55 судами (суммарным дедвейтом 4,35 млн. тонн), активно занимается
1 Доклад бывшего советника Президента Российской Федерации по экономическим вопросам, старшего научного сотрудника Центра по глобальной свободе и процветанию Института Катона, США, Андрея Илларионова от 27 декабря 2006 г. ()
инвестированием в строительство новых судов различного назначения и продолжает укреплять имидж России как надежного и проверенного международного перевозчика.
Морские транспортировки грузов играют важную роль в обеспечении деятельности различных отраслей экономики России и снабжения населения продуктами питания, продовольственными товарами. Поскольку морские перевозки грузов связаны со значительной долей риска и различными опасностями на море, очевидно, что обеспечение сохранности грузов является одной из важнейших задач перевозчика. Ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств по договору морской перевозки груза регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, которые серьезно отличаются от правил, регулирующих имущественную ответственность сторон в договорных отношениях, установленных общими положениями гражданского законодательства. В этой связи положения национального законодательства о морских грузоперевозках и их соотношение с нормами международных соглашений в части определения размеров ответственности, оснований привлечения к ответственности за необеспечение сохранности перевозимых грузов, приобретают особое значение.
Законодательство стран, вовлеченных в международные перевозки грузов морем, в большинстве случаев достаточно подробно и детально регламентирует порядок привлечения перевозчика к ответственности, ее размер, основания освобождения и т.п. Однако существующие различия потребовали разработки и принятия унифицированных международно-правовых актов.
Первой международной унификацией норм ответственности перевозчика стали Гаагские правила, которые получили статус обязательных для применения в 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции, и теперь более известны как «Международная конвенция об унификации
некоторых правил о коносаменте»2. В 1992 г. вступила в силу Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» 1978 г. -Гамбургские правила . И если Гаагско-Висбийские правила в большей степени ориентированы на защиту перевозчиков, то Гамбургские правила являются сбалансированным инструментом в сфере международного торгового мореплавания, который более полно учитывает интересы, как перевозчиков, так и грузовладельцев. По ряду причин Гамбургские правила не получили широкого применения, лишь незначительное число стран присоединилось к этой конвенции.
Российская Федерация ратифицировала Гаагско-Висбийские правила и инкорпорировала их положения в КТМ РФ, в котором нашли отражение и некоторые положения Гамбургских правил. Вместе с тем, даже с учетом инкорпорированных положений Гаагско-Висбийских правил, российские механизмы правового регулирования отношений, возникающих из договора морской перевозки груза по коносаменту, существенно отличаются от положений иностранного законодательства.
Наиболее проблемными как для российских, так и для иностранных предпринимателей (собственников судов, фрахтователей и грузовладельцев) являются два взаимосвязанных вопроса: кому направлять претензию в случае утраты или повреждения груза для того, чтобы соблюсти установленный правовыми нормами претензионный порядок, и кто должен выступать в качестве ответчика в суде в том случае, если спор не удалось решить во внесудебном порядке? Совершив ошибку на стадии определения надлежащего ответчика, истец (чаще всего грузовладелец) рискует тем, что
2 «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года»
(вместе с «протоколом подписания») (заключена в г. Брюсселе 25.08.1924 с изм. от
21.12.1979). Информационный банк справочной правовой системы «КонсультаитПлюс».
2007.
3 «Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года»
(«Гамбургские правила»), (заключена в г. Гамбурге 31.03.1978). Информационный банк
справочной правовой системы «КонсультантПлюс». 2007.
будет лишен возможности получить возмещение ущерба за утрату или повреждение груза, так как к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности.
При решении этих вопросов российским предпринимателям необходимо учитывать теоретический и практический опыт тех государств, которые традиционно оказывали наибольшее влияние как на формирование правоприменительной практики, так и на разработку международных нормативно-правовых актов в этой сфере.
Исторически наиболее развитым в этой области считается законодательство Англии и Соединенных Штатов Америки. В Англии расположены штаб-квартиры Международной морской организации и английской корпорации страховщиков «Ллойд», чье влияние на развитие морского законодательства трудно недооценивать. Кроме того, чаще всего участники международного торгового мореплавания подчиняют свои договорные отношения праву Англии и Соединенных Штатов Америки, а при решении вопросов о подсудности споров, вытекающих из таких договоров, выбирают суды, находящиеся на территории этих государств. Теоретические разработки английских и американских ученных, а также колоссальный правоприменительный опыт этих стран в сфере торгового мореплавания оказали существенное влияние на формирование современного транспортного законодательства многих государств.
Совокупность данных обстоятельств и факторов делает обращение к исследованию выбранной темы весьма актуальным.
Цели и задачи исследования. Основная цель диссертации состоит в комплексном теоретическом исследовании и научном анализе положений доктрины, норм законодательства и правоприменительной практики России и зарубежных стран (прежде всего Соединенных Штатов Америки и Англии), касающихся распределения ответственности по договору перевозки грузов, а также в нахождении ответов на вопросы, возникающие при изучении данной
проблематики, взгляды на которые различных ученых неоднозначны и спорны. Также автором были предприняты попытки определить правовую природу договоров фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, выявить значение оговорок об «определении перевозчика», включаемых в текст коносамента.
Поставленные цели обусловили необходимость решения следующих задач:
изучить международные правовые акты в области ответственности участников морских грузоперевозок;
определить правовую природу договора фрахтования судна на время (тайм-чартера);
выявить общие черты и особенности законодательства России и зарубежных стран (прежде всего Соединенных Штатов Америки и Англии), регулирующих ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза по коносаменту;
обосновать возможность привлечения к ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза по коносаменту собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна, а также возложения солидарной ответственности на собственника и фрахтователя судна.
Нормативными источниками исследования послужили: Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (в ред. протокола от 23.02.1968 и протокола от 21.12.1979); Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.; Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ); Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ); Закон США о морских грузоперевозках 1936 г.; Закон Великобритании о морских грузоперевозках 1992 г.; судебные и арбитражные решения, вынесенные судами на
территории Российской Федерации, Англии и Соединенных Штатов Америки.
Методологическую и теоретическую основы исследования
составили общенаучные методы формальной и диалектической логики:
анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотезы, аналогии, а также
специальные юридические методы - сравнительно-правовой и историко-
правовой, системного анализа и толкования правовых норм и результаты
современных российских и зарубежных теоретических изысканий в области
правоведения. Были исследованы труды российских цивилистов, в разные
годы обращавшихся к затрагиваемым в диссертации вопросам:
М.М. Агаркова, В.В. Безбаха, В.В. Боевой, М.И. Брагинского,
В.В. Витрянского, А.А. Волкова, В.А. Егиазарова, Г.Г. Иванова, О.С. Иоффе,
А.Г. Кал пина, А.Д. Кейлина, А.С. Кокина, Л.А. Лунца, А.Л. Маковского,
М.Г. Масевич, Г.И. Муромцева, И.Б. Новицкого, И.Н. Петрова,
О.В. Протопоповой, О.Н. Садикова, В.В. Свидерского, А.П. Сергеева, А.И. Скворцова, М.А. Тарасова, Ю.К. Толстого, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунова, Г.Ф. Шершеневича, В.В. Шутенко, К.К. Яичкова. В работе также использовались исследования зарубежных ученых, в частности: L. Black, Carver, F.Chan, Т. Coghlin, S. Derrington, N. Gaskell, S. Gebb, G. Gilmore, Y. Hideo, J.D. Kimball, D. Marlcr, C. Pejovic, R. Pritchett, M.T. Reilly, P. Rodiere, Lord Roskill, K. Satori, Т.Е. Scrutton, B. Simon, A. Smith, M.M. van Leeuwen, W. Tetley, M. White, M. Wilford, G. Wilson и др.
Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений (урегулированных положениями национального законодательства, а также международных конвенций), возникающих между участниками международных морских грузоперевозок: собственником судна, фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) и грузовладельцами (грузоотправителями или грузополучателями).
Предметом диссертационного исследования являются правовые акты, правоприменительная практика и научная доктрина в области международных морских грузоперевозок.
Научную новизну работы определяет то, что она является одним из первых комплексных исследований проблемы распределения ответственности между собственником судна и фрахтователем судна на время за нарушение договора морской перевозки груза по коносаменту.
На основе анализа норм российского законодательства, законодательства Соединенных Штатов Америки и Англии, международных конвенций была сделана попытка определить вопросы правовой природы договора фрахтования судна на время, а также возникающие в связи с этим проблемы правовой квалификации отношений между сторонами, участниками договора морской перевозки груза.
На защиту выносятся следующие положения:
Автором обосновывается положение о том, что договор фрахтования судна на время представляет собой самостоятельный вид договора. Это означает, что в настоящее время отсутствуют какие-либо юридические предпосылки для того, чтобы пытаться подвести регулирование договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) под уже существующие гражданско-правовые конструкции, используемые ГК РФ (например, договор аренды, договор оказания услуг или договор перевозки).
Анализ соответствующих статей КТМ РФ позволяет сделать вывод, что при разработке кодекса законодатель во многих случаях не учитывал специфику отношений, возникающих при заключении договора фрахтования судна на время (тайм-чартер). Имеет место некорректное использование терминов «собственник судна» и «судовладелец». В частности, в ст. 206 и 208 КТМ РФ термин «судовладелец» противопоставляется термину «фрахтователь» судна, в то время как по формальным признакам фрахтователь судна по договору фрахтования судна
на время также может подпадать под определение судовладельца. В ряде случаев это может привести к злоупотреблению правом и недобросовестной практике. Автором предлагается внести соответствующие изменения в текст КТМ РФ, унифицировав использование терминов «собственник судна» и «судовладелец» с тем, чтобы отразить существующую специфику отношений, возникающих из договора фрахтования судна на время (тайм-чартера).
На основании анализа правовой природы и сущности договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) делается вывод, что в течение срока действия договора судно не выбывает полностью из владения собственника судна. В связи с чем можно говорить о своего рода совладении судном, так как и фрахтователь, и собственник судна осуществляют одновременную его эксплуатацию. Фрахтователь несет ответственность за коммерческую эксплуатацию судна, а собственник судна (через капитана судна и судовую команду) - за навигационно-техническую эксплуатацию судна. Соответственно и собственник, и фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время являются титульными владельцами судна и эксплуатируют судно на законном основании.
Предлагается изменить подход российского законодателя к проблеме распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, внеся дополнение в ст. 205 КТМ РФ следующего содержания: «Фрахтователь не несет ответственности перед грузовладельцем за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, если из текста коносамента очевидно, что ответственным за перевозку груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне является собственник судна. В случае если на основании текста коносамента и анализа иных фактических обстоятельств отсутствует возможность установить лицо, ответственное перед грузовладельцем, фрахтователь и
собственник судна отвечают за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза солидарно».
Внесение подобных изменений в КТМ РФ будет способствовать гармонизации отношений в сфере международных морских грузоперевозок с участием российских участников, позволит избежать злоупотребления правом со стороны некоторых недобросовестных собственников судов, которые не исполняют свои обязательства по подготовке судна надлежащим образом и при этом не несут никакой ответственности. Кроме того, внесение поправок в КТМ РФ побудит стороны на стадии заключения договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) согласовывать вопрос об ответственности в случае утраты или повреждения груза,
В работе обосновывается целесообразность законодательного закрепления положения, в соответствии с которым стороны в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартере) вправе предусмотреть солидарную ответственность собственника судна и фрахтователя судна по тайм-чартеру даже в том случае, когда из текста коносамента очевидно, что в качестве перевозчика выступает только одно лицо. На практике причиной утраты или повреждения груза могут служить различные факторы, одни из которых зависят от действий собственника судна, а другие - от действий фрахтователя. В этой связи возложение ответственности только на одно лицо не отвечало бы принципу справедливости и ставило бы одну сторону в договоре фрахтования судна на время в заведомо невыгодное положение. Применение солидарной ответственности фрахтователя и собственника судна, на наш взгляд, будет способствовать достижению справедливого результата и должно стимулировать стороны договора (фрахтователя и собственника судна) к тому, чтобы выполнять свои обязательства друг перед другом надлежащим образом,
При решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки
груза с использованием коносамента на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, по мнению автора, суды должны полно и всесторонне исследовать не только собственно текст коносамента, но и обстоятельства, предшествующие заключению договора перевозки, в частности: кто именно (собственник судна непосредственно или фрахтователь) участвовал в переговорах по заключению договора перевозки груза; кто именно (собственник судна или фрахтователь) поставил свою подпись на коносаменте; обладал ли фрахтователь соответствующими полномочиями на основании договора фрахтования заключать договоры перевозки и подписывать коносамент «за капитана» судна.
Только в этом случае, по мнению автора, суд сможет установить действительные намерения сторон и решить вопрос о распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки груза с использованием коносамента. Именно таким образом решается данная проблема в законодательстве и судебной практике Англии и Соединенных Штатов Америки, опыт которых необходимо использовать для целей совершенствования законодательства Российской Федерации и создания единообразной практики его применения.
7. Анализ иностранной судебной практики относительно правовой природы и значения «оговорок об определении перевозчика», включаемых в текст коносамента типографским способом, позволил сделать вывод, что при решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза суды, прежде всего, принимают во внимание положения коносамента (условия договора), внесенные рукописным способом. На собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна возлагается ответственность за утрату или повреждение груза только в том случае, если из текста коносамента, внесенного рукописным способом, и фактических обстоятельств дела можно сделать однозначный вывод о том, что именно собственник судна, а не фрахтователь
является стороной по договору перевозки груза. При этом, «оговорке об определении перевозчика», внесенной типографским способом, не должно придаваться сколько-нибудь серьезного доказательственного значения.
Практическая значимость результатов исследования.
Теоретические положения и выводы исследования могут быть использованы
при совершенствовании российского законодательства о морских
грузоперевозках с использованием коносамента на зафрахтованном по тайм-
чартеру судне, а также в научной и практической деятельности, в процессе
преподавания гражданского, международного частного и
предпринимательского права.
Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на заседании кафедры гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов. Основные положения диссертационного исследования отражены в научных публикациях и научных сообщениях, с которыми автор выступал на межвузовских научно-практических конференциях в период 2004-2007 гг.
Структура и содержание диссертационного исследования. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав и библиографии.
Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
В соответствии со ст. 198 КТМ РФ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Правовая природа договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) представляет собой один из наиболее дискуссионных институтов международного частного морского права4. В национальных законодательствах, правовых доктринах, судебно-арбитражной практике можно выделить три основных подхода к решению вопроса о сущности тайм-чартера. Согласно одному из них, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) квалифицируется как разновидность договора имущественного найма (аренды). Другая точка зрения базируется на том, что исследуемый институт является договором оказания услуг. Некоторые авторы полагают, что правовые особенности тайм-чартера столь значительны, что необходимо выделение его в самостоятельный институт .
А.Л. Маковский придерживается точки зрения, что «договор, по которому индивидуально-определенное имущество предоставляется во временное возмездное пользование и владение, не может быть не чем иным, кроме как договором имущественного найма» однако соглашается с тем, что тайм-чартер значительно отличается от типового договора имущественного найма, урегулированного гражданским законодательством. Такой же позиции придерживается и А..Г. Калпин, считая, что «договор фрахтования судна на время представляет собой один из разновидностей договора имущественного найма (аренды) - аренду транспортного средства с экипажем» . Сходной позиции придерживается и В.В. Витрянский, который полагает, что договор фрахтования судна на время является не просто смешанным договором, сочетающим элементы аренды и оказания услуг, а представляет собой отдельный вид договора аренды. Обосновывая свою позицию, В.В. Витрянский исходит из того, что по такому договору в аренду передается не просто транспортное средство, как особый вид имущества» а такое транспортное средство, владение и пользование которым требует управления им и обеспечения его технической эксплуатации .
Однако не все ученые соглашаются с точкой зрения, что тайм-чартер является разновидностью договора имущественного найма (аренды). Противники утверждают, что, поскольку договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) выделен КТМ РФ как самостоятельный вид договоров, ошибочно квалифицировать его как договор имущественного найма (аренды) и применять к нему нормы гражданского законодательства . Такая позиция не лишена оснований. КТМ РФ является равноуровневым с ГК РФ нормативным актом, и, следовательно, законодатель, вводя в структуру КТМ РФ новый вид договоров и не упоминая при этом о его подчиненности ГК РФ, не подразумевает применение норм о договоре имущественного найма и оказания услуг к отношениям сторон, возникающим по поводу предоставления судна на время для целей перевозки грузов и оказания услуг фрахтователю. Представляется, что, несмотря на п.2 ст.З ГК РФ, в соответствии с которым «нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК РФ», при расхождении норм ГК РФ и КТМ РФ приоритетными будут являться положения последнего. КТМ РФ является специальным нормативным актом, регулирующим правоотношения, возникающие в сфере международного частного морского права, и, на наш взгляд, отсутствуют юридические предпосылки для того, чтобы распространять действие норм ГК РФ о договоре имущественного найма (аренде) на отношения, возникающие в связи с фрахтованием судна на время, урегулированные КТМ РФ.
Приоритетность положений КТМ РФ подтверждается также принципом lex posterior derogat prior - "последующий акт вытесняет предыдущий», поскольку КТМ РФ был принят после вступления в силу части ГК РФ, регулирующей отношения сторон в договоре имущественного найма (аренде).
Условия привлечения перевозчика к ответственности
Большинство споров, возникающих в процессе осуществления международных морских перевозок грузов, связаны с фактом утраты или повреждения перевозимого на судне груза. Чтобы дать ответ на вопрос о том, кто в каждом конкретном случае должен нести ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки, необходимо учитывать общие положения о применении мер гражданско-правовой ответственности, а также понимать специфику отношений, возникающих между сторонами по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру).
Размер ответственности и порядок привлечения к ответственности перевозчика, осуществляющего перевозку на зафрахтованном в тайм-чартер судне, обладает рядом специфических черт по сравнению с перевозкой, осуществляемой собственником судна самостоятельно, либо фрахтователем судна по бербоут-чартеру. Прежде всего, это связано с двойственной природой договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и характера отношений сторон, вступающих в договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) . Деление эксплуатации зафрахтованного судна на коммерческую и навигационно-техническую создает значительные сложности при применении мер гражданско-правовой ответственности в случае ненадлежащего исполнения договора перевозки груза.
Законодательство многих стран, вовлеченных в перевозки грузов морем, в большинстве случаев достаточно подробно и детально регулирует порядок привлечения перевозчика к ответственности, ее размер, основания освобождения от ответственности и тлі. Чаще всего договор морской перевозки груза по коносаменту заключается в отношении груза, перевозимого между портами, находящимися в разных государствах. Очевидно, что в такой ситуации положения законодательства страны грузоотправителя будут отличаться от законодательства страны грузополучателя. Дополнительную сложность при решении вопроса об ответственности перевозчика также создают различные международные конвенции, принятые в сфере торгового мореплавания. При разработке и принятии международных конвенций авторами ставилась цель унифицировать законодательство о морских грузоперевозках. Однако, приходиться констатировать, что до настоящего времени эта цель не достигнута.
Первой унификацией вопросов ответственности перевозчика принято считать Гаагские правила, принятые в 1922 году, которые получили статус обязательных для применения в 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции, и теперь более известны как «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте» . Гаагские правила применяются к перевозкам с использованием коносамента при наличии одновременно двух условий: (а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве, и (б) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве. Тем не менее и другие участники морских перевозок, при желании, могут распространить действие Гаагских правил на свои отношения по перевозке грузов с использованием коносамента. Для этого им достаточно указать в выданном коносаменте, что данный коносамент подпадает под действие Гаагских правил.
Следует особо отметить, что Гаагские правила - нормативно-правовой акт прямого действия, который не требует того, чтоб его положения были инкорпорированы в текст национального законодательства. В соответствии с протоколом подписания Брюссельской конвенции: «Высокие Договаривающиеся Стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию либо, придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству». Вопросы, не урегулированные Гаагскими правилами, оставлены на усмотрение национального законодательства каждой отдельной страны.
В 1968 году Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года Гаагские правила были значительно изменены. В частности, в Гаагские правила был внесен ряд статьей, которые уточняли и дополняли Гаагские правила . Измененные и дополненные правила получили название Гаагско-Висбийских правил. Некоторые государства, ратифицировавшие Гаагские правила, не ратифицировали Протокол 1968 года и продолжают применять Гаагские правила в редакции 1924 года. В 1979 году в Гаагско-Висбийские правила были внесены очередные поправки, которые существенно изменили размер ответственности перевозчика за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки по коносаменту. В частности, протоколом 1979 года были введены денежная единица SDR, т.е. единица «специального права заимствования» (СПЗ), устанавливаемая международным валютным фондом (МВФ).
Определение понятия перевозчик в международных нормативно-правовых актах
Проблема определения перевозчика носит не только чисто теоретический характер, но также имеет серьезное практическое значение. Для всех участников международный морских перевозок и, в особенности, для грузовладельцев представляет огромное практическое значение ответ на два взаимосвязанных вопроса: а) кому направлять претензию по факту утраты или повреждения груза для того, чтобы соблюсти претензионный порядок, и, в конечном счете, б) кто будет выступать ответчиком в суде в случае, если проблему не удалось решить во внесудебном порядке? Неправильная квалификация правового положения сторон в договоре (фрахтователя, агента-представителя, собственника судна) может иметь необратимые последствия. По истечении двенадцатимесячного срока исковой давности грузовладелец будет лишен возможности отстаивать свои права в судебном порядке, что означает отсутствие возможности получения возмещения за утраченный или поврежденный груз.
Анализ типовых форм коносаментов, выдаваемых в международных морских перевозках, позволяет сделать вывод, что перевозчик редко указывается в коносаменте. Коносамент может быть выдан от имени собственника судна, фрахтователя, субфрахтователя или агента (представителя) каждого из них. Особенности правого положения собственника судна и фрахтователя судна по договору фрахтования судна на время (тайм чартеру) более детально рассмотрено в предыдущих главах настоящей работы. Кроме того, помимо собственника судна или фрахтователя коносамент также может быть выдан морским агентом. Практика использования морских агентов для ускорения оформления грузов в портах, а также прохождения иных обязательных формальных процедур становиться все более популярной. Связано это, прежде всего с бурным экономическим развитием и увеличением объема морских грузоперевозок. В этом случае между перевозчиком и морским агентом заключается агентский договор, на основании которого морской агент совершает юридические и иные действия. Морской агент вступает в отношения с собственником судна или фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время на основании агентского договора.
Агентский договор широко распространен в странах англо-саксонской системы права. Конкретный агентский договор может допускать одновременное выступление агента в одних сделках от своего имени, а в других - от имени принципала. Тем не менее, законодательство большинства государств предусматривает положение, согласно которому конечным выгодоприобретателем по сделке, заключенной морским агентом, остается именно принципал (независимо от того, выступает ли он от своего имени или же от имени принципала).
Общие положения, регулирующие агентские отношения в Российской Федерации, определены в главе 52 ГК РФ - "Агентирование". Согласно п. 4 ст. 1005 ГК РФ законом могут быть предусмотрены особенности отдельных видов агентского договора. В развитии общих положений в КТМ РФ была включена глава XIII - "Договор морского агентирования", положениями которой были установлены особенности регулирования отношений, возникающих из договора морского агентирования150.
Особенности договора морского агентирования, установленные КТМ РФ, определяются тем, что он используется при предоставлении как услуг по совершению сделок, так и иных услуг в сфере предпринимательской деятельности в области торгового мореплавания в порту или на определенной территории151. Согласно постановлению Высшего Арбитражного Суда № 5056/98 от 26 января 1999 г. «услуги судового агента, оформленные агентским договором... непосредственно связаны с товарами, работами и услугами, потребляемыми судном при его обслуживании в порту, поскольку на протяжении длительного периода времени в морском судоходстве сложилась такая их форма обслуживания в портах, что закреплено в действующих в Российской Федерации актах и нормах международного права»3", Высший Арбитражный Суд в своем постановлении пришел к выводу, что услуги, оказываемые морским агентом ,могут быть квалифицирован как услуги экспедитора.
В целом, морской агент - это представитель и помощник судовладельца, выступающий от имени и за счет последнего в соответствии с полномочиями, основанными на законе или договоре, во всех делах судовладельца коммерческого и административного характера, которые связаны с перевозкой грузов и пассажиров. В качестве морского агента могут выступать юридические лица, являющиеся коммерческими организациями, и индивидуальные предприниматели, имеющие лицензию на обслуживание морских судов в морских портах.
