Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Понятие договора железнодорожной перевозки груза 14
1.1. Определение договора железнодорожной перевозки груза и его правовая природа 14
1.2. Форма договора железнодорожной перевозки груза 35
Глава II. Структура и содержание отношений возникающих из пере возки грузов железнодорожным транспортом 48
2.1. Правовые отношения грузоотправителя и перевозчика до заключения договора железнодорожной перевозки груза 48
2.2. Правовые отношения между субъектами договора железнодорожной перевозки груза 73
Глава III. Ответственность перевозчика за не сохранность принятого к перевозке груза 123
Заключение 150
Библиографический список
- Определение договора железнодорожной перевозки груза и его правовая природа
- Правовые отношения грузоотправителя и перевозчика до заключения договора железнодорожной перевозки груза
- Ответственность перевозчика за не сохранность принятого к перевозке груза
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В экономической жизни нашей страны отношения, связанные с деятельностью транспорта, имеют важное значение. Транспорт является связующим звеном экономики страны, составляющим единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена. Из всех видов транспорта в Российской Федерации (далее - РФ) основным является железнодорожный транспорт.
Железнодорожный транспорт в РФ является составной частью единой транспортной системы РФ. Железнодорожный транспорт в РФ во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечить потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории РФ1.
Железнодорожный транспорт в настоящее время занимает ведущее место в транспортной системе страны. Российские железные дороги занимают в мире:
1-е место - по протяженности железнодорожных магистралей (эксплуатационная длина рельсовых путей составляет свыше 88 тысяч км);
2-е место - по грузообороту после США (свыше одного миллиарда тонн грузов ежегодно);
3-е место - по перевозкам пассажиров после Японии и Индии (ежегодно в дальнем сообщении - свыше 200 миллионов пассажиров, почти 2 миллиарда - в пригородном сообщении).
Российская Федерация обеспечивает решение стоящих перед железнодорожным транспортом задач путем эффективного регулирования и контроля в области железнодорожного транспорта, а также путем участия в развитии же лезнодорожного транспорта. Имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соответствии с законодательством РФ.
В последние годы шел активный процесс обновления и совершенствования правовых основ организации и деятельности железнодорожного транспорта. В течение шести лет с момента принятия и введения в действие (1 марта 1996 г.) части второй Гражданского кодекса РФ2 (далее - ГК), включающей в себя гл. 40 (ст. 784-800), нормы которой регулируют отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа, было произведено существенное обновление транспортного законодательства: приняты базовый закон «О естественных монополиях»3 (в который были внесены изменения и дополнения в соответствии с федеральным законом «О внесении изменения и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях» от 24 декабря 2002 г. № 16-ФЗ4), закон «О федеральном железнодорожном транспорте»5 который с принятием нового закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»6 утратил силу за исключением положений ст. 17 а также федераьный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»7. Знаменательное событие произошло в 1998 г., в январе этого года вступил в действие принятый Государственной Думой Федеральный закон «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации»8 (далее — Устав 1998 г.). Однако зимой 2002 г. (24 декабря) был принят новый «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»9 (далее - Устав, УЖТ) который вступи в действие 18 мая 2003 г. За это время также была пересмотрена значительная часть правил перевозок грузов, пассажиров и багажа, - формируется новая судебно-арбитражная практика по разрешению споров, связанных с применением обновленного транспортного законодательства в части регламентации обязательств, вытекающих из перевозки.
Вместе с тем в правовой литературе пока еще нет ясного и полного разрешения многих теоретических и практических вопросов, возникающих при перевозке грузов железнодорожным транспортом. В частности дискуссионными являются вопросы о правовой природе заявки; о форме договора железнодорожной перевозки груза; о правовом положении грузополучателя-в данном договоре. Одним из практически значимых является вопрос о недопустимости возложения бремени доказывания вины перевозчика на грузоотправителя (грузополучателя) по спорам о несохранности груза и др.
Таким образом, актуальность темы диссертации обусловлена обновлением и совершенствованием транспортного законодательства, в результате которого единый перевозочный процесс регулируется двумя договорами: договором перевозки груза и договором об оказании услуг по использованию инфрастук-туры; необходимостью анализа правового регулирования отношений по железнодорожной перевозке груза в целом, и в частности вопросов, связанных со структурой отношений между субъектами данного договора; потребностью в выявлении и устранении пробелов и противоречий в действующем законодательстве с целью совершенствования нормативной базы в духе отечественной правовой доктрины и с учетом зарубежного опыта.
Объектом диссертационного исследования является комплекс вопросов, возникающих в связи с правовым регулированием отношений из перевозки грузов железнодорожным транспортом. Взаимосвязь субъектов договора железнодорожной перевозки груза и их правовое оформление.
Предмет диссертационного исследования составляют: российское законодательство регулирующее отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом, а также судебная и арбитражная практика, теоретические ра боты ученых - юристов, посвященные проблемам гражданско-правового регулирования отношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Цель и задачи диссертационного исследования. Вышеуказанный предмет диссертационного исследования определил направления, имеющие не только научно-теоретическое, но и практическое значение. Цель исследования заключается в том, чтобы с помощью анализа экономического содержания отношений, опосредуемых договором железнодорожной перевозки груза, вскрыть его правовые особенности, а также место в системе транспортных договоров, и, следовательно, выявить структуру правоотношений, складывающихся в связи с договором, и на этой основе провести разграничение между отношениями, определяемыми обязательством по предъявлению груза и подаче транспортного средства и договором железнодорожной перевозки груза.
В свете общетеоретических положений, характерных для договора железнодорожной перевозки груза, нужно рассмотреть его наиболее важные и спорные условия, выработав рекомендации по их применению.
Методологические основы исследования. Теоретической и методологической основой настоящего исследования является транспортное законодательство Российской Федерации до 2003 года включительно, труды дореволюционных и современных ученых юристов.
Методологической основой диссертации являются методы исторического, сравнительно-правового и системно-структурного анализа, анализа научных концепций, действующего законодательства и практики его применения.
Теоретический и исторический анализы соединены в диссертации с решением задач практического характера, направленных на разработку научно обоснованных предложений для законодателя.
При написании диссертационного исследования использованы теоретические положения, содержащиеся в трудах русских дореволюционных ученых и в работах советских и российских юристов: М.М. Агаркова, М.К. Александрова-Дольника, С.С. Алексеева, В.К. Андреева, В.В. Витрянского, СП. Герако-ва, Л.М. Гринберга, А.Г. Гусакова, В.А. Егиазарова, В.Н. Изволенского, О.С.
Иоффе, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, В.Л. Клячко, П. Крауза, И.П. Либба, М.Г. Масевича, Д.А. Медведева, М.Н. Николаевой, Э.К. Ольхона, Е.А. Павлодского, И.Н. Петрова, Я.И. Рапопорта, Г.П. Савичева, О.Н. Садикова, В.Т. Смирнова, Е.А. Суханова, М.А. Тарасова, Б.Л. Хаскельберга, М.Е. Ходунова, Б.Б. Черепа-хина, Г.Ф. Шершеневича, К.К. Яичкова и др.
Научная новизна исследования. На основании исследованного материала сформулированы следующие положения, которые выносятся на защиту:
1. В связи с тем, что в законодательстве отсутствует прямое указание на документ, который следовало бы признать письменной формой договора железнодорожной перевозки груза, мы приходим к выводу, что данный договор заключается в письменной форме, которая в свою очередь имеет сложную структуру, т.к. состоит из двух документов: транспортной железнодорожной накладной и квитанции о приеме груза.
2. Однако, существующий в настоящее время порядок оформления договора железнодорожной перевозки груза, не вполне отвечает требованиям рыночных отношений, где в первую очередь важную роль играет время обращения товара. Поэтому в целях ускорения товарооборота и упрощения процесса распоряжения грузом отправителем или получателем во время транспортировки груза, по нашему мнению, необходимо в законодательном порядке повысить значение транспортной железнодорожной накладной, установив, что письменным документом, подтверждающим договор железнодорожной перевозки груза, является транспортная железнодорожная накладная, составляемая в двух экземплярах, один из которых передается грузоотправителю, а другой следует вместе с грузом до станции назначения и передается грузополучателю. При отсутствии доказательств иного транспортная железнодорожная накладная является доказательством перехода груза в ведение перевозчика, а также доказательством вида (рода), количества и внешнего состояния груза. При этом в целях экономии времени и обеспечения высокой оборотоспособности транспортных железнодорожных накладных, и, следовательно, ускорения обращения товара представляется целесообразным придать транспортной железнодорожной накладной статус ценной бумаги которая будет являться определяющей для отношений между перевозчиком и отправителем и получателем" груза. Одновременно следует установить, что ордерная транспортная железнодорожная накладная является оборотной ценной бумагой, передача которой осуществляется посредством совершения индоссамента. Таким образом, правом получения груза будет иметь тот, кому ордерная накладная передана посредством индоссамента, если она выдана «приказу» того или иного лица.
3. Общепризнано, что после представления грузоотправителем заявки возникает обязательство, причем следует обратить внимание на то, что это самостоятельное обязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки груза и имеющее преддоговорный характер по отношению к договору перевозки груза, которое, по нашему мнению, следовало бы назвать обязательством по предъявлению груза и подаче транспортного средства.
4. Касаясь вопросов представления и принятия заявки на перевозку грузов, необходимо отметить, что в Уставе прямо не урегулирован вопрос о том, какой будет ответственность перевозчика за неправомерный отказ в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями УЖТ и правил перевозок грузов железнодорожным транспортом при отсутствии между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочного договора об организации перевозок грузов, т.е. при осуществлении грузоотправителем разовой отправки груза?
Поэтому необходимо в ч. 11 ст. 94 УЖТ внести дополнение об ответственности перевозчика в виде штрафа за каждый день просрочки в случае неправомерного отказа в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями УЖТ и правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, если в договоре об организации перевозок грузов не предусмотрена ответственность перевозчика за неправомерный отказ в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями УЖТ и правил перевозок грузов железнодорожным транспортом или в случае отсутствия между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками долгосрочного договора об организации перевозок грузов, т.е. при осуществлении грузоотправителем разовой отправки груза.
5. Имея в виду большое значение заявки в грузо-перевозочном процессе следует признать, что отношения, связанные с представлением грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, представляют собой одностороннюю сделку, т.к. для ее совершения в соответствии с законом (п. 2 ст. 154 ГК, ст. 791 ГК и ст. 11 УЖТ) необходимо и достаточно выражения воли одной стороны (грузоотправителя), и она создает обязанности не только для лица совершившего сделку (грузоотправителя) но и для перевозчика в силу ч. 4 ст. 11 УЖТ.
6. Рассматривая взаимоотношения перевозчиков с владельцами инфра-стуктур по договору об оказании услуг по использованию инфрастуктуры, законодатель необоснованно сузил характер этих отношений до пределов оказания услуг последними перевозчикам. Поэтому в связи с тем, что в договоре об оказании услуг по использованию инфрастуктуры присутствуют элементы двух договоров (договора возмездного оказания услуг так и договора аренды), представляется верным отнести его к смешанному типу договоров (п. 3 ст. 421 ГК). Соответственно к отношениям сторон по договору об оказании услуг по использованию инфрастуктуры будут применяться в соответствующих частях правила о договоре возмездного оказания услуг и договора аренды, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа договора об оказании услуг по использованию инфрастуктуры.
7. В настоящее время на железнодорожном транспорте существуют многие Правила регулирующие как способы, так и условия перевозки отдельных видов грузов, что, как нам кажется, создает для участников перевозочного процесса дополнительные сложности. Поэтому представляется целесообразным объединение всех правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в единый нормативный документ, состоящий из общей и особенной частей. В общей части этого документа должны содержаться условия перевозок всех видов грузов независимо от способа их транспортировки железнодорожным транспортом, а во второй - правила перевозки грузов, для которых требуются специфические, особенные условия и способы транспортировки железнодо рожным транспортом.
8. Представляется, что обязательственные отношения по перевозке груза делятся на две самостоятельные стадии или иными словами договор железнодорожной перевозки груза состоит из двух сложных комплексных правоотношений: 1) правоотношения между грузоотправителем и перевозчиком; 2) отношения, возникающие между перевозчиком и грузополучателем после его вступления в обязательство по перевозке. Каждая из этих стадий характеризуется своей, строго определенной группой прав и обязанностей сторон.
Первым по времени возникновения должно быть признано правоотношение между грузоотправителем и перевозчиком, т.е. между сторонами договора железнодорожной перевозки груза, которое в то же время является основным. Юридическим фактом, выполняющим правообразующую роль, служит в данном случае заключение договора, т.е. предъявление груза отправителем и принятие груза перевозчиком. Данное правоотношение является первой стадией исполнения договора железнодорожной перевозки груза, сам договор на этой стадии следует охарактеризовать как двусторонний договор об исполнении третьему лицу, т.к. сторонами договора являются грузоотправитель и перевозчик, а указанное в накладной третье лицо (грузополучатель), не является участником договора и соответственно никакими правами и обязанностями не обладает. С отправителем грузополучатель связан, как правило, гражданско-правовым договором купли-продажи, поставки или др.
Второе правоотношение (отношение по получению груза) связывает перевозчика и получателя. Оно связано с первым, т.к. реализация правомочий и обязанностей, входящих в содержание второго правоотношения служит условием нормального развития первого. Входящие в его состав элементарные правоотношения, в которых получатель обладает правомочиями, возникают с переходом к нему квитанции о приеме груза (при отсутствии квитанции о приеме груза - после предъявления документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой железнодорожной станции назначения о неприбытии данного груза, а при отсутствии и этих документов, только после доставки груза и получения от перевозчика уведомления о прибывших в его адрес грузах). Элементарные правоотношения, в которых грузополучатель выступает как носитель обязанностей, возникают с момента, когда получатель груза выражает согласие на принятие груза, т.е. с момента внесения им причитающихся перевозчику платежей, а если в этом нет необходимости, то с момента начала приема им груза от перевозчика. Таким образом, юридическим фактом для правоотношений, в которых грузополучатель выступает как кредитор, служит приобретение им квитанции о приеме груза, для правоотношений, в которых он является должником, - выражение согласия принять груз.
Данное правоотношение является второй и последней стадией исполнения договора железнодорожной перевозки груза, сам договор на этой стадии следует охарактеризовать как двусторонний договор в пользу третьего лица, т.к. грузополучатель, обладает на этой стадии исполнения договора как правомочиями, так и обязанностями.
9. Следует отметить, что ст. 118 УЖТ противоречит ст. 796 ГК и ст. 401 ГК, в котором установлено, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Нелогичным выглядит ситуация, когда бремя доказывания вины должника (перевозчика), не исполнившего свое обязательство, возлагается на кредитора (грузоотправителя) или третье лицо, в пользу которого или об исполнении которому заключен договор (грузополучателя). Ведь ни грузоотправитель, ни грузополучатель с момента принятия груза к перевозке на железнодорожной станции отправления и до выдачи его получателю на железнодорожной станции назначения не имеют никакой физической возможности контролировать действия перевозчика, связанные с доставкой груза, и фиксировать допускаемые им нарушения.
Из всего сказанного следует, что Устав устанавливает неоправданно сложную систему регулирования имущественной ответственности за несохранность груза. Поэтому в целях упрощения рассмотрения транспортных споров, и для того чтобы поставить субъектов договора железнодорожной перевозки груза в равные условия, а также в связи с тем, что в большинстве случаев при воз никновении споров, связанных с несохранностью груза, перевозчик продолжает ссылаться на ст. 118 УЖТ в целях освобождения себя от имущественной ответственности представляется необходимым исключить ст. 118 из Устава.
Практическая значимость исследования. В настоящее время в нашей стране происходит процесс реформирования железнодорожного транспорта, в связи с чем особую актуальность приобретает надлежащая правовая регламентация отношений в данной области. В законодательстве регулирующем отношения из деятельности железнодорожного транспорта, существуют определенные пробелы, неточности и внутренние противоречия, на устранение которых и направлено настоящее диссертационное исследование.
Теоретические положения и выводы, сформулированные в диссертационной работе, имеют целью способствовать совершенствованию законотворческой деятельности, в том числе унификации и корректировки в рамках правовой доктрины действующего законодательства в части правового регулирования отношений по железнодорожной перевозке груза. Кроме того, содержащийся в диссертации материал может быть использован в целях совершенствования правоприменительной практики, а также в процессе изучения и преподавания транспортного права России.
Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена на кафедре гражданского права и гражданского процесса Юридического Института Московского Государственного Университета Путей Сообщения. Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в публикациях автора.
На основе диссертационного материала опубликованы три научные статьи:
2. Расулов А.В. Ответствеяйость железной дороги за несохранность принятого к перевозке груза // Транспортное право. — 2002. № 3. — С. 24-29.
3. Расулов А.В. Отношения грузоотправителя и перевозчика, предшествующие заключению договора железнодорожной перевозки груза // Московский юридический клуб. — 2002. № 5. — С. 35-38.
Определение договора железнодорожной перевозки груза и его правовая природа
Железнодорожный транспорт в настоящее время занимает ведущее место в транспортной системе страны. Масштабность отрасли, главенствующая роль железнодорожного транспорта в обеспечении перевозок грузов в Российской Федерации, особенности функционирования и специфика перевозочного процесса во многом предопределяют многогранность правовой регламентации отношений из деятельности российских железных дорог.
Нормы о договоре перевозки, как, впрочем, и об иных видах договорных обязательств, включены в раздел IV ГК, который в качестве части второй ГК был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г.10
В главе 40 ГК в отличие от Основ гражданского законодательства СССР и союзных республик 1961 г.11 (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) и ГК РСФСР 1964 г. (далее - ГК 1964 г.) содержатся определения ряда договоров, регулирующих отношения по перевозкам грузов, пассажиров и багажа. Анализ всех этих договоров не входит в предмет нашего исследования, поэтому мы рассматриваем те транспортные договоры, которые относятся только к сфере отношений, связанных с перевозкой грузов.
Легальное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в ст. 785 ГК. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отпра витель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Почти аналогичное в своей основе определение договора перевозки груза дано в ч. 2 ст. 25 УЖТ: «в соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза».
Из содержания приведенных статей ГК и Устава вытекает, что договор перевозки груза признается публичным (ст. 426 ГК) во всех случаях, когда перевозка осуществляется транспортом общего пользования, и из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов при обращении любого гражданина или юридического лица. Перечень таких организаций, относящихся к транспорту общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке.
Договор перевозки груза является двусторонне обязывающим, т.к. каждая из сторон имеет правомочия и несет обязанности. Вместе с тем он является возмездным. Сторонами этого договора являются отправитель груза и перевозчик13. Провозная плата, взимаемая за перевозку груза, устанавливается соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. Однако если перевозка груза осуществляется транспортом общего пользования, провозная плата определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном Уставом. Данное положение корреспондирует норме, содержащейся в ст. 424 ГК, допускающей в случаях, предусмотренных законом, применение цен (тарифов), устанавливаемых или регулируемых уполномоченными на то государственными органами. Вместе с тем независимо от того, относится ли перевозчик к организациям транспорта общего пользования, выполняемые им по требованию грузовладельца работы и услуги, не предусмотренные тарифами, подлежат оплате в размере, определяемом исключи тельно по соглашению сторон.
Договор перевозки груза является также срочным, т.к. в нем срок исполнения обязательства определяет и срок действия договора. Это объясняется тем, что время, необходимое для перемещения груза, определяется техническими возможностями железнодорожного транспорта. Сроки пробега по путям передвижения и время, необходимое для выполнения вспомогательных операций, устанавливаются в нормативном порядке на основе объективных производственных данных. Эти сроки являются средними. Поэтому срок в договоре перевозки груза определяется в перевозочных документах суточным пробегом вагонов с грузом. Этим же объясняется то, что к указанным договорам не применяется термин «досрочное исполнение договора». Получатель груза по действующему железнодорожному законодательству не вправе от него отказаться по тем основаниям, что груз прибыл слишком рано, и он не смог подготовиться к его принятию.
Правовые отношения грузоотправителя и перевозчика до заключения договора железнодорожной перевозки груза
Рассматривая правоотношения, связанные с перевозкой грузов, нельзя обойти вниманием и отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком на стадии согласования обязанностей по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства. В соответствии со ст. 791 ГК перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Его погрузка (выгрузка) осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, выполняемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Таким образом, заключению договора перевозки груза предшествуют правовые отношения, которые возникают на основании заявки (заказа) или договора об организации перевозок грузов.
Из этих двух оснований заявка является важнейшим средством организации перевозки грузов, в ней конкретизируется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку. Основное назначение заявки со стоит в наиболее рациональном и экономичном использовании перевозочных средств, что отвечает запросам рынка. Форма заявки на перевозку грузов, правила и порядок ее оформления и представления, форма учетной карточки для учета выполнения заявки, порядок ее ведения и оформления устанавливаются правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Техническое значение заявок очевидно: в своей совокупности они дают перевозчику исходные данные для составления заданий на подачу вагонов. Система представления заявок освобождает железнодорожный транспорт от напрасной подачи перевозочных средств под погрузку и таким образом предоставляет возможность использовать их для перевозок грузов других отправителей. Но каково юридическое значение отношений, возникающих в связи с представлением грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком?
В современной юридической литературе нет единства взглядов на правовую природу отношений, связанных с представлением грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использованию их отправителем.
По мнению К.Ф. Егорова77, М.Н. Николаевой78, О.Н. Садикова79, заявка является оперативно регулирующим документом. Указанные отношения могут квалифицироваться как оперативное планирование перевозок грузов, которое и сегодня сохраняет свое значение как основание возникновения обязательств транспортных организаций по подаче транспортных средств и грузоотправителей - по предъявлению грузов к перевозке. Утверждение о том, что представлением заявки грузоотправитель принимает на себя перед перевозчиком обязательство использовать транспортные средства, а перевозчик - подать соответствующие транспортные средства, необходимые для погрузки согласно пред ставленной заявке, является, по их мнению, ошибочным.
Другая позиция, высказанная в юридической литературе, состоит в том, что подача и принятие заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданско-правовое обязательство, а так называемые организационные предпосылки договора перевозки . Сходна с указанной позицией и точка зрения В.А. Егиазарова81.
По мнению В.В. Витрянского: «Юридический анализ должен основываться на исследовании правовых аспектов указанных отношений. Из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заяв-ке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК) . Он отмечает, «что заявка грузоотправителя содержит все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК РФ). Принятие указанной заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК)». Таким образом, обязательство по подаче транспортных средств и их использованию всегда возникает из договора: договора перевозки, договора об организации перевозок либо из договора, заключаемого путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя, - но во всяком случае не из «организационных предпосылок» или «завязки грузоперевозочного процесса».
Ответственность перевозчика за не сохранность принятого к перевозке груза
В теории права под юридической ответственностью понимают обязанность субъекта претерпевать соответствующие лишения и неблагоприятные по следствия за совершенное правонарушение . Для юридической ответственности характерны четыре основных признака: а) юридическая ответственность -лишь одна из форм государственно-принудительного воздействия на наруши- телей норм права; б) она применяется к лицам, допустившим правонарушение; в) применяется к правонарушителям только уполномоченными на это государственными и иными органами; г) ответственность состоит в применении к правонарушителю предусмотренных санкций140.
Центр тяжести ответственности по договору железнодорожной перевозки груза лежит на перевозчике, т.к. именно ее деятельность составляет основное содержание этого договора. Однако перевозчик несет ответственность не только перед получателем груза, являющимся его отправителем, но и перед получателем груза - третьим лицом, не являющимся стороной в договоре перевозки груза. Ответственность перевозчика требует специального рассмотрения.
Одна из основных обязанностей перевозчика - обеспечение сохранности груза, переданного ему для перевозки и вручения получателю. Следовательно, ответственность за необеспечение сохранности груза вытекает из нарушения перевозчиком лежащей на нем договорной обязанности. Это нарушение вызывает возникновение особого правоохранительного правоотношения между кредитором (грузоотправителем или грузополучателем) и должником (перевозчиком), складывающегося из правомочия грузоотправителя (грузополучателя) требовать возмещения ущерба и обязанности перевозчика его возместить.
Немаловажное значение имеет выявление соотношения между ответст венностью за нарушение обязанности по обеспечению сохранности груза и ответственностью за нарушение обязанностей по подаче исправных (в техническом отношении) вагонов, контейнеров, пригодных (в коммерческом отношении) для перевозки конкретных грузов, а также по соблюдению установленных сроков доставки груза. В принципе это самостоятельные обязанности перевозчика, принимаемые им перед контрагентом. Но последствия их нарушений в значительной степени совпадают, т.к. необеспечение надлежащего состояния вагонов, контейнеров или нарушение сроков доставки груза может привести к утрате, недостаче или порче груза. В этом случае ответственность за несохранность груза наступает в принципе по тем же правилам, по которым перевозчик несет ее, если несохранность вызвана иными причинами.
Последствия нарушения обязанности по обеспечению сохранности груза, с одной стороны, и обязанностей по обеспечению надлежащего состояния вагонов, контейнеров или по соблюдению сроков доставки груза совпадают в значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Ненадлежащее состояние вагонов, контейнеров или недоставка груза в срок может иметь своими последствиями не только утрату, недостачу либо порчу груза. Тогда ответственность перевозчика будет определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при нарушении обязанности обеспечить сохранность груза.
Гражданско-правовая ответственность участников обязательства по перевозке груза строится на общих принципах ответственности в гражданском праве (глава 25 ГК). В ст. 793 ГК предусмотрено, что в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.
Вместе с тем по сравнению с общегражданской ответственностью за неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательства ответственность перевозчика обладает некоторыми особенностями. В частности, ответственность перевозчика в значительной мере определяется односторонне-императивными нормами. Так, согласно ч. 2 ст. 793 ГК, соглашения транс 125 портных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Почти аналогичной по содержанию является ст. 114 УЖТ, которая устанавливает, что любые соглашения перевозчика с грузоотправителями, грузополучателями, имеющие целью ограничить либо устранить ответственность, возложенную на перевозчика, грузоотправителей, грузополучателей, считаются недействительными, если иное не предусмотрено Уставом, а любые отметки об этом в перевозочных документах, не предусмотренные Уставом или иными нормативными правовыми актами РФ, не имеют силы.
