Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Правовое регулирование ответственности морского перевозчика
1. Понятие морского перевозчика и особенности его правового статуса 12
2. Условия наступления ответственности морского перевозчика 26
Глава 2. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза
1. Ответственность морского перевозчика за недостачу груза по договору перевозки груза 49
2. Ответственность морского перевозчика за повреждение груза по договору перевозки груза 66
3. Ответственность морского перевозчика за просрочку доставки груза 96
Глава 3. Освобождение и ограничение ответственности морского перевозчика
1. Ограничение ответственности морского перевозчика 107
2. Ответственность морского перевозчика за девиацию 133
Заключение 148
Библиография 152
- Понятие морского перевозчика и особенности его правового статуса
- Ответственность морского перевозчика за недостачу груза по договору перевозки груза
- Ограничение ответственности морского перевозчика
Введение к работе
Актуальность темы исследования. На протяжении последнего столетия значительной унификации подвергался институт ответственности морского перевозчика. Начало этому процессу было положено Брюссельской конвенцией, принятой под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. В течение длительного времени Конвенция 1924 г. представляла собой сбалансированную основу и обеспечивала интересы как перевозчиков, так и грузовладельцев. Однако впоследствии обнаружились ее недостатки, многие из которых были впоследствии устранены дополнительным протоколом от 25 февраля 1968 г., именуемым Правилами Висби, а также Гамбургской конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
Характерное для последних десятилетий неизменное увеличение объема грузовых перевозок, наряду с развитием научно-технического прогресса, явилось причиной значительных качественных изменений в функционировании международного транспорта, что выразилось в использовании новых технологий и организационных форм перевозок, упрощающих, удешевляющих и ускоряющих транспортировку грузов1. Все это позволило соединить в единую транспортную сеть перевозки, осуществляемые морским, железнодорожным, воздушным и автомобильным видами транспорта. По данным статистики Минтранса РФ, морской грузооборот стабильно составляет 90% от мировых перевозок внешнеторговых грузопотоков2.
Коммерческая практика постоянно развиваясь и совершенствуясь, пошла впереди теории, определила новые проблемы как в области экономики, так и в сфере права. Одной из наиболее распространенных и
1 См. об этом: Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной
перевозки груза морем // Морские вести России. 2003. №5-6. С. 4-5; Скаридов А. С. Международное
частное право. Изд-е 3. СПб., 2000. С. 32; Драницын С. Морской флот РФ: ретроспектива, состояние,
перспектива, проблемы // Морской флот. 2000. №1. С. 5-Ю.
2 Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год // .
сложных правовых проблем остается вопрос определения статуса субъектов договора международной перевозки грузов и порядка разрешения споров, вытекающих из ответственности морского перевозчика.
Ответственность морского перевозчика — одна из основных и наиболее острых проблем международного морского права. Регламентация ответственности должна обеспечивать решение двух важных задач: во-первых, обеспечить достаточную правовую защиту организациям и лицам, пользующимся услугами морского транспорта; во-вторых, стимулировать перевозчиков к надлежащей организации транспортного процесса и не создавать чрезмерных финансовых трудностей, которые могут поставить под угрозу нормальное функционирование транспортных линий, особенно развивающихся стран.
Актуальность исследования правовых проблем, связанных с ответственностью морского перевозчика при осуществлении перевозок в международном сообщении, обусловливается, на наш взгляд, рядом политико-экономических факторов.
Политико-экономические факторы включают в себя политические и экономические события, связанные с переходом России к рыночным отношениям. Ликвидация государственной монополии на многие виды деятельности, в том числе и на внешнеэкономические связи, означает увеличение объема грузоперевозок между Россией и зарубежными государствами. В новых экономических условиях отечественные транспортные предприятия, подталкиваемые конкуренцией со стороны иностранных транспортных фирм, столкнулись с необходимостью совершенствовать транспортные технологии и применять современные формы организации перевозок. Это дает им возможность стать активными участниками мирового транспортного потока. Показательны в этом отношении примеры Балтийского морского пароходства, порты Дальневосточного бассейна и др. Открытие отечественного рынка морских
перевозок, в свою очередь, привлекло внимание иностранных транспортных фирм к инвестициям в Россию.
Экономические условия и политическая обстановка в стране и за ее пределами с одной стороны, вызвали необходимость, для не желавших остаться в изоляции, отечественных структур включиться в международные хозяйственные процессы, а с другой стороны, дали возможность иностранным фирмам осваивать российские рынки.
Несмотря на наличие ряда международных соглашений в области морских перевозок, вопрос международно-правового регулирования ответственности морского перевозчика при осуществлении международных перевозок грузов до сих пор остается открытым.
Во внутреннем праве России нормы об ответственности морского перевозчика претерпели изменения в связи с принятием нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. (далее — КТМ РФ).
Таким образом, исследование определенных правовых аспектов ответственности морского перевозчика при осуществлении международных перевозок на современном этапе представляет значительный теоретический и практический интерес. Указанные обстоятельства обусловили выбор темы диссертационного исследования, круг рассматриваемых в нем проблем и схему их освещения.
Степень разработанности темы. Проблемы, связанные с правовой регламентацией ответственности морского перевозчика уже поднимались в научной литературе, однако в большей мере советскими учеными-цивилистами. Так, рассмотрению вопросов, связанных с ответственностью морского перевозчика, были посвящены работы В.Н.Гаврилова, ГТ.Иванова, А.Л.Маковского, А.Г.Калпина и др.
Исследованию проблем правового регулирования международных морских перевозок грузов посвящены диссертационные работы
Е.З.Прокопьевой, Р.С.Стояновой.
Юридическая природа правового регулирования ответственности морского перевозчика рассматривалась в работах В.Н.Гаврилова, Ю.Б. Драгу новой на основе анализа дореформенного законодательства.
Современная практика применения международных морских перевозок выдвигает новые требования перед научной литературой, которая должна уделить больше внимания вопросам, ранее недостаточно разработанным. До недавнего времени не уделялось соответствующего внимания вопросам, связанным с порядком разрешения споров, вытекающих из международных морских перевозок грузов.
В настоящей работе предпринята попытка обобщения практики применения российских и международно-правовых норм, регулирующих порядок определения ответственности морского перевозчика, а также пределы его ответственности на основе анализа современной законодательной базы.
Объектом исследования является изучение общественных отношений, складывающихся при нарушении обязательств морским перевозчиком при осуществлении морских международных перевозок грузов.
Предметом исследования выступают нормы международного и отечественного законодательства, регулирующие отношения в сфере осуществления международных морских перевозок грузов и практика их применения.
Цель настоящей работы — выявление и рассмотрение основных теоретических и практических проблем, связанных с определением ответственности морского перевозчика при осуществлении международных морских перевозок грузов; формулирование теоретических выводов и практических рекомендаций, направленных как на улучшение деятельности
отечественного перевозчика, так и на дальнейшее совершенствование правового регулирования международных морских перевозок.
Цель исследования определила решение следующих задач:
анализ понятия «морской перевозчик» и особенности его правового статуса;
обозначение и исследование наиболее актуальных проблем правовой регламентации ответственности морского перевозчика за несохранность груза;
выявление особенностей правового регулирования отдельных оснований ограничения и освобождения от ответственности морского перевозчика;
4. изучение и анализ законодательства об ответственности морского
перевозчика при осуществлении перевозки грузов в международном
сообщении зарубежных стран;
5. выработка конкретных практических предложений и рекомендаций по
совершенствованию и применению законодательства об ответственности
морского перевозчика за невыполнение обязательств при перевозке грузов в
международном сообщении.
Методологическую основу исследования составили общенаучные и частно-научные методы познания: анализ, синтез, моделирование, логический, исторический, метод сравнительного правоведения, технико-юридический анализ.
Теоретическую базу исследования представляют труды отечественных ученых по международному частному праву, внешнеэкономической деятельности, гражданскому праву: М.М. Агаркова, Б.С. Антимонова, М.М. Брагинского, М.М. Богуславского, В.Н. Гаврилова, Г.Г. Иванова, О.С. Иоффе, А.О. Красавчикова, О.Н. Садикова, В.А. Рясенцева, А.П. Сергеева, Е.А. Суханова, В.А. Тархова, Ю.К. Толстого, Е.А. Флейшиц и др.
По специальным вопросам международного морского права использованы труды российских ученых: Ю.Б. Драгуновой, К.Ф Егорова, В.П. Звекова, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.С. Комарова, С.Н. Лебедева, А.Л. Маковского, А.С. Скаридова, а также зарубежных правоведов: Р.С. Стояновой, У. Тетлея, Д. Хилла, К.М. Шмиттгоффа, А. Яннополуса и др.
Нормативную базу диссертационного исследования составили международные соглашения, в том числе международные транспортные конвенции; российские законодательные акты (Гражданский кодекс РФ, Арбитражно-процессуальный Кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ и т.д.); документы, разработанные международными организациями.
При подготовке исследования, помимо соответствующей правовой литературы и нормативного материала, автор использовал документы ЮНКТАДа и других международных организаций.
Научная новизна настоящей работы заключается в том, что наряду с подробным рассмотрением общих правовых вопросов международных морских перевозок грузов впервые на базе нового законодательства проведено комплексное исследование таких проблем, как схема правоотношений, складывающихся между субъектами договора морской перевозки грузов; современные коммерческие предприятия, осуществляющие функции морского перевозчика; условия ответственности морского перевозчика при осуществлении морских международных перевозок грузов сложившиеся в коммерческой практике; порядок разрешения споров, связанных сданной деятельностью; система правового регулирования международных морских перевозок грузов. Основные положения, выносимые на защиту, сводятся к следующему:
1.Правовой статус перевозчика по договору перевозки грузов в международном сообщении определяется не только видом осуществляемой
перевозки, но и действием правовых актов национального законодательства и унифицированных международных правил.
2.Существует необходимость выработки проекта нового международного соглашения об унификации норм о морской перевозке грузов, которое бы позволило выработать единую практику определения пределов и условий ответственности морского перевозчика при осуществлении данного вида деятельности.
З.Для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: а) определенные обстоятельства; б) факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом; в) факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.
4.На основе анализа правоприменительной практики, аргументируется необходимость четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки в морском законодательстве.
5.Принцип ответственности перевозчика за вину должен быть зафиксирован в общей форме без перечисления отдельных «иллюстративных» ситуаций. Поскольку наличие в Брюссельской конвенции «каталога иммунитетов», иллюстрирующего принцип ответственности перевозчика за вину, является одним из препятствий, мешающих единообразному применению унифицированных норм права в странах, принадлежащих к различным системам права.
б.При выработке нового международного унифицированного соглашения предлагается сохранить понятие «девиация». В то же время в нем должны регулироваться и последствия задержки в доставке груза, поскольку в странах континентальной системы права и в России девиация не отождествляется с задержкой в доставке груза.
7.0босновывается вывод о том, что ответственность перевозчика за девиацию и за задержку в доставке груза следовало бы регламентировать как один из случаев его ответственности за ущерб, нанесенный грузу, а степень такой ответственности связать с формой вины перевозчика, что позволит разрешить сложности национального правового регулирования данной проблемы.
8.В целях стимулирования перевозчика к исполнению договорных обязательств предлагается внести в КТМ РФ положение о праве перевозчика на возмещение дополнительных расходов, произведенных во всех случаях девиации (не по вине перевозчика).
9.Целесообразно изменить редакцию ст. 170 КТМ РФ, по которой ограничение ответственности морского перевозчика отнесено только к случаям возмещения «за утраченное или поврежденное место или общую единицу груза», что ставит российских перевозчиков в менее выгодное положение по сравнению с иностранными судовладельцами.
Ю.Обосновывается вывод о том, что современная практика морской перевозки грузов оставляет достаточно узкую сферу применения принципа ограниченной ответственности судовладельца в отношении обязательств, вытекающих из договора перевозки, так как такое ограничение ответственности наступает лишь за коммерческую ошибку капитана и других лиц судового экипажа. В других случаях речь может идти либо о полной ответственности перевозчика (в случаях немореходности судна), либо вообще об отсутствии ответственности судовладельца (в случаях ошибки в судовождении или управлении судном).
Теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования. Научная значимость теоретических результатов исследования состоит в возможности дальнейшей научной разработки проблем, связанных с совершенствованием правового регулирования ответственности морского перевозчика при осуществлении
международных морских перевозок грузов. Выработанные в ходе
# исследования теоретические выводы и предложения могут применяться при
разработке и совершенствовании международного и национального законодательства.
Материалы диссертации могут найти применение в процессе преподавания курса «Международное частное право», специальных курсов «Транспортное право», «Морское право», при проведении практических занятий, в правоприменительной практике, связанной с осуществлением морских перевозок грузов.
Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена, обсуждена по главам на заседаниях кафедры международного частного права ГОУ ВПО «Саратовская государственная академия права». Основные ее положения и выводы апробированы в опубликованных статьях, в выступлениях автора на научно-практических и международных конференциях.
Структура диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, включающих семь параграфов, заключения и библиографического списка использованной литературы.
Понятие морского перевозчика и особенности его правового статуса
Суть договора международной морской перевозки грузов заключается в том, что на основании соглашения сторон морская транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз в пункт назначения, за что грузовладелец обязуется уплатить возмещение. Другие обязанности сторон лишь конкретизируют и дополняют это основное содержание договора перевозки.
Основное правовое значение договора морской перевозки заключается в следующем:
1. Договор является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке, складывающихся между грузовладельцами и транспортной организацией.
2. Для осуществления транспортного процесса необходима конкретизация условий морской перевозки, установленных международными соглашениями и правилами национального законодательства, с учетом потребностей и возможностей грузовладельцев и транспортных организаций, что также требует договорного оформления их отношений.
3. Договор международной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке. Соответственно, при ненадлежащем исполнении обязательств по перевозке не должны применяться начала внедоговорной (деликтной) ответственности. Это противоречило бы природе отношений и приводило бы к использованию гражданско-правовых санкций не в соответствии с их назначением.
В практике международных морских перевозок неоднократно имели место случаи, когда при разрешении споров о несохранности грузов клиентурой предъявлялись к перевозчику внедоговорные требования, которые судами удовлетворялись, то есть признавалось правомерной конкуренция договорного и деликтного исков. Практическая значимость данного вопроса привела к тому, что ныне во все транспортные конвенции включается статья, устанавливающая, что при предъявлении к перевозчику требований, независимо от их правового основания, перевозчик вправе ссылаться на положения конвенции, исключающие его ответственность или ограничивающие ее размер (например, ст.6 Конвенции ООН о морской перевозке грузов от 30 марта 1978 г.)1.
По своему назначению и основным правовым признакам договор международной морской перевозки однотипен с договором морской перевозки внутреннего сообщения. Такое сходство обусловлено, с одной стороны, единством предмета обоих договоров, с другой стороны - широким использованием при выработке соглашений о международных морских соглашениях норм национального транспортного права.
Согласно п.6 ст. 1 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года «договор морской перевозки» означает любой договор в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако, договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.
В этом определении не говориться о письменной форме договора морской перевозки, вопреки тому, что в большинстве случаев договор морской перевозки заключается именно в такой форме. По КТМ России договор морской перевозки грузов должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут фиксироваться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
В литературе стран Восточной Европы преобладающим является мнение, рассматривающее договор перевозки в качестве самостоятельного договора гражданского права, условия которого определяются транспортным правом и не подчинены нормам о других договорах.
Однако довольно распространенной остается трактовка договора перевозки в качестве вида договора подряда, что характерно для Германии и Франции. Законодательство ряда стран допускает субсидиарное применение к договору перевозки правил о договоре подряда2. Практическим следствием такой конструкции является решение вопросов международных перевозок на основе норм о подряде. В зарубежной судебной практике такие решения встречаются.
Ответственность морского перевозчика за недостачу груза по договору перевозки груза
Поскольку законодательство большинства государств, как уже отмечалось, базируется на содержании Гаагских правил, представляется целесообразным кратко остановиться на истории принятия Брюссельской конвенции 1924 г.1 с тем, чтобы четко представить причины обусловившие закрепление Конвенцией принципов ответственности перевозчика, носящих, компромиссный характер.
Основные моменты предыстории принятия Брюссельской конвенции 1924г. таковы: во второй половине 19 века английские судовладельцы, используя свое экономическое влияние, добились практически полного освобождения от ответственности за сохранность груза.
Столь существенное изменение фактического положения судовладельцев произошло без изменения конкретных норм общего права об абсолютной2 ответственности морского перевозчика, которые, включая подразумеваемую гарантию мореходности судна, носили диспозитивный характер, восполнительный характер и применялись только при отсутствии соглашения сторон. Если же такое соглашение существовало, то согласно принципу свободы договоров его условия были обязательными для исполнения сторонами и для применения судами в случае возникновения споров.
Число разновидностей таких условий, которые в 18-19 веках стали включаться в договоры перевозки английских судовладельцев, достигало нескольких десятков, в том числе оговорок типа: «перевозка на риск грузовладельца», «без ответственности за ущерб, могущий быть застрахованным», «мореходность судна не гарантируется», «перевозчик не отвечает за небрежность своих служащих», «перевозчик свободен от ответственности при любых обстоятельствах» и т.п. Подобные оговорки были расширены до такой степени, насколько позволяла способность перевозчика добиваться уступок1.
В английском праве не нашлось достаточно эффективных средств, которые можно было бы противопоставить воле судовладельцев. Кроме того, судовладельческие круги обладали значительным влиянием в английском Парламенте, и жалобы собственников грузов не производили никакого эффекта ни на судей, ни на законодателей вплоть до начала 20-х годов 20 века.
Вскоре практика включения оговорок об освобождении от ответственности почти во всех случаях стала получать распространение и в некоторых других странах, обладавших развитым морским флотом, например, в Германии, во Франции, особенно после их одобрения судебной практикой.
Суды Соединенных Штатов, напротив, считали, что такие оговорки противоречат публичному порядку и признавали интересы грузовладельцев. Американский ввоз и вывоз только на 10 % обеспечивался своими судами . Американская экспортная торговля находилась в руках британских судоходных компаний. Государство встало на защиту своих грузовладельцев. В 1893 г. в США был принят закон Хартера, который существенно ограничил свободу включения оговорок об освобождении от ответственности.
Этим законом, с одной стороны, был определен минимум обязанностей перевозчика, и любое соглашение с целью «уменьшения, ослабления или избежания исполнения» этих обязанностей. Признавались противоречащим закону (ст.1 Хартер-акта). С другой стороны, был установлен исчерпывающий перечень обстоятельств, за результаты, наступления которых перевозчик ответственности не нес (ст.З). Оговорки, включенные в договор сверх установленного предела, не имели юридической силы.
Граница между зоной действия принципа свободы договоров и зоной обязательной ответственности перевозчика в Хартер-акте проходит по линии разделения между так называемыми «навигационной» и «коммерческой ошибкой». За одну часть - «навигационные ошибки», то есть упущения при осуществлении заботы о судне, приведенном в мореходное состояние, -перевозчик отвечал по системе исключительного риска. Перечень рисков, содержащихся в Хартер-акте, немногим отличался от традиционного ограниченного набора рисков общего права.
Ограничение ответственности морского перевозчика
В современных условиях научно-технического развития актуальна необходимость развития института ограничения ответственности морского перевозчика.
Конвенция 1924 года устанавливает предел ответственности перевозчика: «Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно, ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше».
Стороны договора перевозки могут, согласно Конвенции, обусловить в договоре и более высокий предел ответственности перевозчика. Статья 4 (5) Конвенции гласит, что «по соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, с одной стороны, и грузоотправителем, с другой, может быть установлен иной максимум (суммы), чем указано в данном пункте, при условии, что такой максимум должен быть не менее упомянутой выше суммы». Фактически, в ст. 4 (5) предусматривается, что положения могут быть заменены условиями договора, в которых будет установлена повышенная ответственность перевозчика.
Однако, в ст. 4 (5) перечислены не все способы, с помощью которых могут быть изменены правила, содержащиеся в этой статье и относящиеся к ограничению размера ответственности перевозчика. В ст. 5 Конвенции 1924 года особо упоминается, что перевозчик может отказаться от своих прав, предоставленных Конвенцией, например, от тех, которые определены в ст. 4 (5). Очевидно, на основании ст. 5 (ч.І) стороны могут согласиться и с тем, что размер ответственности перевозчика не будет подлежать какому-либо ограничению, хотя в этой статье говориться о повышении ответственности перевозчика, без ссылок на положения ст. 4 (5) Конвенции 1924 года.
Таким образом, отказ перевозчика от прав, предоставленных ему ст. 4 (5) может быть выражен с помощью различного рода соглашений или оговорок, включенных в коносамент. Однако, главным средством, применяемым с целью увеличения размера ответственности перевозчика, является объявление о характере и стоимости груза. Эта практика была хорошо известна и до одобрения Конвенции 1924 года. Обычно за грузоотправителями признавалось право поднять предел ответственности перевозчика путем объявления ценности, передаваемого к перевозке груза.
Однако, предоставленное грузоотправителю ст. 4 (5) Конвенции 1924 года право обеспечить более полную сохранность груза путем объявления его ценности на практике не приобрело того значения, которого от него ожидали. Преобладающая практика оплаты стоимости провоза груза на условиях "ад валорем" - (с объявленной ценностью) не побуждает грузоотправителей воспользоваться своим правом. Ставки на условиях "ад валорем" обычно базируются на определенном проценте от объявленной ценности груза. Принцип исчисления размера фрахта на условиях "ад валорем" побуждает грузоотправителей не объявлять ценность груза. С точки зрения грузовладельца более выгодно страховать грузы, поскольку расходы по их страхованию значительно ниже размера фрахта, уплачиваемого на условиях "ад валорем".
Практика регулирования размера фрахта на условиях "ад валорем" в тех случаях, когда объявляется ценность груза, неизбежно приводит к выводу, что посредством фрахтовых тарифов перевозчики намеренно пытаются побудить грузоотправителей воздерживаться от использования права объявления ценности груза, которое предоставлено им в соответствии со ст. 4 (5) Конвенции 1924 года. Очевидно, причины этого необходимо искать в распространенном среди перевозчиков традиционном представлении о желательности наибольшего ограничения возможной ответственности.
В силу ст. 8 Конвенции 1924 года, которая устанавливает, что "участие в Конвенции не затрагивает прав и обязанностей перевозчика, устанавливаемых любым имеющим силу законом, касающимся ограничения ответственности владельцев морских судов", предел ответственности перевозчика, установленный в ст. 4 (5) Конвенции, может вполне оказаться сниженным. Например, в случае крупной аварии исчисление убытков по грузу на основе ст. 4 (5) Конвенции 1924 года может превышать цифру, исчисленную на основе положений закона, касающегося ограничения ответственности владельцев морских судов. В этом случае перевозчик вправе сослаться на положение закона, касающегося ограничения ответственности владельцев морских судов.
