Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Основные понятия, связанные с ответственностью при международных перевозках грузов морем.
1. Сущность некоторых понятий, связанных с правовым регулированием международных морских перевозок и проблема ответственности судовладельцев.
2. Договоры морской перевозки грузов и их влияние на ответственность судовладельца.
3. Международные конвенции, касающиеся перевозки грузов морем.
Глава II. Основания возникновения ответственности судовладельца.
1. Общие основания ответственности.
2. Ответственность судовладельца за несохранность груза.
3. Ответственность судовладельца за немореходное состояние судна.
4. Иные основания ответственности судовладельца.
5. Ответственность судовладельца при аресте судна по морскому требованию, основанному на договоре перевозки груза, утрате или повреждении груза.
Глава III. Основания ограничения или освобождения судовладельца от ответственности. 174
1. Основания освобождения перевозчика от ответственности. 174
2. Основания и пределы ограничения ответственности перевозчика. 186
Заключение. 204
Библиографический список. 210
- Сущность некоторых понятий, связанных с правовым регулированием международных морских перевозок и проблема ответственности судовладельцев.
- Ответственность судовладельца за несохранность груза.
- Основания освобождения перевозчика от ответственности.
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Морской транспорт для государств, имеющих выходы к морям и океанам, был и остается основным способом передвижения товаров между различными государствами. Для СССР, а теперь и для России, всегда актуальным было не только передвижение товаров на международном рынке при помощи морского транспорта, но и снабжение товарами и продовольствием собственных территорий, не имеющих иных способов доставки товара, кроме морского.
Доля морского транспорта в международных перевозках различных грузов составляет в суммарном мировом обороте 62 % . Такую же долю занимает российский морской транспорт в национальном внешнеторговом обороте. Согласно сведениям Государственного комитета рыбного хозяйства России2, вылов морских видов рыб в мировом океане составил в 2004 году 3.092,0 тыс. тонн, в том числе в иностранных экономических зонах - 627,6 тыс. тонн, в открытых районах океана - 300,0 тыс. тонн. В перспективе объем добываемой рыбопродукции должен увеличиваться. Транспортировка выловленной рыбы как груза производится с помощью специализированных морских транспортных средств - траулеров и рефрижераторов и в силу специфики является одним из самых распространенных грузов при международных перевозках морским транспортом. В докладе зам. Министра транспорта РФ Чингиза Измайлова на выездном заседании Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации в Минтрансе России 19 февраля 2004 года приводятся следующие данные: объем перевозок внешнеторговых грузов России морем за последние годы возрос с 204 млн. т. в 1998 г. до 378 млн. т.
в 2003 г., соответственно увеличивается и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов России: с 4 млрд. долл. США в 1998 г. до 7,8 млрд. долл. США в 2003 году. В 2003 году величина фрахта, полученного российскими судоходными компаниями, составила 350 млн. долл. США, что составляет около 5% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России3.
Глобализация международных морских перевозок требует совершенствования института ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем. Вопрос об унификации международных норм морского права и национального законодательства об ответственности судовладельца не является новым, однако в различные исторические периоды решался по-разному.
Развитие России на современном этапе характеризуется большой открытостью и активным участием в решении вопросов международной экономической жизни. Данное обстоятельство диктует необходимость изучения и применения в практике различных международных правовых институтов, в том числе и такого, как ответственность судовладельца при международной перевозке грузов морем. После распада СССР Россия присоединилась к таким международным конвенциям, как Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Брюссельская конвенция 1924 г., с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
Появление на международном и внутреннем рынке морских перевозок грузов негосударственных компаний, предприятий с участием иностранного капитала, являющихся резидентами России, передача судов в управление иностранным компаниям, требует совершенствования действующего морского законодательства и максимального его приближения к нормам международного морского частного права. В то же время, в российской правовой науке о морском праве, по мнению автора, не уделено достаточного внимания вопросам изучения международного морского частного права и его институтов и одного из главных из них - ответственности судовладельца.
Кроме практических вопросов применения международных и национальных норм права при определении ответственности судовладельца, достаточно большой интерес вызывает изучение теоретических основ и определения основных правовых понятий, как основы для применения конкретных международных норм права.
Теоретические основы исследования. В процессе исследования автором изучены теоретические положения ведущих иностранных и отечественных специалистов в области международного частного морского права с акцентом на исследование вопросов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем. На теоретические исследования автора существенное влияние оказали теоретические положения и выводы, изложенные в трудах следующих авторов: М.И. Лазарев, К.А. Бекяшев и В.Д. Сапронов, А.Л. Маковский, А.Г. Калпин, А.А. Маковская, В.Г. Ермолаев, И.П. Блищенко, В.Н. Гуцуляк, А.С. Кокин, В.В. Шутенко, В.Ф. Сидорченко, А.И. Скворцов, Г.Г. Иванов, М.Н. Львова, В.Г. Забелин, И. И. Баринова, Б.С. Хейфец, М.А. Гиду, Е.В. Рябова. Кроме того, настоящее исследование базируется также на некоторых выводах и предложениях зарубежных авторов, таких как В. Тетлей, Н.Г. Хадсон и Дж. Ален, М. Бандок, П. Смит, П. Григгс и Р. Вильяме и др.
Особенность темы потребовала от автора дополнительного использования не только научных работ, непосредственно связанных с международным частным морским правом, но и смежных отраслей права — международного частного права, международного процессуального права, английского процессуального права, гражданского права РФ, теории государства и права и других наук. По этой причине в настоящем диссертационном исследовании нашли отражение результаты теоретических исследований таких авторов, как А.В. Аверьянов, Е.В. Баринова, П.К. Бурдин, А.А. Волков, В.В. Витрянский, Г.К. Дмитриева, А.Г. Гойхбарг, С.А. Гуреев, И.С. Жилин, Л.А. Лунц, О.С. Иоффе, Г.Ф. Шершеневич, Е.В. Кудрявцева, М.Г. Розенберг, К. Цвайгерт, X. Кетц.
Нормативную базу исследования составляли Кодекс торгового мореплавания РФ, Гражданский кодекс РФ, и иные нормативно-правовые акты федерального уровня; нормативные акты некоторых зарубежных государств, основные международно-правовые акты и, прежде всего, Конвенция ООН по морскому праву 1982, Конвенция ООН о перевозке грузов морем 1978, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924, положения которых являются основополагающими в сфере изучения и применения международного морского частного права. Кроме того, в качестве нормативной базы исследования использованы конвенции об ограничении ответственности, ответственности за загрязнение моря, аресте судов, а так же иные конвенции, в том числе посвященные предупреждению морских происшествий и исполнению иностранных арбитражных решений.
Эмпирическая база исследования. Фактологической основой исследования являются решения как зарубежных, так и Российских арбитражных и третейских судов (МКАС и МАК), материалы международных конференций, данные, полученные при изучении практики работы некоторых предприятий-судовладельцев, адвокатская практика.
Степень разработанности темы. Несмотря на кажущуюся очевидность и практическую необходимость, исследования возникающих проблем применения норм международного частного права для регулирования деятельности и ответственности участников морских правоотношений, в отечественной научной литературе они носили достаточно общий характер, либо касались отдельных аспектов ответственности судовладельцев и практически никогда не исследовался вопрос о полноте имплементации норм международного частного морского права в национальное законодательство и распространении международных норм ответственности на всех субъектов правоотношений, т.е. исследования не носили комплексного характера.4 В результате пробелов в законотворческой деятельности, связанной с научной неисследованностью проблем имплементации международного частного морского права, иногда возникает ситуация применения различных условий ответственности к резидентам и нерезидентам за одни и те же нарушения, возникающие как из договорных, так и внедоговорных отношений. Это было связано с тем, что значительная часть таких исследований проводилась до 1991 г., т.е. до ратификации Россией таких международных конвенций как Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Брюссельская конвенция 1924 г., с изменениями внесенными протоколом от 1968 г. (Правила Гаага-Висби) и др. Цель и задачи диссертационного исследования. Основной научной целью исследования было изучение, на основе анализа международных и национальных правовых норм, регулирования ответственности, сложившейся международной и национальной судебной практики, с учетом существующих научных доктрин, раскрытие сущности ответственности судовладельца при международной перевозке грузов, определение самого понятие ответственности и освещение особенностей правового регулирования в рамках международного частного морского права и национального законодательства, а так же выработка предложений по совершенствованию действующего российского законодательства в области регулирования ответственности участников правоотношений, возникающей из международной перевозки грузов морем.
В соответствии с избранной целью, в работе поставлены следующие задачи:
• Определить характерные особенности института ответственности судовладельца при перевозке грузов морем, содержащиеся в международном частном морском праве и в российском праве;
• Исследовать процесс формирования принципов ответственности судовладельца при международной перевозке грузов с учетом норм международного морского частного права в различных государствах;
• Определить понятие ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем;
• Анализировать сущность международных механизмов ответственности судовладельцев при международной перевозке грузов, рекомендуемые международным правом процедуры ответственности;
• Исследовать перечень оснований и пределы ответственности судовладельца в соответствии с нормами международного морского частного права;
• Рассмотреть национальные (внутрироссийские) правовые институты ответственности судовладельца, вытекающей из международной перевозки груза;
• Осуществить анализ влияния норм международного морского частного права на законодательство Российской Федерации по исследуемому вопросу;
• Исследовать принципы и основания защиты прав судовладельца с использованием норм международного морского частного права, имплементированного в национальное законодательство различных стран;
• Выявить основные тенденции развития соответствующей нормативной базы и осветить основные негативные моменты в этой области.
• Изучить механизм применения ответственности по отношению к судовладельцу и разработать практические рекомендации в целях совершенствования национального законодательства, приведения его в соответствие с международными нормами морского частного права и применения ко всем участникам правоотношений.
• Разработать рекомендации по имплементации отдельных норм международного морского частного права в национальное законодательство.
Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений, урегулированных международным частным морским правом и национальным законодательством, устанавливающих ответственность судовладельца при международных перевозках грузов морем.
Предметом исследования являются унифицированные правовые нормы, содержащиеся в международном морском частном праве и национальном праве, регулирующие ответственность судовладельца, возникающую при перевозке грузов морем.
Методологической основой данного исследования является диалектика как общенаучный метод познания. Исследование вопросов ответственности судовладельца в международном морском частном праве осуществляется хронологически, систематически и логически. Основной метод изучения вопросов ответственности в настоящей диссертации состоит в анализе действующего международного и национального морского права при рассмотрении морских споров между судовладельцами и собственниками груза, перевозимого судном (формально-юридический метод). Используются такие методы правовой науки, как историко-правовой, сравнительный (компаративистский), формально-логический. Другими методами проводимого исследования являются анализ и синтез при рассмотрении конкретных правовых норм и конкретных случаев судебной практики по рассмотрению споров, возникающих между судовладельцами-грузоперевозчиками и собственниками этих грузов — грузоотправителями, грузополучателями и страховщиками грузов и судов.
Научная новизна работы заключается в том, что она является одним из первых комплексных исследований практически всего круга вопросов, связанных с ответственностью судовладельца, проведенным на основе анализа правового регулирования ответственности по международному частному морскому праву.
В ней рассмотрены вопросы ответственности судовладельца при международной перевозке груза, с разделением понятия судовладелец как перевозчик, в т.ч. фрахтователь, и судовладелец как собственник судна, передавший его по договору в целях перевозки груза. По мнению автора, судовладелец как собственник судна, передавший его во временное пользование по договору третьему лицу - фрахтователю, в отдельных случаях также несет ответственность (совместно или раздельно с фрахтователем) перед собственником груза при возникновении различных споров и морских происшествий, связанных с международной перевозкой груза.
Кроме того, научная новизна работы заключается в следующем: -предложено авторское определение понятия «ответственность» в соответствии с международным частным морским правом; - на основе проведенного анализа обосновывается необходимость присоединения России к ряду конвенций по морскому праву; - разработаны предложения по совершенствованию некоторых норм КТМ РФ. На защиту выносятся следующие положения:
1) На основе анализа правоотношений субъектов, вовлеченных в спор об ответственности судовладельца, автором разработано определение понятия ответственности по международному частному морскому праву:
«Ответственность в соответствии с международным частным морским правом - это сложно-правовое явление, состоящее в возложении на виновного субъекта морских отношений обязанности возместить убытки, вытекающие как из договорных, так и внедоговорных отношений, закрепленных в нормах национального права и международного морского частного права в государстве, законодательство которого применимо к отношениям согласно коллизионным нормам; или в нормах права, избранного сторонами для рассмотрения спора; в установленном для этого процессуальном порядке по месту рассмотрения спора».
Предлагаемое определение понятия ответственности позволяет всем участникам правоотношений и исследователям установить, какие нормы международного частного морского права и национального законодательства будут применимы для разрешения спора об ответственности судовладельца в каждом конкретном случае.
2) Обосновывается необходимость присоединения России к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морского имущества и закладов 1926 года, поскольку часть норм этой конвенции используется в других конвенциях (напр. Брюссельской конвенции 1952 г.), по причине широкого круга государств-участников данной конвенции (41 государство), а также в связи с тем, что данная конвенция содержит норму, которая широко применяется в практике разрешения споров, но не имеется в других международных конвенциях (ст. 8 Конвенции 1926 г. о следовании долгов за судном, в чьи бы руки оно не перешло). Это очень важное и сильное средство воздействия на судовладельца, фактически устанавливающее его безусловную ответственность перед грузоотправителем или грузополучателем, а также некоторыми иными участниками морских правоотношений, независимо от наличия его вины и исходя только из права собственности на судно. Поскольку в России разрушена монополия на международные морские перевозки грузов, то для участников таких правоотношений необходимы дополнительные гарантии выполнения судовладельцем принятых на себя обязательств. 3) ст. 122 КТМ РФ устанавливает более жесткие условия ответственности для отечественных перевозчиков. Объяснить это только тем, что государство имеет право на самостоятельное регулирование каботажных перевозок, без соблюдения норм международных конвенций, ратифицированных Российской Федерацией, нельзя. По мнению автора, данная норма является устаревшей и не отвечающей современным условиям перевозки грузов, в том числе и каботажных, т.е. внутригосударственных. Много российских судов имеют иностранные флаги оффшорных юрисдикции, но осуществляют (или могут осуществлять) каботажные перевозки по российским территориальным водам. В результате, в силу Раздела XXVI КТМ РФ, к нерезидентам должны применяться нормы международного права в случае возникновения спорных вопросов, поскольку каботажная перевозка груза отягощается иностранным элементом. Это ставит судовладельцев судов с российской регистрацией в неравное правовое положение с судовладельцами иных государств при определении условий наступления ответственности. Фактически данная норма вынуждает владельцев судов под российским флагом отказаться от каботажных перевозок. В докладе зам. Министра транспорта РФ также указано, что «в начале 2004 года в международных судовых реестрах и странах удобного флага было зарегистрировано 62,5% всего тоннажа мирового торгового флота, который продолжает увеличиваться. С целью сохранения национального флота, морских кадров, привлечения инвестиций, многие страны, включая Норвегию, Данию, Великобританию, Нидерланды, Францию, Италию, Германию, Турцию, Китай, Бразилию и др., без привлечения бюджетных средств создали международные реестры судов».5 Предлагается внести изменения в КТМ РФ с тем, чтобы правовое положение российских и иностранных судовладельцев при осуществлении каботажных перевозок было равным. 4) ст. 157 КТМ РФ говорит о безусловном прекращении договора морской перевозки груза в случае признания судна непригодным к плаванию вследствие независящих от сторон обстоятельств. Данная статья по своему смыслу и грамматическому толкованию подразумевает совпадение в одном лице зарегистрированного судовладельца и перевозчика, который является стороной договора перевозки. Однако, судовладелец-собственник судна может и не являться стороной договора перевозки груза, и у него по этой причине всегда будет твердая правовая позиция для избежания ответственности перед грузовладельцем даже в тех случаях, когда судно будет признано непригодным к плаванию по субъективным причинам. В то же время, перевозчик, например, по договору тайм-чартер с собственником судна и как сторона договора перевозки груза с грузовладельцем, не имеет реальной возможности влиять на обеспечение мореходности судна до его отхода и во время рейса. Это предусмотрено ст. 203 КТМ РФ, регулирующей порядок приведения судна в мореходное состояние. Таким образом, вполне реальна ситуация, когда судовладелец-собственник судна не принимает надлежащих мер по приведению судна в мореходное состояние и не информирует об этом фрахтователя по каким-либо причинам. В результате возникает правовая ситуация, при которой, согласно ст. 157 КТМ РФ, перевозчик (фрахтователь) может быть освобожден (или освобождается) от ответственности перед грузовладельцем, поскольку судно признается непригодным к плаванию по независящим от перевозчика (фрахтователя) обстоятельствам, т.к. он не знал и не мог знать о непригодности судна к плаванию, и, следовательно, не мог повлиять на устранение таких обстоятельств, а грузовладелец несет убытки. В то же время, сам перевозчик, в силу п. 2 ст. 203 КТМ РФ, имеет правовую возможность взыскать собственные убытки с судовладельца-собственника судна в связи с немореходностью судна по субъективным обстоятельствам и невыполнением условий договора фрахта судна на время. Еще более несправедливым, в свете вышесказанного, является положение п. 2 ст. 157 КТМ РФ, устанавливающей расторжение договора перевозки с уплатой части фрахта перевозчику (фрахтователю) в размере, пропорционально фактически пройденному судном расстоянию исходя из спасенного и сданного груза, если непригодность судна к плаванию выявилась во время рейса. По мнению автора, в законодательстве должна быть дифференцирована ответственность судовладельца-собственника судна и судовладельца-перевозчика при возникновении случаев несовпадения собственника судна и перевозчика (фрахтователя) в одном лице. 5) Своеобразной по сравнению с международными конвенциями является ст. 168 КТМ РФ. Смысл этой статьи в том, что если груз доставлен в исправных грузовых помещениях, в исправной таре, с исправными пломбами, или перевозился в сопровождении представителя грузовладельца, создается презумпция невиновности судовладельца при несохранной доставке груза. Если фактически груз все-таки утрачен или поврежден внутри тары, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя. Можно понять и объяснить отсутствие вины перевозчика, когда груз доставлен в исправной таре с исправными пломбами. Но наличие представителя грузовладельца на борту современного грузового судна, когда он физически не в состоянии осуществить контроль за сохранностью груза и каким-либо образом повлиять на этот процесс, по нашему мнению, нельзя связывать с освобождением перевозчика от ответственности за сохранность груза. Автор полагает, на основании вышеуказанных доводов, что статья 168 КТМ РФ должна быть приведена по своему содержанию в соответствие с нормами международного права, т.е. отменена, поскольку вопросы освобождения ответственности перевозчика уже решены в ст. 166 КТМ РФ на основе Правил Гаага-Висби, а ст. 168 КТМ РФ противоречит этим Правилам. 6) Изучение международной морской и судебной практики позволяет говорить о том, что арест судна по морскому требованию по своей сути является не только мерой обеспечения морских требований (и которая не всегда является мерой обеспечения исковых требований), но и отдельной, своеобразной и универсальной правовой формой возложения ответственности на судовладельца перед грузовладельцем и третьими лицами, заявившими о наличии у них установленных законодательством морских требований к судну или фрахтователю. Определение подсудности морских дел с участием иностранцев в АПК РФ (ст. 247) и Брюссельской конвенции 1952 года существенно различаются и это различие в национальном праве должно быть устранено. Оно должно быть устранено путем внесения дополнения именно в КТМ РФ с тем, чтобы данная норма могла действовать для всех видов судов, включая арбитражные и третейские. Наиболее существенным отличием в этом плане между КТМ РФ и Брюссельской конвенцией заключается в том, что по смыслу ст. 7 Конвенции, иски происходящие из п.п. (Ь), (с), (d), (е), (f) позволяют суду государства, во первых, производить арест морских судов независимо от места возникновения спора и национальной принадлежности, только по признаку, что один из участников спора является резидентом государства-участника Конвенции, во-вторых, позволяет судебному органу страны, в которой произведен арест морского судна, рассмотреть такое дело по существу, по иску заинтересованной стороны, если у сторон не имеется арбитражной оговорки об иной юрисдикции. Данное положение Конвенции о расширении компетенции судебных органов по морским спорам широко распространено в других государствах-участниках конвенции.
Национальное процессуальное законодательство (ст. 402 ГПК РФ, 247 АПК РФ) привязывает спор и его участника к территории Российской Федерации, что делает невозможным рассмотрение спора по существу между нерезидентами по иску одной из сторон в случае ареста судна в территориальных водах России. Между тем, такая норма имплементирована в законодательство многих государств-участников конвенции. В ст. 388 КТМ РФ должно быть также четко указано на право суда, арбитражного или третейского суда производить арест любого морского судна по морскому требованию, если либо заявитель, либо ответчик являются резидентами государства-участника Брюссельской конвенции 1952 года.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Настоящая работа будет иметь практическое значение для анализа состояния развития международного морского частного права и национального законодательства при разработке международных и национальных документов в указанной области государственными структурами Российской Федерации. Сформулированные автором концептуальные положения об ответственности судовладельца при международных перевозках грузов морем, определение понятия ответственности судовладельца по международному частному морскому праву, дополняют и развивают существующие научные знания в области правового регулирования ответственности судовладельцев.
Результаты исследований, выводы и предложения, не только могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки данной темы, но и учтены при разработке новых или совершенствовании действующих национальных норм права, регулирующих ответственность судовладельцев, возникающей из перевозки грузов морем: при преподавании специальных дисциплин по курсу международное право и международное морское право в высших юридических заведениях и морских высших и средних учебных заведениях по подготовке капитанов и других офицеров морских судов; в процессе подготовки государственных и общественных работников, неправительственных организаций, в частности, профсоюзов моряков, занимающихся аналогичными проблемами, специалистов, связанных с разработкой принципов и норм в области торгового мореплавания; судовладельцами, капитанами и юристами-практиками при возникновении случаев ответственности, возникающей из международной перевозки грузов морем, для разработки и обоснования своей позиции при рассмотрении споров в международных морских комиссиях или национальных судебных органах.
Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена и одобрена на кафедре международного права Института международного права и экономики им. А.С. Грибоедова.
Основные выводы и положения диссертации были изложены в публикациях автора, общим объемом 4 п.л. Основные идеи диссертации использовались также при практической защите интересов судовладельцев -ОАО «Югрефтрансфлот», «Укррыбфлот» (г. Севастополь, Украина), в деятельности Московской коллегии адвокатов «Инюрколлегия», в учебном процессе Института международного права и экономики им. А.С. Грибоедова.
Структура работы обусловлена поставленными в ней целями. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии, использованной при подготовке и исследовании практических вопросов.
Сущность некоторых понятий, связанных с правовым регулированием международных морских перевозок и проблема ответственности судовладельцев
Говоря о научно-практическом значении изучения вопроса об ответственности судовладельца, возникающей из международной перевозки грузов морем, прежде всего, необходимо отметить следующее. Существует концепция определения международного частного права, которая влияет и на определение понятия международного частного морского права. Она исходит из того, что международное частное право является национальным правом, регулирующим гражданские отношения в области торгового мореплавания.
Определением понятия «Международное частное право» занимались многие ученые. Например, в фундаментальном труде Л.А. Лунца «Курс международного частного права» об этом понятии говорится следующее: «Международное частное право как отрасль права и отрасль правоведения есть область отношений гражданско-правового характера в указанном широком смысле слова, возникающих в международной жизни».6
Так, в «Ведении» к Сборнику нормативных актов «Международное частное право» указано, что «МЧП - это система коллизионных (внутренних и договорных) и унифицированных материальных гражданско-правовых норм, регулирующих гражданско-правовые отношения, включая семейно-брачные и трудовые, осложненные иностранным элементом, то есть частноправовые отношения международного характера», и далее «МЧП, которое вопреки своему названию является национальным правом (каждое государство имеет свою систему МЧП), по своей природе тесно связано с иностранным правом. Оно регулирует такие отношения, которые лежат в сфере действия гражданского права не только отечественного, но и иностранного (например, если субъектом такого отношения является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо либо если отношение возникает по поводу имущества, находящегося на территории иностранного государства и пр.), и с помощью МЧП решается вопрос, какое право, отечественное или иностранное, следует применить для регулирования данного отношения».7 А.Л. Маковский также указывает на то, что «по своей природе нормы международного частного права являются гражданско-правовыми нормами».8
Обзор нормативно-правовых документов и научно-юридической литературы и судебной практики позволяет сделать вывод о том, что вопросы ответственности судовладельца при перевозке груза регулируются, как правило, специальными нормами законодательства, называемого морским правом9. Договорные отношения между судовладельцем и собственником груза при международных перевозках также, как правило, регулируются специальными нормами права, закрепленными не только в национальном праве, например, в Кодексе торгового мореплавания РФ10, но и путем закрепления различных норм в международных конвенциях, и путем разработки проформ различных международных договоров, называемых чартерами, которые по своей сути являются морскими обычаями, т.к. не имеют правового закрепления в межгосударственных договорах. Зачастую условия ответственности судовладельца при международной перевозке грузов морем, отличается от условий ответственности при каботажных, т.е. внутригосударственных перевозок грузов морем. Причиной этого является расхождение норм морского права - национального и международного частного морского права, поскольку различные государства ратифицируют различные международные конвенции, которые становятся частью внутреннего права страны". Кокин А.С., рассматривая вопросы о сфере действия КТМ РФ указывает: «сложность и многообразие отношений, возникающих в торговом мореплавании, исключают возможность подчинения имущественных отношений какому-то одному национальному правопорядку. В торговом мореплавании принцип территориального действия закона имеет небольшое значение. Чаще всего территориальный закон вообще отсутствует».12
Употребляя термин «международное морское право», «морское право», «международное частное морское право» необходимо, в первую очередь, уяснить смысловое содержание данных понятий, их юридическую природу, поскольку от этих определений зависит не только предмет и объем исследований, но и выводы, которые делаются на основе этих исследований.
Ответственность судовладельца за несохранность груза
Как уже было указано, к договорной ответственности относится любая ответственность, вытекающая из правоотношений, связанных с волеизъявлением субъектов частного морского права - т.е. вытекающая из договорных отношений. Основное ее отличие от внедговорной ответственности состоит в том, что она устанавливается не только нормами права, но и нормами договора. Стороны при заключении договора могут установить дополнительную ответственность за нарушения, но международными конвенциями и национальным законодательством сторонам отказано в ограничении ответственности по договору, например, в ч. 2 ст. 414 КТМ РФ говорится о том, что: «... наличие такого соглашения (соглашения об ограничении ответственности) не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую, в соответствии с настоящим кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза или багажа либо просрочку их доставки.» Это означает, что перевозчик при заключении договора не может избрать право, ухудшающее положение грузовладельца по сравнению с правилами Гаага-Висби (международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и протоколом к ней 1968 г.).
Такое же правило содержится в ч. 8 ст. 3 Гаагских правил и правил Гаага-Висби: «Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.»
При определении юрисдикции разрешения споров, в большинстве случаев исходят из автономии воли сторон, т.е. из права сторон выбирать право и место разрешения споров в различного рода арбитражных оговорках. В случае же отсутствия такой оговорки вступают в действие нормы международных договоров и внутреннего законодательства.
Прежде чем рассматривать вопрос об ответственности по договорам перевозки грузов, необходимо определить основные понятия, поскольку они отличаются от гражданско-правовых определений аналогичных правоотношений. Эти определения, в основном, содержатся в Гамбургских правилах.
Под морской перевозкой груза понимается не только перевозка по морю. Согласно ст. 115 перевозчик обязуется доставить груз в порт назначения, т.е. если в чартере предусмотрен речной порт, куда судно по своим техническим характеристикам может зайти, то перевозчик обязан доставить груз в этот порт. Данные перевозки распространены и для их осуществления используются специальные суда класса «река-море». Перевозка грузов морским судном по внутренним водным путям будет также рассматривается как морская перевозка.7 Морская перевозка означает совокупность действий по перемещению груза из одного пункта в другой при помощи судна. Перевозка начинается в порту погрузки и завершается в порту выгрузки. Однако возможны также прием груза на судно (перекачка нефти на танкер с морской буровой платформы и т. п.) или его выгрузка (доставка топлива находящимся в плавании судам и т. п.) в открытом море.
Перевозка грузов по морю означает транспортировку надлежащим образом принятых для доставки на морском судне предметов в твердом, жидком или газообразном состоянии. Ими могут быть товары, а также предметы, не имеющие потребительной стоимости (например, почта). Предметы, принятые на борт для использования в собственных нуждах судна и его экипажа (топливо, запасные части, продукты питания и т. п.), грузом не признаются. Не является перевозкой груза перевозка людей (пассажиров). Имущество последних, перевозимое совместно или одновременно с ними, признается не грузом, а багажом, и его перевозка рассматривается в качестве морской перевозки багажа.
Перевозчиками признаются лица, в распоряжении которых имеются суда, используемые для перевозки грузов в целях получения соответствующей платы (фрахта). Перевозчиком может являться как собственник судна, так и лицо, получившее судно в аренду, т.е. во временное пользование. Арендатор (фрахтователь) судна несет ответственность в следующих случаях:
a) когда фрахтователь фрахтует судно по димайз-чартеру;
b) когда фрахтователь заключает договор перевозки с отправителем от своего имени;
c) когда фрахтователь несет ответственность за перевозку грузов наравне с владельцем судна.
Грузы для перевозки предоставляют заинтересованные в ней грузовладельцы. Экономической предпосылкой взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, возникающих в связи с перевозкой грузов по морю, служит наличие у первого и отсутствие у второго судна, способного осуществить такую перевозку, и потребность грузовладельца в транспортировке грузов.
Основания освобождения перевозчика от ответственности
Сложившаяся практика определила достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Брюссельской конвенции 1924 г. обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В.В. Витрянский121 указывает следующее: «Необходимо подчеркнуть, что указанные и иные обстоятельства [освобождающие от ответственности] могут служить основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, если им будет доказано не только факт наличия одного или нескольких из названных обстоятельств, но и то, что вследствие их наступления возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.»
Навигационная ошибка (п. 2а, ст. 4 Правил, ст. 167 КТМ РФ) "Действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождения или управлении судном". Под "навигационной ошибкой" понимается не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами: повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой системы судна в равной степени является навигационными ошибками.
"Навигационная ошибка" - наиболее сложное и спорное понятие в части ответственности морского перевозчика. Оно исторически сложилось из особенностей морского судоходства - перевозчик, как судоходная компания, не может контролировать действия капитана и экипажа в рейсе, поэтому ошибки в управлении судном не могут быть связаны с виной и ответственностью самого перевозчика. Грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, в результате чего она была исключена из Варшавской конвенции о воздушных перевозках, не включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров, не применяется в каботажных перевозках РФ, наконец, она не была включена в Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).
Однако Правила Гаага-Висби, воспроизведенные в ст. 167 КТМ РФ, сохраняют понятие "навигационной ошибки" как основание, освобождающее перевозчика от ответственности. В то же время, согласно ст. 122 КТМ РФ, данные правила не применяются к перевозке грузов в каботаже. Такой двойственный подход к ответственности судовладельца, по нашему мнению, провоцирует со стороны отечественных перевозчиков передачу судов под иностранный флаг с последующим использованием этих судов на внутренних каботажных перевозках с тем, чтобы в случае возникновения проблем пользоваться положениями ст. 167, а не ст. 122 КТМ Российской Федерации.
Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку, только если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточностью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсутствия нужных карт и навигационных пособий или неисправности навигационных приборов тоже не будет признана навигационной ошибкой.
Так же как от немореходности судна, навигационную ошибку следует отличать от ошибок и упущений в отношении заботы о грузе, за которые перевозчик всегда несет ответственность. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, на первый взгляд, представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается так отсутствие должной заботливости о грузе.
Пожар (ст. 4(2) (Ь)). В соответствии с Гаагскими правилами морской перевозчик не несет ответственность за ущерб, причиненный в результате пожара. Эта специальная льгота не предоставляется перевозчикам грузов по суше или лицам, отвечающим за хранение груза, которые, как правило, отвечают за ущерб от пожара. С давних времен пожар является одной из наиболее ужасных морских опасностей, что, возможно, и служит объяснением того, почему для него сделано это особое исключение.
В ст. 4(2) (Ь) Гаагских правил предусмотрено освобождение перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие «пожара, если только он не возник вследствие личной вины или соучастия перевозчика».
Это исключение является льготой, предоставляемой судовладельцам и фрахтователям, а также другим лицам, которые могут быть определены как перевозчики. Закон о пожаре Соединенных Штатов предоставляет эту льготу только судовладельцам.
Похожие диссертации на Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем
