Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретический аспект международной железнодорожной перевозки грузов С-11
1. Развитие международной железнодорожной перевозки ( исторический и правовой аспекты) с. 11
2. Понятие и виды международной железнодорожной перевозки грузов с.20
3. Правовое регулирование в области международной железнодорожной перевозки грузов с.36
4. Правовые проблемы Российской железной дороги в международной железнодорожной перевозки грузов с.65
Глава 2. Договор международной железнодорожной перевозки грузов с.76
1. Понятие, значение и правовая природа договора международной железнодорожной перевозки грузов с.76
2. Стороны в договоре международной железнодорожной перевозки грузов с.93
3. Заключение договора международной железнодорожной перевозки грузов с Л 05
4. Права и обязанности сторон по договору международной железнодорожной перевозки грузов с.113
5. Ответственность сторон по договору международной железнодорожной перевозки грузов с. 124
Заключение с. 140
Список литературы с. 148
- Развитие международной железнодорожной перевозки ( исторический и правовой аспекты)
- Правовое регулирование в области международной железнодорожной перевозки грузов
- Понятие, значение и правовая природа договора международной железнодорожной перевозки грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена преобразованиями, происходящими в сфере международного перевозочного процесса, напрямую относящимися к РФ. Геополитическое положение России на Евразийском континенте обусловливает ее предназначение как великого транспортного пути, соединяющего страны Запада и Востока. В связи с этим, международный железнодорожный процесс оказывает большое влияние на экономику России, а именно, способствует развитию международных связей между странами, осуществляющими импорт и экспорт производимых ими товаров.
Однако, кризисное состояние Российских железных дорог в области международных перевозок грузов, а также необходимость совершенствования законодательства в области регулирования международного перевозочного процесса не позволяют использовать железные дороги РФ в качестве основного транспортного пути между Западом и Востоком. Международные перевозчики отказываются от услуг Российской железной дороги в области международных железнодорожных перевозок, предпочитая использовать другие международные пути перемещения грузов. В частности, к ним относится морской путь вокруг всего Евразийского континента с точкой назначения в Финляндии.
Из вышесказанного, можно выделить те моменты, совокупность которых не позволяет использовать на полную мощность потенциал Российских железных дорог в международном грузовом сообщении:
- во-первых, это перегрузка грузов на пограничных пунктах,
вызывающая потери грузов, замедление перевозочного процесса;
во-вторых, несоответствие железнодорожного и таможенного
законодательства, приводящее к увеличению времени прохождения
таможни;
в-третьих, длительная обработка документов на пограничных
станциях;
- в-четвертых, сказываются и высокие ставки складского хранения
грузов на станциях российских железных дорог, которые в два раза
дороже, чем хранение груза на консигнационном складе в порту Котка в
Финляндии.
Решение данных проблем требуют не только соответствующего нормативного регулирования, но и теоретического исследования, с целью выявления необходимых изменений и дополнений к действующему внутреннему и международному законодательству в области грузовых перевозок. Совершенствование правового регулирования международных перевозок грузов должно развиваться совместно с экономическими способами воздействия на перевозки грузов с целью эффективной работы железных дорог РФ в международном сообщении.
Правовое регулирование отношений, возникающих при
осуществлении процесса международной перевозки грузов, подвергалось
комплексному исследованию давно, хотя определенные теоретические
выводы и положения предыдущих теоретических исследователей имеют и
сейчас определенное значение для науки Международного частного права.
Также необходимо отметить, что предыдущие исследования правовых
проблем в области международной железнодорожной перевозки грузов
проводились в период использования в РСФСР командно-
административных методов руководства, плановой системы хозяйствования, в том числе и в международных перевозках, выполняемых железнодорожным транспортом СССР, что отразилось на выводах и предложениях исследователей.
В настоящее время, в юридической литературе уделяется внимание только отдельным вопросам международных железнодорожных перевозок грузов.
Указанные выше обстоятельства обусловили выбор темы диссертационной работы и ее актуальность (гражданско-правовой аспект).
Цели и задачи диссертационного исследования. Настоящая работа имеет своей целью, на основе анализа и сопоставления материалов, международного и внутреннего законодательства в области международных перевозок грузов определить историко-правовой аспект развития международной перевозки грузов; рассмотреть теоретические вопросы касающиеся: определения и видов международной железнодорожной перевозки грузов, понятия договора перевозки и другие вопросы не получившие достаточного освещения в научной литературе; выявить проблемы в действующем законодательстве о международной железнодорожной перевозке грузов и выработать в рамках возможного, научно - обоснованные рекомендации по его совершенствованию.
Методологическая основа исследования. Основой настоящей работы, являются общенаучные методы исследования: диалектический, исторический, системный, классифицированный, а также юридические -коллизионный, сравнительно-правовой. Использовались достижения экономической, технической и правовой наук. Комплексный характер работы основан на действующем законодательстве, подзаконных нормативных актах, выводах общей теории права, анализа данных статистики.
Теоретическая основа исследования. Теоретической основой
диссертации послужили многие положения, изложенные в трудах ученых правоведов, таких как: С.С. Алексеев, Н.М. Артемьева, М.К. Александров-Дольник, М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, В.А. Вятчин, М.В. Гордон, А.Г. Дмитриев, В.А. Егиазаров, В.Г. Ермолаев, В.П. Звеков, В.Н. Изволенский, В.А. Кудрявцева, Л.А. Лунц, М.Г. Масевич, В.В. Меркулов, Ю.М. Неруш, В.Т. Осипов, В.В. Повороженко, Л.И. Рапопорт, А.Н. Романович, О.Н. Садиков, Г.П. Савичев, А.С. Скаридов, В.Т. Смирнов, О.В.
Сиваков, В.А. Тархов, М.А. Тарасов, В.И. Троегубов, Т.А. Фадеева, В.А. Хохлов, К.К. Яичков, а труды иностранных ученых: Rodier R., Bonner G.A., G.Heimerl, P. Brewer и др.
При использовании традиционных положений гражданского права представляется необходимым исходить из того, что безусловное следование традиции порождает консерватизм, но и пренебрежение к теоретическому наследию прерывает преемственность в развитии науки, приводит к потере ее ценных достижений. Поэтому автор в своей работе, опираясь на предшествующий опыт ученых-правоведов , пробует обосновать возможные нововведения в правовом регулировании в области международной железнодорожной перевозки грузов.
В диссертации рассматриваются основные международно-правовые нормативные акты: Соглашение о международном железнодорожном сообщении (СМГС) от 1951 года, Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 1980 года, Транспортный устав железных дорог РФ от 1998 года и другие.
Степень разработанности темы.
В данной диссертации впервые в юридической литературе на монографическом и диссертационном уровне проведен анализ международной железнодорожной перевозки грузов (гражданско-правовой аспект), современных международных соглашений и правовой литературы, дающих правовой обзор по вопросам международной железнодорожной перевозки грузов.
Имеющиеся в гражданско-правовой литературе разработки касались отдельных аспектов данной проблемы, что явно недостаточно для уяснения сути данного явления и его значения для науки и практики.
Научная новизна исследования.
Новизна состоит в самой постановке целей и задач исследования и их решении. Диссертация является комплексным исследованием положений
выносимых на защиту и являющимися новыми в науке о международной железнодорожной перевозке грузов
Рассматриваются правовые основы принятия Всеобщего соглашения «О правовом регулировании международной железнодорожной перевозки грузов». Обосновываются предложения и определенные шаги, необходимые для успешной интеграции транспортной сети России в общеевропейскую транспортную систему и развитие международных и транзитных грузовых перевозок через территорию России.
Проводится комплексное исследование договора международной железнодорожной перевозки грузов, его правовая природа. В диссертации сделан ряд выводов и положений, а также вносятся предложения по современному действующему законодательству.
На защиту выносятся следующие положения: 1. Вывод о том, что международная железнодорожная перевозка - это перевозка грузов и пассажиров осуществляемая между двумя и более государствами на основе заключенного между ними специального международного соглашения, или на основе отдельных договоров перевозки, заключенных по правилам стран следования груза.
2. Сформулировано положение о том, что для признания перевозки международной вовсе не обязательно, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или более стран, достаточно сдать груз к перевозке в соответствующем сообщении.
3. Обоснован вывод о том, что в настоящее время наиболее эффективными являются смешанные контейнерные перевозки, т.е. с участием двух и более видов транспорта.
4. На основе исследования правовых отношений, связанных с правовым
регулированием международных железнодорожных перевозок грузов,
вносится предложение о необходимости принятия Всеобщего соглашения
"О правовом регулировании международной железнодорожной перевозки
грузов".
5. Предлагается изменить редакцию п. 3. ст. 34 «Транспортного устава
железных дорог РФ». Он должен звучать следующим образом: " В случае
вскрытия вагонов, контейнеров для таможенного досмотра, их
пломбирование новыми запорно-пломбировочными устройствами
проводят таможенные органы, за счет грузополучателя".
6. Обосновываются положения, что для успешной интеграции транспортной сети России в общеевропейскую транспортную систему и развитие международных и транзитных грузовых перевозок через территорию России требуется сделать следующие шаги:
- введение глобальной компьютерной сети во всей системе российских
железных дорог и таможен РФ;
- совместная работа органов МПС и ГТК РФ в области законотворчества;
- введение упрощенного таможенного оформления не только к
контейнерным перевозкам, но и к по вагонным отправкам;
- усиление ответственности железных дорог и органов таможни при
осуществлении международной железнодорожной перевозки;
- создание в России консигнационных складов конкурирующих с финскими складами;
7. Сформулировано определение понятия договора международной железнодорожной перевозки грузов как договора, в силу которого одна сторона, именуемая перевозчиком , принимает на себя обязательства
принять груз , перевезти его в оговоренный сторонами срок, в целости и сохранности в указанное место назначения и выдать его грузополучателю, а другая сторона, грузоотправитель, передает груз перевозчику и обязуется уплатить ему определенную сумму , именуемую провозной платой.
Обосновывается положение о том, что договор перевозки грузов - это договор об исполнении третьему лицу, в котором грузополучатель, не являясь стороной в договоре, наделяется определенными правами и обязанностями в соответствие с нормами международных соглашений, регулирующих процесс перевозки.
Сделан вывод о том, что договор международной железнодорожной перевозки грузов является реальным договором, т.к. он считается заключенным только после передачи груза железной дороге вместе с накладной и принятием его железной дорогой от отправителя для перевозки.
10. Признать нецелесообразным в современных условиях отмену
монополии на Российские железные дороги и дать свободный доступ к
железнодорожным линиям всем третьим лицам, как это планируется в
Европе.
11. Нормы СМГС следует дополнить институтом смешанной ответственности.
Практическое и теоретическое значение. Практическое значение работы состоит в том, что содержащиеся в ней выводы могут быть использованы в законодательной деятельности: при совершенствовании "Транспортного устава железных дорог РФ"; в законодательной
деятельности железнодорожных и таможенных органов. В диссертации
разработаны критерии для принятия международного нормативного акта,
осуществляющего правовое регулирование международной
железнодорожной перевозки грузов. Также предложения и выводы в диссертации могут быть использованы в учебно-методологической работе при преподавании курса Международного частного права в юридических ВУЗах.
Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертационная работа выполнена и обсуждена на кафедре Международного частного права Саратовской государственной академии права. Результаты исследования были использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий со студентами по курсу Международного частного права. Основные положения диссертации изложены в опубликованных автором научных статьях, а также в докладе на научно-практической конференции 20-26 мая 2000 года «Правовая реформа в современной России: проблемы, тенденции, перспективы» (Астрахань, 2000 г.).
Структура диссертации: Диссертация состоит из введения, двух глав, 9 параграфов, заключения и списка используемой литературы.
Развитие международной железнодорожной перевозки ( исторический и правовой аспекты)
Железнодорожный транспорт в развитых странах занимает ведущее место по сравнению с другими видами транспорта. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать различные отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от условий, в которых проводятся перевозки. Поэтому, вот уже 160 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов.
Современная железная дорога, которую мы видим сейчас - это результат длительного и сложного развития рельсового пути. Возникновение и развитие железнодорожного транспорта относятся к 1-ой половине 19 века и тесно связаны с формированием капиталистического способа производства. Рост крупной промышленности, в первую очередь горнодобывающей, образование национальных и мирового рынков потребовали быстрой, массовой и по возможности дешевой перевозки грузов. В Англии во 2-ой половине 18 века - начала 19 века искали пути улучшения уже применяемых с 14 века на заводах, шахтах, лежневых, колейных дорог. Еще до появления первого локомотива (паровоза) было предложено и осуществлено на практике техническое решение основного принципа железнодорожного хода, заключающееся в сочетании выступающих по высоте рельсов, выполняющих несущие и направляющие функции и специальных колес, снабженных гребнями на внутренней стороне обода. Использование этого принципа позволило объединить путь и подвижной состав, создав самостоятельный вид транспорта.
В 1803 году, английским изобретателем впервые была применена механическая тяга от паровой установки. Все это сделало возможным строительство и открытие в Великобритании в 1825 году первой железной дороги общего пользования между Стоктоном и Дарлингтоном, длиной 21 км.
Начало строительства железных дорог в России относится к концу 18 века, когда первые лежневые дороги были проложены на железо-деятельных заводах , шахтах и рудниках. Первая рельсовая железная дорога была построена в Алтае в 1808-1810 годах горным мастером П.К.Фроловым. В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановых завершилось строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной железной дороге состав в 3,3 тонны, при этом развивая скорость 15 верст в час. Однако для первой построенной в России Царскосельской железной дороги в 1834 году паровозы закупались за границей.1
Итак, в мире произошло рождение нового вида транспорта. С первых лет эксплуатации железнодорожных линий отечественные специалисты разрабатывали и совершенствовали методы организации перевозок. Этому способствовало наличие централизованного органа управления, которым являлось Министерство путей сообщения (МПС).
В первый период железными дорогами в области эксплуатации была проделана большая работа. Прежде всего, пришлось вырабатывать технические методы приема, перевозки грузов, порядок оформления взаимоотношений железных дорог с клиентурой. В настоящее время, все эти элементы: тарифы, квитанции, накладные, отправление груза и, наконец, даже вопросы взаимных обязательств, ответственность кажутся предельно ясными. Но в
свое время они являлись новыми вопросами и потребовали упорного труда нескольких поколений железнодорожников. Только к 70-80 годам прошлого столетия определились их организационные и юридические формы.
Одинаковая ширина колеи на всей железной дороге позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу грузов с дороги на дорогу. Однако вагоны обращались только в пределах одной железной дороги. На стыковых пунктах производился перегруз грузов из вагонов сдающей железной дороги в вагоны принимающей железной дороги. Такая система обеспечивала для каждой железной дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью.
Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868г., когда на совещании представителей Московско-Рязанской, Рязано Козловской, Козловско-Воронежской, Тула-Моршанской и Грязе Борисоглебской железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними.1 Это соглашение определяло взаимное пользование подвижным составом в порядке его обмена на установленных условиях. Эта система эксплуатации обусловила нормализацию парка грузовых вагонов, т.е. создание одинаковых по типу, конструкции и размерам вагонов для всей России.
Общее пользование товарными вагонами повышает их эффективность при использовании и при этом сохраняется количество и техническое состояние вагонов у каждой железной дороги.
Правовое регулирование в области международной железнодорожной перевозки грузов
Регулировать (от лат. Regulare) - подчинять определенному порядку, правилу, упорядочивать, устанавливать правильное взаимодействие частей системы. Задача правового регулирования в области международной железнодорожной перевозки грузов заключается в установлении правил, норм, целью которых, является предупреждение и устранение затруднений возникающих в процессе перевозки, упорядочение перевозок, повышение эффективности перевозочного процесса.
По мнению В.А. Кудрявцева, особенности правового регулирования состоят в следующем:
1. Регулирование основывается на предвидении предстоящих условий эксплутационной работы и заблаговременном осуществлении предупредительных мер обеспечивающих выполнении перевозки.
2. Регулирование позволяет выполнять перевозки с наименьшими затратами и обеспечивать наилучшее использование перевозочных средств.
Вышесказанные особенности правового регулирования играют немаловажную роль в процессе перевозки. Правовое регулирование - это применение к перевозке определенных норм, законов, с помощью которых все этапы перевозки превращаются в четкие, понятные, быстро осуществимые отрезки перевозочного процесса. Принятие груза, оформление договора, осуществление доставки груза, выдача груза - все эти этапы имеют под собой четкое правовое регулирование, выработанное годами, доступное к восприятию и как следствие к выполнению участниками перевозки.
Становление международного железнодорожного сообщения - процесс достаточно трудный и продолжительный. В те времена, когда железнодорожное сообщение существовало и развивалось внутри стран, все было достаточно просто и ясно. Сети железных дорог охватывали территорию страны, и правовое регулирование их осуществлялось государством. Специальные органы вырабатывали нормы регулирующие процесс железнодорожной перевозки, они фиксировали права и обязанности участников транспортного процесса, их ответственность.
Со временем возникла необходимость в расширении экономических и торговых связей стран, увеличился грузопоток между государствами, осуществляющими торговые отношения. Одним из видов транспорта используемого для перевозок грузов, явился железнодорожный транспорт. Но главная проблема в то время заключалась не в транспорте, и не в росте торговых отношений, а в налаживании правового регулирования железнодорожного сообщения между странами. Этот процесс особенно сложен, т.к. страны прекрасно осуществляют правовое регулирование внутри самого государства, но осуществлять международные перевозки на основе внутреннего законодательства довольно сложно, а порой невозможно. Объясним, почему.
Нормы внутреннего законодательства различных стран имеют большое различие в правовом регулировании транспортного процесса. При осуществлении международной перевозки, груз пересекает несколько стран, и в каждой из них свое транспортное право. Поэтому установление международного железнодорожного сообщения предполагает принятие на себя государствами определенных международно-правовых обязательств в отношении таких перевозок. Эти обязательства должны включать в себя нормы, регулирующие транспортный процесс между государствами, заинтересованными в международном сообщении. Они закрепляются в специальных межгосударственных соглашениях, торговых договорах по вопросам перевозок.
Однако пренебрегать внутренним законодательством нельзя. Оно оказывает большое влияние на принятие международных соглашений (договоров) по вопросам железнодорожных перевозок, т.к. все они в каком -то смысле исходят из норм внутреннего права. Иначе говоря, из норм внутреннего права различных стран, заинтересованных в осуществлении международных перевозках, "взяли" взаимоподходящие участникам будущего соглашения основные правила, условия перевозок и на их основе создали международный договор, по которому перевозка грузов подчиняется общим нормам совместно принятого соглашения.
Внутреннее законодательство в любом случае продолжает играть существенную роль, несмотря на то, что международная перевозка регулируется нормами международного договора. Как правило, международный договор содержит оговорку, по которой вопросы, не урегулированные данным международным соглашением, решаются в соответствии с нормами внутреннего права. Однако он не говорит, какое внутреннее право будет применяться. Здесь свою роль играют коллизионные нормы. Это может быть право страны отправления груза или право страны следования груза. На наш взгляд регулирование должно быть построено следующим образом:
1. в процессе следования груза по стране отправления, применяется право данной страны;
2. в процессе следования груза по стране назначения, применяется право страны назначения;
3. при прохождении грузом транзитных стран и возникновении спорных вопросов, не отраженных в международном соглашении, то должно применяться право, которое стороны оговорили в своем контракте перевозки.
Первые два пункта общепризнанны в международном транспортном праве, а вот третий пункт должен быть включен в доктрину транспортного права в качестве принципа "автономии воли", который нам известен по внешнеэкономической сделке.
Это можно объяснить. Во-первых, применять право страны отправления груза, когда спорный вопрос возник на территории страны транзита, с совершенно другим внутренним законодательством не совсем верно. Нормы права страны отправления могут противоречить правилам страны следования груза, вынуждая железные дороги следования груза применять внутренние правила другой страны.
В настоящее время источником правового регулирования международных транспортных сообщений (железнодорожного транспорта) являются международные соглашения (транспортные конвенции). Например: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Они регулируют широкий круг отношений, возникающих при установлении транспортных связей между государствами.1
Понятие, значение и правовая природа договора международной железнодорожной перевозки грузов
В странах Европы вплоть до 19 века основным правом было Римское право, которое не знало договора перевозки, и применяло к перевозочным отношениям, строившимся на возмездной основе, нормы договора найма вещи (locatio - conductio rerum) или нормы договора работы (locatio -conductio opens). Перевозки, осуществляющиеся на безвозмездной основе, регулировались нормами uo mandatum".
В начале 19»века века с развитие капитализма, огромное значение приобретает перевозка грузов, и как результат правового урегулирования отношений грузоотправителя и перевозчика появляются нормы договора перевозки, как наиболее приемлемая капиталистическим отношениям правовая форма. Так, например, во Франции торговым кодексом ст. 96-108 и в Германии торговым уложением ст. 460 признавалась договорная основа отношений по перевозки. Однако, в Англии, при регулировании перевозочных отношений, применялся институт зависимого держания (bailment), по которому, на перевозчика принявшего к перевозке груз возлагалась обязанность по доставке груза в целости и сохранности получателю, в силу самого факта владения чужим имуществом. При этом не определялось, договор или статус перевозчика, является источником возникающих отношений по зависимому держанию.1
В настоящее время, взаимоотношения между участниками перевозки грузов получили дальнейшее развитие в международных железнодорожных соглашениях, на основании которых заключается и исполняется договор перевозки грузов между участниками.
Но прежде чем перейти к непосредственному рассмотрению договора перевозки, есть необходимость дать анализ развития общетеоретических положений о договорах и договорном праве.
Слово «договор» имеет троякое значение. Во-первых, это юридический факт, двусторонняя сделка, влекущая возникновение, изменение или прекращение гражданского правоотношения. Во-вторых, это соглашение сторон, в котором предусмотрены права и обязанности сторон и порядок их осуществления. В-третьих, это документ, в котором изложено соглашение сторон.1
В.А. Хохлов полагает, что договор может означать не только: юридический факт (сделку), правовую форму отношений и текст соответствующего соглашения, но и наименование разновидности нормативных правовых актов (примерные, типовые договоры), а также , подчеркивание способа регулирования, когда ссылка на договор означает использование автономных начал, преобладание диспозитивности.
По мнению В. Ансона большинство договоров принимают форму соглашения, т.е. выражения взаимного согласия сторон. Посредством соглашения каждая сторона выражает не только готовность выполнить одно или несколько обязательств, которые она приняла, но и ожидание, что данные ей обязательства будут исполнены.3
Рассматривая общетеоретические положения договора, В. Ансон останавливается на субъективной и объективной теории договора. В соответствии с субъективной природой договорных обязательств -существо договора состоит в совпадении воли сторон, т.е. соглашение является итогом свободных и совпадающих мнений.
В 18 веке под свободой договора понималась свобода заключать договор на любых условиях, которые представляются наиболее выгодными индивиду. Однако в настоящее время это положение следует оценивать в ином свете. Свобода договора является разумным общественным идеалом лишь в той степени, в какой можно предполагать равенство сил при заключении сделок контрагентами, при условии, что не причиняется ущерб экономическим интересам общества в целом. Право сегодня во многом препятствует свободе сторон заключать договор по их усмотрению (типовые договора, заключаемые с железной дорогой).
В. Ансон полагает, при заключении договора, «необходимо доказать, что каждая сторона соглашается быть связанной договором и что ее согласие является истинным, полным и свободным. Если данное условие не соблюдено, нет настоящего соглашения и договора не существует».
Объективная теория в меньшей степени, чем субъективная теория подчеркивает значение совпадения воли сторон и значительно больше -роль тех юридических ожиданий, которые следуют из поведения сторон. В соответствии с этой теории, если право придает принудительную защиту обязательству, оно делает это для того, чтобы разумные ожидания кредитора в отношении исполнения не были нарушены.
Рассмотрев субъективную и объективную теории договора, В. Ансону представляется невозможным включить в единое определение договора как субъективные, так и объективные требования. Он задает вопрос: «Однако так ли это необходимо?» и сам же отвечает на него. Некоторые правовые концепции могут быть в интересах удобства названы «допускающими отступления» (defeasibly), т.е. могут быть ослаблены или теряют свое значение при наличии ряда обстоятельств и сохраняют значение, если подобные обстоятельства не наступают. Договор, по мнению В. Ансона является наглядным примером такой допускающей отступления концепции.
Похожие диссертации на Международные железнодорожные перевозки грузов
