Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Правовая природа договора международной комбинированной перевозки грузов 14
1. Понятие международной комбинированной перевозки грузов и ее специфика 14
2. Субъектный состав договора международной комбинированной перевозки грузов 42
3. Современные виды операторов международной комбинированной перевозки грузов и их
основные функции 67
Глава 2. Ответственность Оператора международной комбинированной перевозки грузов 84
1. Общие положения 84
2. Основания ответственности 103
3. Объем ответственности 114
Глава 3. Порядок разрешения споров, связанных с международными кобминированными
перевозками грузов 129
1. Подведомственность 129
2. Применимое материальное и процессуальное право 145
Заключение 159
Список использованной литературы 169
- Понятие международной комбинированной перевозки грузов и ее специфика
- Основания ответственности
- Подведомственность
Введение к работе
Торговля с древнейших времен являлась одной из первоначальных и основных форм межгосударственных отношений. Однако, как и многие годы назад, она не ограничивается одним лишь заключением договора купли-продажи. Существует целый ряд вспомогательных по отношению к купле-продаже сделок: кредитно-расчетные операции, перевозка, страхование и др. Как видим, одним из двигателей международного торгового оборота является транспортный процесс, суть которого заключается в перемещении товара от изготовителя к потребителю. Это неотъемлемый элемент жизнедеятельности всего мирового хозяйства как на национальном, так и на международном уровнях. В данном смысле справедливым представляется уподобление места транспорта в жизни современного общества значению кровеносной системы живого организма, разносящей по всему телу необходимые для жизни вещества. Прекращение работы транспорта даже на короткий срок способно полностью блокировать нашу жизнедеятельность.
Характерное для последних десятилетий неизменное увеличение объема грузовых перевозок, наряду с другими факторами, явилось причиной значительных качественных изменений в функционировании международного транспорта. Количественные изменения, как известно, всегда на определенном этапе дают новое качество, которое в нашем примере выразилось в
- 5 использовании новых технологий и новых организационных форм перевозок. Среди технологических новшеств, заметно повлиявших на дальнейший ход развития транспорта, следует отметить прежде всего контейнеризацию, а также использование трейлеров, поддонов, паллетов и иных средств, упрощающих, удешевляющих и ускоряющих транспортировку грузов. Все это позволило соединить в единую транспортную цепь перевозки, осуществляемые морским, железнодорожным, воздушным и автомобильным видами транспорта.
Таким образом, были созданы возможности для отказа от старых форм организации перевозок. Определяющим здесь стал принцип продуманного системного воздействия между собой всех видов транспорта и различных связанных с ним служб.
В данном случае коммерческая практика пошла впереди теории, поставив перед ней ряд новых проблем как в области экономики, технологии перевозок, так и в сфере права. Одними из наиболее сложных правовых проблем являются вопросы, связанные с правовым регулированием международных комбинированных перевозок (КП) грузов, четким определением юридического статуса субъектов договора КП и порядком разрешения споров, вытекающих изКП.
Следует коротко остановиться на том, что собой представляют международные комбинированные перевозки грузов. Таковыми принято называть перевозки грузов, выполняемые на основании одного договора и при помощи единого транспортного документа, из одной страны в другую, как правило, различными видами транспорта, выбранными по усмотрению Оператора КП (ОКП), который самостоятельно осуществляет или обеспечивает осуществление всей КП и несет ответственность за груз на всем пути следования.
Именно данный вид перевозок в наибольшей мере позволяет сократить время доставки товаров и уменьшить расходы на транспортно-экспедиторские услуги. Экономическая выгодность комбинированных перевозок (в литературе и на практике употребляется также термин "интермодальные перевозки") доказана мировым опытом. "За рубежом интермодальная форма организации перевозок совершенствуется более двух десятилетий и в настоящее время получила повсеместное распространение как в международных, так и во внутренних сообщениях." Актуальность исследования правовых проблем, связанных с КП, обусловливается, на наш взгляд, целым рядом факторов, которые можно схематично обозначить так:
- политико-экономические,
- геостратегические,
- теоретические.
Рассмотрим подробнее каждую группу факторов.
Политические и экономические события, происходящие в нашей стране в течение последних десяти лет еще долго будут служить мощным толчком для активизации общественной жизнедеятельности во многих сферах. Курс на ускорение экономического развития, перестройка, гласность -- и развитие кооперативного движения, создание первых совместных предприятий; крах тоталитарной системы, появление на месте бывшего СССР пятнадцати новых независимых государств — и крушение так называемой централизованной планируемой командной экономики, объявление Россией своего курса на экономические реформы, движение к свободному рынку, снятие "железного занавеса" во всех отношениях. Все это с неизбежностью привело нас к "уничтожению монополизации бывшей советской экономики" , иными словами, к ликвидации государственной монополии на многие виды деятельности, в том числе и на внешнеэкономические связи. Либерализация внешнеэкономической деятельности означала увеличение числа экспортеров и импортеров, а следовательно, увеличение объема грузоперевозок между Россией и зарубежными государствами.
Кроме того, в новых экономических условиях появилась возможность акционировать государственные транспортные и транспортно-экспедиторские предприятия, а также создавать новые частные предприятия в области транспорта и различных связанных сним служб как российскими, так и иностранными предпринимателями. Самостоятельные, независящие от государства отечественные структуры, подталкиваемые конкуренцией со стороны крупных иностранных транспортных фирм, постепенно осваивающих российские рынки, столкнулись с необходимостью совершенствовать транспортное оборудование за счет использования новых технологий, применять современные формы организации перевозок, т.е. делать попытки (в отдельных случаях довольно успешные) активнее включаться в мировой поток транспортного прогресса. Показательным в этом отношении является пример Балтийского Морского Пароходства, отделений "Внештранса", СП "Совмортранс".
С вышеизложенными "внутренними" теснейшим образом связаны "внешние" политико-экономические причины,
способствующие всестороннему использованию прогрессивных способов организации международного транспортного процесса.
С исчезновением с политической карты мира так называемого социалистического лагеря усилилось интеграционное движение, которым охвачен современный Западный мир. Обьединяется Европа, создаются зоны свободной торговли в Северной и Южной Америках. Преодолевая значительный трудности, Россия тоже делает некоторые шаги навстречу мировой интеграции. Так, Российская Федерация стала ассоциированным членом ГАТТ; наша страна активно сотрудничает с международными финансово-кредитными учреждениями и продолжает традиции СССР в деятельном участии в работе международных транспортных организаций.
"Открытие" отечественной экономики повлекло за собой постепенное развитие иностранных инвестиций в России. В частности, как отмечалось выше, отдельные зарубежные транспортные предприятия охватывают своей деятельностью территорию нашей страны. Например, американская судоходная компания "Си-Ленд Сервис" создала свои агентства в Москве и
Санкт-Петербурге. Успешно сотрудничает с российскими предприятиями датская судоходная компания "Маерск Л айн".
Таким образом, объективные экономические условия и политическая обстановка в стране и за ее пределами сделали, с одной стороны, необходимым для нежелавших остаться в изоляции отечественных структур включение в мирозозяйственные процессы и, с другой стороны, возможным для расширяющих сферы своего влияния иностранных фирм освоение российских рынков. И если ранее считалось, что организационная форма международных КП, выполняемых "оператором как единым перевозчиком, организующим перевозки груза в разных странах", неприемлема "принципам социалистического хозяйства, его плановому характеру" , то в настоящее время применение интермодального способа перевозок отвечает настоятельным требованиям российской экономики.
Тем более, что само геостратегическое положение России способствует этому. Россия расположена на двух континентах и соединяет по суше важнейшие экономические и социально-политические регионы Европы и Азии, имея при этом достаточное количество выходов к морским путям. Страны Западной Европы производят 30% промышленной и 20% сельскохозяйственной продукции Западного мира, а расположенные ) на Востоке государства являются для первых неисчерпаемыми рынками сбыта продукции и размещения капитала. В свою очередь, страны Азиатского региона (например, Китай) все активнее экспортируют собственную продукцию в ту же Западную
Европу. Следовательно, импортно-экспортные перевозки Запад-Восток, Восток-Запад могут пролегать главным образом в широтном направлении через транссибирские магистрали к восточным портам России. Недаром уже упоминавшаяся "Си-Ленд Сервис" крайне заинтересована этим проектом. Таким образом, располагая широким фронтом сухопутных границ со странами Восточной Европы и через них с государствами бывшего СССР, страны Запада могут реализовывать только по нашим железным дорогам до 75% своего товарооборота. В этой связи несколько слов хотелось бы сказать о Свободной Экономической зоне (СЭЗ) "Янтарь", расположенной в Калининградской области, которую представляет автор настоящей работы. После распада Союза Калининградская область стала своеобразным анклавом, не имеющим общих границ с "метро2полией". В то же время это самая западная точка Российской Федерации, это незамерзающий порт, наиболее приближенный к "Балтийским воротам" (проливу Бельт), это, наконец, довольно крупный узел морских, внутренних водных, воздушных, железнодорожных и автомобильных сообщений. В 1991 г. область была объявлена свободной экономической зоной, что повлекло за собой повышение интереса к ней со стороны западных инвесторов, которые стали вкладывать свои средства и в транспортную сферу. Отсюда, учитывая то обстоятельство, что Калининградская область стоит на перекрестке транспортных путей из Европы в государства бывшего СССР и обратно, а также преимущества свободной экономической зоны, есть все основания ожидать, что СЭЗ "Янтарь" может стать одним из центров развития интермодальных перевозок в России. Аналогичный вывод встречается и в сводных рекомендациях ЦНИИМФ, "Гамбург-порт Консалт" и "Юниконсалт". Итак, вкратце изложенные выше политико-экономические и геополитические факторы, как нам представляется, вполне обосновывают выбор данной темы в качестве диссертационного исследования.
Но есть еще третья группа факторов, также занимающих важное место в определении актуальности изучения правовых аспектов международных КП, — теоретические факторы, которые мы подразделили бы на:
степень разработанности вопросов, связанных с международными КП, в межгосударственных соглашениях и внутреннем законодательстве;
степень разработанности вопросов, связанных с международными КП, в научной литературе.
Перевозки внешнеторговых грузов в международном сообщении регулируются как многосторонними, так и двусторонними международными соглашениями. Причем, "при определенных условиях к таким перевозкам могут быть применены и нормы соответствующего национального законодательства." Отсюда, основными средствами, создающими базу и одновременно рамки для нормального функционирования транспортных связей между странами, являются межгосударственные соглашения и внутреннее законодательство. Данный вывод, безусловно, относится и к международным КП как к одному из видов международных транспортных сообщений. Следовательно, насколько высока степень разработанности международных соглашений и норм внутреннего права, относящихся к КП, настолько высок уровень осуществления самих КП.
Относительно международно-правовой регламентации проблем, связанных с КП, следует сказать, что несмотря на принятие в Женеве в 1980 году Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов , данный вопрос до сих пор остается открытым. Вследствие того, что большинство государств, подписавших данную Конвенцию, так и не ратифицировало ее (в том числе и бывший СССР), Конвенция 1980 г. в силу не вступила. Более того, многие вопросы (например, вопросы юрисдикции) не получили должного разрешения в этом международном соглашении.
Как известно, отдельные транспортные конвенции в той или иной мере занимаются разрешением проблем, вытекающих из перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта (Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. -- ЦМР, или КДПГ; Бернская конвенция о железнодорожных грузовых перевозках в редакции 1970 г. с поправками от 1973 г. — МГК, или КЖПГ). Но, разумеется, нормы вышеуказанных конвенций не могут в полной мере урегулировать интересующие нас проблемы. Еще до принятия Конвенции 1980 г. некоторые международные организации предпринимали попытки международно-правовой регламентации определенных вопросов VJ . КП. Речь идет о проформах коносаментов, разработанных Международной Федерацией транспортно-экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) и Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО) , а также об Унифицированных правилах о документе смешанной перевозки, изданных Международной торговой палатой (МТП) в 1975 г. в новой редакции. Однако, и эти попытки не имели должного успеха. На практике транспортные компании используют свои перевозочные документы, дополненные положениями, отражающими специфику КП.
Таким образом, на современном этапе отсутствует какой-либо действенный международно-правовой акт, который специально применялся бы к международным КП.
Что касается внутреннего законодательства КП, то в нашем национальном праве вообще отсутствуют нормы о КП, в то время как в зарубежных государствах существуют законодательные акты (например, Закон США "О судоходстве" от 1984 г.) , затрагивающие вопросы КП и тем самым содействующие развитию последних.
Итак, специфика КП, необходимость их четкого функционирования и преодоления отсталой с коммерческой точки зрения практики разработки большого количества отличных друг от друга документов, оформляющих договоры КП, требуют наличия специальных правил, выработанных как на международном уровне (действенная, отвечающая интересам стран-участниц конвенция), так и на уровне национальном (введение соответствующих норм во внутренне российское законодательство).
Вместе с тем, современная практика применения КП выдвигает новые требования и перед научной юридической литературой, которая должна уделить большое внимание вопросам, ранее недостаточно разработанным. В трудах О.Н. Садикова, Г.Г. Иванова, К.Ф. Егорова, С.А. Гуреева, А.А. Кирпичникова отражены моменты, главным образом связанные с подготовкой принятия Конвенции 1980 г. и общие вопросы КП. Проблемам ответственности ОКП посвящены отдельные работы Н.П. Семенова и Д. Г. Шмелева. Но деятельность ОКП как конкретных коммерческих предприятий освещена мало - в основном в экономическом (А. В. Омельченко, СВ. Саркисов), а не в юридическом преломлении. До настоящего времени не уделялось соответствующего внимания также вопросам, связанным с документом КП, реально применяемым в коммерческой практике, и порядку разрешения споров, вытекающих из КП. Те же замечания можно отнести и к зарубежной юридической литературе (Д. Хилл, Д. Дэй, С. Манкабади, Е. Массей, Я. Рамберг и др.). Таким образом, определенные правовые аспекты международных КП до сих пор не изучены в достаточной мере. Между тем подобное исследование представляет собой значительный теоретический и практический интерес, поскольку позволяет выработать рекомендации, напрал енные как на улучшение деятельности отечественных транспортных и иных предприятий, выполняющих функции КП и, следовательно, на более широкое применение международных КП у нас в стране, так и на дальнейшее совершенствование правового регулирования данного вида сообщений.
В этом и заключается цель данной работы.
Понятие международной комбинированной перевозки грузов и ее специфика
Транспортный процесс на всех видах транспорта состоит в перемещении предмета траспортировки в пространстве. Подобные перемещения осуществляются как в пределах одной страны (внутренние перевозки, или перевозки во внутреннем сообщении), так и между двумя и более странами (международные перевозки, или международные сообщения).
Особенностью международного транспорта, отличающей его от внутреннего, является наличие в нем так называемого иностранного элемента — перевозка осуществляется за границу. Вследствие этого возникают специфические международно-правовые вопросы транспортного характера, которые разрешаются в порядке принятия соответствующих межгосударственных соглашений.
Таким образом, "под международной перевозкой понимается перевозка ... между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями." Существуют различные виды международных сообщений, и каждый из них обладает значительными особенностями.
Так, например, в зависимости от предмета транспортных операций различают перевозки грузов и перевозки пассажиров, в зависимости от периодичности транспортных операций регулярные (линейные) перевозки и нерегулярные перевозки. Если же в основу деления перевозок положить характер участвующих в них транспортных организаций, то международные перевозки можно подразделить на перевозки отдельными видами транспорта (железнодорожные, морские, автомобильные, воздушные) и перевозки смешанного сообщения (т.е. перевозки с участием нескольких видов транспорта). Смежные виды транспорта всегда принимали участие в I процессе транспортировки грузов морем, связывая порт с конечными пунктами отправления и назначения. По мере того, как развивались политические, экономические и культурные связи между странами всего мира, с неизбежностью возрастали торговые отношения, а следовательно, и увеличивалось количество грузов, перевозимых во всех направлениях и на всех видах транспорта. В этих условиях в процессе транспортировки грузов все чаще приходилось прибегать к использованию нескольких видов транспорта. Причем, делалось это не только из необходимости обеспечить доставку грузов в пункты отправления и назначения, не связанные одним видом транспорта, но также в связи с перегруженностью путей, ограниченной провозной или пропускной способностью и т.д.. Основным же критерием была (и остается) экономическая целесообразность, когда перевозка смешанного сообщения обходится дешевле, чем перевозка одним видом транспорта.
Подобные перевозки (перевозки смешанного сообщения, или просто смешанные перевозки) называют еще многовидовыми или мультимодальными (т.е. с участием многих -- двух и более -- видов транспорта).
Первоначально они не вызывали каких-либо проблем ворганизационно-правовом отношении. При их осуществлении груз двигался по цепочке видов транспорта, и в каждом отдельном случае передача его на последующее транспортное средство сопровождалась выпиской нового перевозочного документа. Каждый этап перевозки выступал как законченный процесс, отношения сторон (Грузовладельца и Перевозчика) в каждом случае оформлялись самостоятельно и заканчавались завершением конкретной перевозки. Таким образом, с правовой точки зрения, одна многовидовая перевозка была равнозначна "двум (нескольким) последовательно осуществляемым перевозкам (различными перевозчиками) одного и того же груза". Очевидно, что с течением времени необходимо было совершенствовать организационную систему и правовое обеспечение смешанных перевозок, и западные специалисты обсуждали эти проблемы еще в 20-30-е годы. За разрешение на международном уровне юридических вопросов, возникающих при этих перевозках, в 1948 году высказалась МТП. Однако, вплоть до 60-70-х годов какие-либо нововведения соответствующего характера не могли найти применения на практике в силу объективных причин — на транспорте и в прилегающих к нему сферах экономики еще не сложились необходимые для этого предпосылки. Нужно было создать условия, обеспечивающие эффективную, т.е. быструю и недорогую по стоимости передачу грузов с одного вида транспорта на другой (перевалку). При этом требовались более совершенные перевозочные средства.
Особенно это относилось к генеральным грузам, которые чаще других перевозились при помощи нескольких видов транспорта. Как известно, товары в связи с условиями их транспортировки подразделяются на три категории: генеральные, массовые сухие и наливные грузы. "Генеральные грузы — это оборудование, промышленные изделия, химические продукты, некоторые сырьевые товары, перевозимые в упаковке, товары широкого потребления, продовольственные товары." Таким образом, термин "генеральные грузы" применяется в транспортном обороте к готовой продукции, состоящей из отдельных обособленных едениц. Эти грузы неоднородны по своим качественным характеристикам и свойствам, их транспортировки осуществаляются не столь значительными партиями, как например, перевозки массовых сухих и наливных грузов. Разнообразие генеральных грузов по размерам, форме, весу и пр. приводило к крайней трудоемкости в процессе их перевозки и при погрузочно-разгрузочных (перевалочных) операциях, что, в свою очередь, влекло за собой повышение меры ответственности транспортных служб за их сохранность.
Между тем, мировая торговля шла по пути "облагораживания" грузов, поставляемых на внешние рынки, т.е. по пути увеличения объема генеральных грузов в общем грузопотоке. Одновременно сохранилась тенденция возрастания всего объема международных перевозок грузов.
Основания ответственности
Основаниями ответственности принято считать те случаи, наступление которых влечет ответственность причинителя ущерба (в литературе их еще называют условиями наступления ответственности), т.е. это один из аспектов, включаемых в понятие "рамки ответствености" и вкратце рассмотренных нами в предыдущем параграфе.
Этому вопросу посвящена ст. 16 Женевской Конвенции 1980 г., которая так и называется "основания ответственности". В п.] указанной статьи сказано, что ОКП отвечает "за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в ст. 14, если только" ОКП "не докажет, что он, его служащие, или агенты, или любое другое лицо, упомянутое в ст. 15, приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий".
Как видим, данное положение, в принципе, аналогично соответствующим формулировкам отраслевых транспортных конвенций, а с п.1 ст.5 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургских Правил), также разработанной в рамках ЮНКТАД, оно совпадает и текстуально.
Итак, основаниями ответственности Оператора являются случаи:
-- несохранности груза, выражающейся в утрате (частичной или полной) или повреждении груза;
-- задержки в доставке груза. Причем, в Конвенции прямо оговаривается, что такое задержка в доставке, и по истечении какого срока следует считать груз утраченным. Согласно п.2 ст. 16, "Задержка в доставке имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения -- в пределах срока, который было бы разумно тебовать от заботливого" ОКП "с учетом конкретных обстоятельств". В п.З той же статьи говорится: "Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, определенного в соответствии с п.2 настоящей статьи, то лицо, управомоченное заявить требование, может считать груз утраченЗным".
Такое достаточно подробное изложение вопросов, связанных с задержкой в доставке груза, безусловно, является положительным фактом, поскольку предотвращается возможность неодинакового толкования.
Вообще, для признания задержки в доставке груза в качестве самостоятельного основания ответственности ОКП необходимо наличие определенных условий. Во-первых, в результате задержки в доставке Грузовладельцу должен быть причинен убыток иной, чем утрата или повреждение груза; если же задержка в доставке привела к несохранности груза, выразившейся в его утрате или повреждении, применяются правила, относящиеся именно к этому основанию ответствености ОКП. Во-вторых, задержка в доставке должна быть общей, т.е. должны быть нарушены сроки доставки в конечный пункт; если же задержка произошла на том или ином отрезке транспортировки при соблюдении общих сроков доставки за счет более быстрой перевозки на оставшихся участках пути, этот случай не имеет никакого отношения к договору КП и, следовательно, не влияет на ответственность ОКП, поскольку полностью покрывается дополнительным соглашением между Оператором и фактическим перевозчиком. Возвращаясь к формулировке п.1 ст. 16, нужно сказать, что исходя из ее смысла, как справедливо отмечается в литературе, возможны два варианта наступления ответственности ОКП. Во-первых, тогда, когда не установлены конкретные обстоятельства, вызвавшие ущерб; в этом случае Оператор отвечает за утрату, повреждение или задержку в доставке в силу самого факта нахождения груза в его ведении, даже если может доказать факт надлежащего исполнения своих обязанностей.
И во-вторых, тогда, когда обстоятельства, вызвавшие ущерб, установлены; здесь Оператор отвечает только в том случае, если он не смог доказать, что им, его служащими или агентами были предприняты все необходимые меры для того, чтобы предотвратить или избежать наступления таких обстоятельств и их последствий.
Таким образом, интересы Грузовладельца остаются защищенными как в случае установления места причинения ущерба, так и в случае, если таковое неизвестно.
Вышеперечисленные основания ответственности ОКП дополняются положениями ст. 17, в которой указывается, что "в тех случаях, когда вина" Оператора, "его служащих или агентов или любого другого лица, упомянутого в ст. 15, сочетается с другой причиной возникновения утраты, повреждения или задержки в доставке", Оператор "несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в доставке обусловлены такой виной или небрежностью, при условии, что" Оператор "докажет размер утраты, степень повреждения или задержки в доставке, которые не обусловлены виной с его стороны".
class3 Порядок разрешения споров, связанных с международными кобминированными
перевозками грузов class3
Подведомственность
С распространением международных КП повышается значение создания отлаженного механизма осуществления этого вида перевозок с целью предотвратить возникновение каких бы то ни было несогласованностей и разногласий. Однако, избежать конфликтов совсем невозможно — практика всегда богаче и многогранней любых теоретических разработок. Поэтому необходимо как предусматривать самую возможность вступления сторон в споры, так и определять общие правила урегулирования последних. Итогом процедуры урегулирования, как правило, является привлечение виновной стороны к ответственности; иными словами, в результате разрешения того или иного спора, связанного с КП, задействуются соответствующие нормы об ответственности, в том числе соответствующие нормы об ответственности ОКП, которые были рассмотрены в предыдущей главе.
Важное место в ряду любых процессуальных правил занимают правила о подведомственности.
Международная подведомственность — довольно широкое понятие, которое означает компетенцию органов данного государства по рассмотрению гражданских дел с иностранным элементом. Таким образом, знание подведомственности позволяет разграничить компетенцию между различными органами того или иного государства и определить тем самым, в какой из этих органов должна обратиться потерпевшая сторона с иском к стороне-нарушительнице.
Рассматривая вопросы международной подведомственности, нельзя не остановиться на понятиях "юрисдикция" и "международная подсудность". Надо сказать, что в отношении содержания данных терминов в юридической литературе нет полной ясности.
Как отмечает Л.А. Лунц, термин "юрисдикция" ("jurisdictio") равнозначен термину "imperium", означающему государственную власть, и, следовательно, сам означает сферу суверенной власти государства по законодательству, суду, управлению. Термин "международная подсудность" означает распределение между судами того или иного государства гражданских дел с иностранным элементом, подлежащих в них рассмотрению, т.е. установление конкретного суда, который должен разрешить определенное дело.
В аспекте международного частного права и международного гражданского процесса термин "юрисдикция" часто употребляется в смысле международной подсудности. На самом деле понятие юрисдикции, как справедливо подчеркивает уже упомянутый нами Л.А. Лунц, шире понятия международной подсудности, поскольку юрисдикция охватывает не только подсудность, как компетенцию судебного аппарата данного государства по разрешению определенного рода гражданских дел, но и компетенцию административных органов (нотариата, органов ЗАГСа и т.д.). Таким образом, о международной подсудности можно говорить, лишь когда ставится вопрос о компетенции суда той или иной страны. Если же аналогичный вопрос ставится относительно компетенции административных органов, более уместен термин "юрисдикция".
Очевидно, что понятие "международная подведомственность", как наиболее широкое понятие, с одной стороны, включает в себя понятие "международная подсудность" и, с другой, практически совпадает по смыслу с понятием "юрисдикция".
Этот вывод подтверждается положениями главы 3 Арбитражного Процессуального Кодекса Российской Федерации 1995 г., где в ст.22 ("Подведомственность дел") говорится об отнесении определенных дел к компетенции арбитражного суда вообще, а в ст. 24 ("Подсудность устанавливается, какими конкретно арбитражными судами рассматриваются дела, подведомственные арбитражному суду. Как известно, в гражданском процессуальном праве различают два вида подсудности: родовую (предметную) и территориальную (местную). Родовая подсудность означает отнесение дела к ведению того или иного звена судебной системы в зависимости от характера гражданского дела. Территориальная подсудность разграничивает компетенцию между однородными судами, т.е. различными судами одного и того же звена судебной системы.
В международном гражданском процессе вопросы международной подсудности разрешаются с помощью норм того или иного государства и международных соглашений. Определение подсудности здесь может проводиться по различным системам: например, по признаку гражданства сторон спора; путем распространения правил внутренней подсудности, и прежде всего правила по подсудности по месту жительства ответчика; по признаку "присутствия" ответчика и т.д. Допускается в некоторых случаях так называемая "договорная подсудность" подсудность по соглашению сторон. Причем, в соответствии с таким соглашением, дело может быть отнесено к юрисдикции иностранного государства, хотя по закону страны суда оно подсудно местному суду или, наоборот, дело, которое по закону места нахождения суда подсудно иностранному суду, может быть в силу соглашения сторон отнесено к юрисдикции местного суда.
Итак, как мы уже выяснили, понятие "международная подсудность" входит в понятие "международная подведомственность". Но поскольку споры, возникающие из международных КП, могут рассматриваться не только судебными органами, но и арбитражем (о чем подробнее будет сказано ниже), в настоящем параграфе в качестве основного используется понятие "подведомственность".
В Женевской Конвенции 1980 г. этим проблемам посвящены ст.ст.26-27.
Однако, прежде хотелось бы остановиться на некоторых предварительных вопросах. Дело в том, что для начала процедуры разрешения спора, кроме соблюдения правил подведомственности, необходимо наличие еще двух условий: соблюдение 1) порядка и 2) сроков предъявления иска.
Первое условие предполагает выполнение необходимых действий, направленных на так называемое досудебное урегулирование спора (ст.24).
Похожие диссертации на Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними
